基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法和设备与流程

1.本技术涉及一种基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法。


背景技术：

2.列车运行图作为分散自律集中调度系统(fzkcentralizedtrafficcontrol system，fzkctc)的重要组成部分，通过调整并下达列车运行计划等功能，为行车调度员指挥列车运行提供依据，保障着列车的安全稳定高效的运行。
3.当铁路中的站场设备发生故障时，会影响到与该设备控制相关的列车运行。进一步地，可能会危及附近的列车行车安全。因此，需要对列车运行计划进行及时调整。而目前，站场设备故障状态的传达依赖车站调度员，且列车运行计划的调整主要依靠人工操作完成。这种现状降低了列车紧急调整的效率，且使得计划调整易收到相关工作人员经验素质和心理状态等因素影响。因此，实现列车运行计划针对站场设备状态的自动调整，将保障列车运行计划在站场设备故障情况下的紧急调整效率，同时提高列车运行计划调整的可靠性，在站场设备出现故障时显得尤为重要。


技术实现要素：

4.为了解决现有技术中当站场设备发生故障，需要依靠人工调整列车运行计划，导致调整效率低，且容易出错的问题，本发明提供一种基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法和设备，能够根据站场设备的运行状况自动调整列车运行计划，提高列车运行计划的调整效率以及调整方案的可靠性。
5.为实现上述目的，本发明提供一种基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法和设备，
6.一种基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法，所述自动调整方法包括：
7.s10、信息获取模块获取站场设备的状态信息；
8.s20、参数生成模块根据所述站场设备的状态信息生成限制参数；
9.s30、自动调整模块获取所述限制参数；
10.s40、所述自动调整模块根据所述限制参数调整列车运行计划；
11.s50、计时模块计时时间间隔t，在所述时间间隔t后，再次执行s10-s40。
12.在本方案中，通过设置信息获取模块获取站场设备的状态信息，参数生成模块根据信息获取模块获取的站场设备信息并生成限制参数，自动调整模块根据限制参数后判断站场的设备状态，并根据原列车运行计划的将要进站的列车和现在的站场设备状况相比较以调整后续的列车行车计划，若不满足进站条件，则控制列车在前一站停车或在区间内停车，或是调整列车的进站股道。自动调整模块通过比对站场设备信息以及现有的列车运行计划，自动调整后续的列车运行计划，避免了依靠人工获取站场设备数据并调整列车运行计划容易出错，效率低的问题，提高了列车运行计划的调整效率，降低了调整过程中出错的概率，保障了站场运行安全。
13.较佳地，所述站场设备的状态信息包括所述站场设备处于正常状态或非正常状态。
14.在本方案中，通过判断模块判断站场设备的是否处于正常工作，提醒站场工作人员站场设备所处的工作状态，若站场设备处于非正常的状态，提醒站场工作人员及时处理。
15.较佳地，获取状态信息的所述站场设备包括：道岔、信号机、区间及股道、电力臂以及有源应答器。
16.在本方案中，通过站场内各种设备的工作状态与位置信息生成状态信息，再根据状态信息生成限制参数。
17.较佳地，所述站场设备处于非正常状态时，所述参数生成模块根据所述站场设备的状态信息生成限制参数；所述限制参数包括站场内各股道、出入口、道岔是否停用以及预计停用时间
18.在本方案中，通过将站场内各设备的状态信息汇总得到股道、出入口以及道岔的停用状态，简化了后续的判断流程，提高后续调整列车运行计划的调整效率。
19.较佳地，所述自动调整模块根据所述限制参数调整列车运行计划包括：
20.s41、判断模块根据所述限制参数判断是个别股道限制还是站场整体限制；
21.若为个别股道限制；
22.s42、所述自动调整模块根据可用股道调整列车进站停靠的股道；
23.若为站场整体限制，所述判断模块判断原列车计划表将要进站列车的位置；
24.s43、对于未驶入发生故障的站场临近区间的第一类列车，所述自动调整模块调整所述判断模块判断原列车计划表所述第一类列车在前一站临时停车；
25.s44、获取已经进入所述发生故障的站场临近区间的第二类列车的最大制动加速度和制动距离，所述自动调整模块调整所述第二类列车区间停车。
26.在本方案中，通过将故障分为个别股道限制和站场整体限制，当故障为个别股道限制时，部分列车仍然可以驶入车站，当故障为站场整体限制时，则不允许列车驶入车站，对站场设备故障进行分级处理，避免仅仅出现个别股道限制时也禁止所有列车驶入车站，提高站场利用效率。
27.较佳地，所述自动调整模块根据所述限制参数调整列车运行计划还包括：
28.s45、所述自动调整模块对发生故障的站场内的所有列车限速处理。
29.在本方案中，通过对发生故障的站场的内的所有列车进行限速处理，使得列车在行驶过程中即使遇到突发情况，相关人员也有更多的时间进行反应，提高了发生故障的站场的列车行驶的安全性。
30.较佳地，所述判断模块根据所述限制参数判断是个别股道限制还是站场整体限制包括：
31.s411、根据所述限制参数内包含的出现问题的所述股道、所述出入口、所述道岔的位置判断所述预计停用时间允许列车驶入的剩余股道数量是否满足即将进站的列车数量；
32.若所述剩余股道数量大于或等于进站的列车数量，则判断为个别股道限制；
33.若所述剩余股道数量小于进站的列车数量，则判断为站场整体限制。
34.在本方案中，通过引入站场故障分级判断方法，根据剩余可用股道的数量判断是个别股道限制还是站场整体限制，使得判断模块可以自行判断故障级别，自动调整模块根
据判断模块的判断结果做出相应调整，无需人工判断是个别股道限制还是站场整体限制，提高了判断效率，避免人工判断出错的情况出现。
35.较佳地，所述剩余股道数量通过计算站场总股道数量与站场内所有停用股道之间的差值得到。较佳地，所述判断模块判断原列车计划表将要进站列车的位置包括：
36.s431、所述信息获取模块获取所述将要进站列车的里程信息；
37.s432、所述判断模块根据所述将要进站列车的里程信息和线路上各车站的位置信息判断所述将要进站列车的位置。
38.在本方案中，信息获取模块通过获取列车的里程信息，由于列车的行驶路线固定，获取了里程信息之后即可相应推算出列车当前在轨道上的位置，并且里程信息仅为一维信息，数据内容较少，而用于铁路列车定位的情况下，里程信息已经能够精准确定列车的当前位置，通过记录列车的里程信息判断列车的当前位置，降低了获取列车位置信息复杂度的同时，提高了列车的定位精度。
39.较佳地，所述信息获取模块获取所述将要进站列车的里程信息包括：
40.s4311、所述将要进站列车的里程信息以动态数组的方式记录并传递给所述信息获取模块。
41.在本方案中，通过动态数组的方式记录列车的里程信息，根据列车里程的情况动态调整所占用的存储空间，提高存储空间的使用效率。
42.较佳地，所述判断模块判断已经进入所述发生故障的站场临近区间的第二类列车的最大制动加速度包括：
43.s441、所述自动调整模块读取存储在本地的配置文件；
44.s442、所述判断模块从配制文件中读取所述第二类列车的最大制动加速度。
45.较佳地，获取已经进入所述发生故障的站场临近区间的第二类列车的最大制动加速度和制动距离包括：
46.s443、所述自动调整模块读取存储在本地的配置文件；
47.s444、根据列车车型从所述配置文件获取相应的顶棚速度、匀加速加速度和匀减速加速度；
48.s445、根据所述顶棚速度、所述匀加速加速度和所述匀减速加速度计算列车的所述制动距离。
49.在本方案中，根据列车的车型在本地配制文件中直接读取列车的相关参数，避免因网络故障导致无法传输数据，提高获取数据的可靠性，根据得到的制动距离可以预估第二类列车的停车位置。
50.较佳地，所述自动调整模块根据所述限制参数调整列车运行计划之后，还包括：
51.s51、判断调整前与调整后的所述列车运行计划是否发生变化；
52.s52、若调整前和调整后的所述列车运行计划相同，则不更新所述列车控制软件中的所述列车运行计划；
53.s53、若调整前和调整后的所述列车运行计划不同，则将列车控制软件中的所述列车运行计划更新为调整后列车运行计划。
54.在本方案中，通过比较调整前和调整后的列车运行计划是否相同，若发生故障恰好是不使用的股道，则调整前后的列车运行计划可能不发生变化，在列车运行计划无变化
时不更新列车运行计划，避免在传输过程中出现错误而导致列车运行计划出现错误，降低列车运行计划出错的概率。
55.较佳地，所述预计停用时间初始化设置为10分钟，后续通过陆续获取所述站场设备状态修正所述预计停用时间。
56.在本方案中，预计停用时间初始化设置为10分钟，该时间为一般站场设备修复需要的时间，给后续列车以及相邻站场发送停用时间，后续再根据设备的维修情况更新停用时间，取常用的维修时间作为初始预计停用时间，便于沿线的列车和车站相应规划行车计划。
57.较佳地，所述计时模块根据读取所述站场设备处于所述正常状态或所述非正常状态计时时间间隔t；，
58.当所述站场设备处于正常状态时，所述时间间隔t设置为t1，
59.当所述站场设备处于非正常状态时，所述时间间隔t设置为t2，
60.且所述t1大于t2，
61.在本方案中，设置t1和t2分别对应站场设备处于正常状态时和站场设备处于非正常状态时的检测时间间隔，在站场设备出现故障时，缩短检测的时间间隔，提高检测频率，及时更新站场设备信息；在站场设备正常工作时，间隔较大的时间间隔检测一次站场设备信息，保证对站场设备的及时监测，又不会产生过多的设备信息数据，造成存储空间的过多占用。
62.较佳地，所述t1设定为1分钟，所述t2设定为20秒。
63.在本方案中，当站场设备出现问题后，间隔20秒采集一次站场设备状态信息，使得站场设备修复后，能够及时采集到设备恢复正常的信息，重新规划行车路线；在设备正常工作状态下，1分钟采集一次站场设备信息，相对于站场设备的工作状态，1分钟采集一次既能够保证采集站场设备状态信息的频率，保证对站场设备的及时监测，又不会产生过多的设备信息数据，造成存储空间的过多占用。
64.本技术还提供一种基于站场设备状态的列车运行状态自动调整设备，所述自动调整设备用于实现如上述的于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法，所述自动调整设备包括：
65.信息获取模块，所述信息获取模块用于获取站场内的设备信息；
66.判断模块，所述判断模块基于所述信息获取模块获取的信息判断站场设备的运行状态；
67.参数生成模块，所述参数生成模块根据处于所述非正常状态的所述站场设备生成限制参数；
68.自动调整模块，所述自动调整模块用于根据所述限制参数调整列车运行计划；
69.计时模块，所述计时模块用于计时时间间隔。
70.在本方案中，通过设置信息获取模块获取站场设备的状态信息，参数生成模块根据信息获取模块获取的站场设备信息并生成限制参数，自动调整模块根据限制参数后判断站场的设备状态，并根据原列车运行计划的将要进站的列车和现在的站场设备状况相比较以调整后续的列车行车计划，若不满足进站条件，则控制列车在前一站停车或在区间内停车，或是调整列车的进站股道。自动调整模块通过比对站场设备信息以及现有的列车运行
计划，自动调整后续的列车运行计划，避免了依靠人工获取站场设备数据并调整列车运行计划容易出错，效率低的问题，提高了列车运行计划的调整效率，降低了调整过程中出错的概率，保障了站场运行安全。
71.综上所述，与现有技术相比，本发明提供的基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法和设备，具有如下有益效果：
72.本发明的基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法和设备，通过设置信息获取模块获取站场设备的状态信息，参数生成模块根据信息获取模块获取的站场设备信息并生成限制参数，自动调整模块自动调整后续的列车运行计划，避免了依靠人工获取站场设备数据并调整列车运行计划容易出错，效率低的问题，提高了列车运行计划的调整效率，降低了调整过程中出错的概率，保障了站场运行安全。
附图说明
73.图1为本发明实施例1的基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法工作流程图。
74.图2为本发明实施例1中自动调整模块调整列车运行计划的流程图。
75.图3为本发明实施例1中基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法自动调整结果对比图。
具体实施方式
76.以下将结合本发明实施例中的附图1～附图3，对本发明实施例中的技术方案、构造特征、所达成目的及功效予以详细说明。
77.需要说明的是，附图采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施方式的目的，并非用以限定本发明实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容能涵盖的范围内。
78.需要说明的是，在本发明中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括明确列出的要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。
79.如图1所示，本实施例提供一种基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法，包括以下步骤：
80.s10、信息获取模块获取站场设备的状态信息，信息获取模块电连接于站场内各设备，并隔一定时间间隔获取一次站场设备的状态信息。在本实施例中，站场设备包括：道岔、信号机、区间及股道、电力臂以及有源应答器。站场设备的状态信息包括站场设备处于正常状态或处于非正常状态，当站场设备处于非正常状态时，会导致股道无法使用。状态信息包括剩余股道数量和预计停用时间。其中可能导致站场设备处于非正常状态的设备状况例如：
81.道岔，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，道岔可能存在的问题包括但不限于以下几种：
82.失去表示，无法获知道岔的具体状态；单封，单独对道岔进行封锁；挤岔，尖轨和基本轨挤开；四开，尖轨与基本轨不密贴；道岔定位无电；道岔反位无电；分路不良且未确认空闲。
83.信号机灯丝熔断。
84.区间及股道可能出现的问题包括但不限于以下几种：
85.红光带，轨道区段股道导致站场图显示区段为红色；股道无电；股道封锁；分路不良未确认空闲。
86.电力臂无电。
87.有源应答器故障。
88.在其他实施例中，站场设备故障还包括道岔空转等故障。
89.信息获取模块获取站场设备的状态信号后，s20、参数生成模块根据站场设备的状态信息生成限制参数，限制参数用于描述站场的可用状态，例如当某条股道发生故障当前无法使用后，信息获取模块获取该发生故障的股道的状态信息，参数生成模块根据信息获取模块获得的状态信息生成限制参数，限制参数包括站场内各股道、出入口、道岔是否停用以及如果停用的预计停用时间。通过采集道岔、信号机、区间及股道、电力臂以及有源应答器等设备的状态信息，处理成为股道、出入口、道岔的限制参数，例如信号机出故障，则意味着该信号机对应的出入口无法使用，电力臂出现故障，则意味着该电力臂所在的股道无法使用。有源应答器出现故障，也意味着有源应答器所在的股道无法使用。因此可以根据采集的站场设备信息，生成股道、出入口以及道岔的限制参数。例如股道故障，预计停用10分钟等限制参数并发送给自动调整模块。
90.s30、自动调整模块获取限制参数，即参数生成模块将生成的限制参数传递给自动调整模块；
91.s40、自动调整模块根据限制参数调整列车运行计划，自动调整模块在获取站场设备的限制参数后，根据站场设备故障所造成的影响(例如接下来一段时间内需要停用的股道)和现有的列车运行计划相比对，若发生冲突，例如原列车运行计划需要用到因故障停用的股道，则自动调整模块调整列车运行计划，避免列车驶入停用的股道。
92.如图2所示，s40、自动调整模块根据限制参数调整列车运行计划包括：
93.s41、判断模块根据限制参数判断是个别股道限制还是站场整体限制。
94.若判断结果为个别股道限制；s42、自动调整模块根据可用股道调整列车进站停靠的股道，此时即使站场部分设备发生故障，但是剩余可用的股道仍然能够支持将要进站的列车，所涉及的问题仅仅是某条原列车运行计划需要占用的股道当前出现设备故障无法使用，则调整列车运行计划，修改列车所占用的进站股道。
95.若判断结果为站场整体限制；s43、判断模块判断原列车计划表将要进站列车的位置，对于未驶入发生故障的站场临近区间的第一类列车，自动调整模块调整第一类列车在前一站临时停车。当整体站场故障发生时，则不允许相应车辆驶入发生站场整体限制的站场。对于这种情况下，则应尽量让即将到站的列车停靠于前一站，因此，对于未驶入发生故障的站场临近区间的第一类列车，自动调整模块调整列车运行计划，命令其停靠于前一站，
等待站场设备维修完成或站场具有接收列车能力后再自前一站驶出。
96.若判断结果为站场整体限制；s44、判断模块判断原列车计划表将要进站列车的位置，获取已经进入发生故障的站场临近区间的第二类列车的最大制动加速度和制动距离，自动调整模块调整第二类列车区间停车。对于已经驶出前一站，行驶于临近区间时站场发生设备故障的列车，首先判断其最大制动加速度，命令第二类列车区间停车，等待站场设备维修完成后方可进站。并根据制动距离计算第二类列车的预计停车位置。在本实施例中，若判断结果为站场整体限制，则自动调整模块根据限制参数调整列车运行计划还包括：s45、自动调整模块对发生故障的站场内的所有列车限速处理。在发生故障的站场中，即使是正常行驶在股道上的列车，也进行限速处理，从而列车在行驶过程中即使遇到突发情况，相关人员也有更多的时间进行反应，以对意外情况做出及时反应，提高了发生故障的站场的列车行驶的安全性。
97.在其他实施例中，也可以不对站场内正常运行的列车做限速处理。
98.在本实施例中，判断模块根据限制参数判断是个别股道限制还是站场整体限制包括s411、根据限制参数内包含的出现问题的股道、出入口、道岔的位置判断预计停用时间内允许列车驶入的剩余股道数量是否满足即将进站的列车数量；判断模块首先根据发生故障的出入口和道岔的位置判断对可用股道造成的影响，例如站场内某道岔发生故障无法使用，则该道岔对应的多条股道均需停用，从而将出入口以及道岔的故障状态转化为股道的可用与否；判断模块判断预计停用时间允许列车驶入的剩余股道数量是否满足即将进站的列车数量。
99.剩余股道数量通过计算站场总股道数量n与站场内所有停用股道x之间的差值得到。
100.判断模块获取根据限制参数先获取可用股道数量，例如站场总共有n条股道，由于x条股道由于各种原因无法正常引导列车驶入需停用维修，则剩余股道数量为n-x。判断模块再根据现有的列车运行计划获取在预计停用时间段内将要进入站场的列车数量y。
101.若剩余股道数量n-x大于或等于进站的列车数量y，则判断为个别股道限制，此时引导即将进站的列车驶入剩余的可用股道。
102.若剩余股道数量n-x小于进站的列车数量y，则判断为站场整体限制，此时以站场整体限制调整列车运行计划。
103.在本实施例中，判断模块判断原列车计划表要进站列车的位置包括：
104.s431、信息获取模块获取将要进站列车的里程信息，里程信息指列车自始发车站发车后已行驶的里程。
105.s432、判断模块根据将要进站列车的里程信息和线路上各车站的位置信息判断将要进站列车的位置，设列车始发站为原点，由于列车行驶的线路固定，获取列车里程信息之后，根据列车的始发站信息以及线路路线信息，即可得到列车当前的位置信息。
106.在其他实施例中，也可以通过直接获取列车的定位信息判断列车当前所处的位置。
107.在本实施例中，信息获取模块获取将要进站列车的里程信息包括：
108.s4311、将要进站列车的里程信息以动态数组的方式记录并传递给信息获取模块。
109.在其他实施例中，也可以以固定数组的形式传递将要进站列车的里程信息。
110.判断模块判断已经进入发生故障的站场临近区间的第二类列车的最大制动加速度包括：
111.s441、自动调整模块读取存储在本地的配置文件；
112.s442、判断模块从配制文件中读取第二类列车的最大制动加速度。列车的相关参数已经存储在本地的配制文件中，判断模块根据需要查询的列车信息去配制文件中查询对应列车的相关参数即可获得第二类列车的最大制动加速度。
113.获取已经进入发生故障的站场临近区间的第二类列车的最大制动加速度和制动距离包括：
114.s443、自动调整模块读取存储在本地的配置文件。
115.s444、根据列车车型从配置文件获取相应的顶棚速度、匀加速加速度和匀减速加速度。顶棚速度指列车运行过程中的瞬时最高速度。
116.s445、根据顶棚速度、匀加速加速度和匀减速加速度计算列车的制动距离。
117.自动调整模块根据限制参数调整列车运行计划之后，还包括：
118.s51、判断调整前与调整后的列车运行计划是否发生变化。自动调整模块比对调整前与调整后的列车运行计划是否有差别。
119.s52、若调整前和调整后的列车运行计划相同，则不更新列车控制软件中的列车运行计划。
120.s53、若调整前和调整后的列车运行计划不同，则将列车控制软件中的列车运行计划更新为调整后列车运行计划。
121.预计停用时间初始化设置为10分钟，后续通过陆续获取站场设备状态修正预计停用时间。当站场中的设备发生故障后，例如信号机发生故障无法正常指引列车进出站，信息获取模块获取该信号机处于异常状态后，参数生成模块根据该信息生成限制参数，限制参数包括信号机异常以及预计停用时间10分钟，并发送给线路上的其他站场以及列车，自动调整模块根据该限制参数先预调整接下来10分钟的列车运行计划。后续设备状态若恢复正常，则根据修复后的站场设备状态相应调整列车运行计划。
122.在信息获取模块获取站场设备的状态信息之后，还包括：
123.s11、判断模块判断站场设备处于正常状态或非正常状态。
124.在本实施例中，还设置了判断模块判断站场设备处于正常状态或非正常状态，当检测到设备处于非正常状态时，同时将相关设备的非正常状态的信息报告给车站工作人员，以使相关人员能够尽快知晓当前站场内设备状况出现异常，以尽快采取相应维修措施。
125.在其他实施例中，也可以设置判断模块，当检测到设备处于非正常状态时发出警报以提醒站场工作人员。
126.s40、自动调整模块根据限制参数调整列车运行计划后，还包括：
127.s50、计时模块计时时间间隔t，在时间间隔t后，返回s10、信息获取模块获取站场设备的状态信息。
128.计时模块根据站场设备处于正常状态或非正常状态计时时间间隔t，
129.当站场设备处于正常状态时，时间间隔t设置为t1，当站场设备处于非正常状态时，时间间隔t设置为t2，且t1大于t2。
130.在时间间隔t后，执行s10、信息获取模块获取站场设备的状态信息。
131.在本实施例中，根据站场设备的运行状况调整两次信息获取模块获取站场设备信息之间的时间间隔。
132.在其他实施例中，也可以不根据站场设备状态调整两次信息获取模块获取站场设备的状态信息之间的时间间隔。
133.在本实施例中，t1设定为1分钟，t2设定为20秒。即在站场设备正常工作时，每隔1分钟采集一次站场设备的状态信息；检测到站场设备发生故障后，每隔20秒检测一次站场设备状态信息，以便自动获取模块能够及时获取站场设备恢复正常后的信息，便于向其他站场以及列车发送信号，使线路尽快恢复正常运行。
134.图3展示了本实施例的基于站场设备状态的列车运行状态自动调整方法针对站场设备发生故障时自动调整的情况。在站场设备故障影响的区间和场站范围内，经过的列车运行时分均进行了优化。对于故障发生站上一站已经发出的列车调整为区间停车，未发出的列车在上一站调整为站内停车。停车时间初始化设计为十分钟，通过后续获取站场设备状态进行调整来修正停车时间。对比调整前后结果可以观察到该批次的列车运行时分在站场设备故障发生前后进行了修正，对于上一站未发出的列车进行了扣停，且发车时间在预计故障恢复时间之后。上一站已经发出的列车进行区间停车，其发车时间也设计在预计故障恢复时间之后。
135.本技术还提供一种基于站场设备状态的列车运行状态自动调整设备，自动调整设备用于实现站场设备状态的列车运行状态自动调整方法，自动调整设备包括：
136.信息获取模块，信息获取模块用于获取站场内的设备信息，信息获取模块电连接于站场内各设备，并隔一定时间间隔获取一次站场设备的状态信息。
137.参数生成模块，参数生成模块根据处于非正常状态的站场设备生成限制参数。限制参数用于描述站场的可用状态，例如当某条股道发生故障当前无法使用后，信息获取模块获取该发生故障的股道的状态信息，参数生成模块根据信息获取模块获得的状态信息生成限制参数，例如股道故障，预计停用10分钟等限制参数并发送给自动调整模块。
138.自动调整模块，自动调整模块用于根据限制参数调整列车运行计划。自动调整模块在获取站场设备的限制参数后，根据站场故障所造成的影响(例如接下来一端时间内需要停用的股道)和现有的列车运行计划相比对，若发生冲突，例如原列车运行计划需要用到因故障停用的股道，则自动调整模块调整列车运行计划，避免列车驶入停用的股道。
139.尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。