一种多轴转向架及行驶装置的制作方法

1.本发明涉及轨道车辆技术领域，特别涉及一种多轴转向架及行驶装置。


背景技术：

2.多轴转向架多用于特种车辆和轨行装置，如长大车、铁路救援设备等。多轴转向架包括牵引梁、车钩缓冲装置和心盘，心盘设置在牵引梁上，车钩缓冲装置设置在牵引梁中，且车钩缓冲装置的车钩设置在多轴转向架的首部。在多轴转向架通过车钩与其他车辆连挂时，由于牵引梁会受到车钩缓冲装置传递的纵向冲击力，当车钩与心盘之间的距离较长时，纵向冲击力的偏移会造成更大的附加弯矩，使牵引梁产生屈曲变形，从而降低了转向架的安全、可靠性。


技术实现要素：

3.本技术提供了一种多轴转向架及行驶装置，解决了相关技术中车钩与心盘之间的距离较长，导致牵引梁产生屈曲变形，从而降低了转向架的安全、可靠性的技术问题。
4.本技术提供了一种多轴转向架，包括：
5.构架，包括端梁、横梁以及相对设置的两根侧梁，所述端梁设置在两根所述侧梁的一侧之间，所述横梁设置在两根所述侧梁的另一侧之间；
6.牵引装置，包括牵引梁和心盘，所述心盘设置在所述牵引梁上；
7.车钩缓冲装置，设置在所述牵引梁中，所述车钩缓冲装置包括车钩；
8.其中，所述端梁具有向所述横梁方向凹陷的凹陷部，所述牵引梁的一侧与所述端梁的所述凹陷部相连，另一侧与所述横梁相连，所述车钩延伸出所述牵引梁，且所述车钩设置在所述端凹陷部背离所述中梁的一侧。
9.在一些实施方式中，所述多轴转向架还包括轮对装置，所述轮对装置包括：
10.轮对，安装在所述构架上；
11.轴箱，设置在所述轮对的两侧；
12.轴箱定位组件，与所述轴箱一一对应设置，所述轴箱定位组件包括拉杆，所述拉杆的一端与对应的所述轴箱相连，另一端与所述构架相连。
13.在一些实施方式中，所述构架还包括上拉杆座和下拉杆座，所述轮对包括穿设于所述构架的车轴以及设置在所述车轴两端的车轮，所述车轮的一侧设有所述上拉杆座，另一侧设有所述下拉杆座，所述上拉杆座和所述下拉杆座均设置在同侧的所述侧梁的底部；
14.所述轴箱定位组件包括第一拉杆和第二拉杆，所述第一拉杆的一端与所述轴箱的上部连接，另一端与所述上拉杆座连接；所述第二拉杆的一端与所述轴箱的下部连接，另一端与所述下拉杆座连接。
15.在一些实施方式中，所述第一拉杆和第二拉杆均包括拉杆本体、第一芯轴以及第二芯轴，所述拉杆本体沿所述构架的长度方向设置，所述第一芯轴以及第二芯轴沿所述构架的宽度方向设置，所述第一芯轴和所述第二芯轴分设于所述拉杆本体的两端，且所述第
一芯轴和所述第二芯轴的两端均延伸出所述拉杆本体；
16.所述第一拉杆的第一芯轴的两端与所述轴箱上部连接，所述第一拉杆的第二芯轴的两端与所述上拉杆座连接；所述第二拉杆的第一芯轴的两端与所述轴箱下部连接，所述第二拉杆的第二芯轴的两端与所述下拉杆座连接。
17.在一些实施方式中，所述轴箱上部设有设有相对设置的两个第一安装槽，所述第一拉杆的第一芯轴的两端分设于两个所述第一安装槽中；所述上拉杆座设有相对设置的两个第二安装槽，所述第一拉杆的第二芯轴的两端分设于两个所述第一安装槽中；
18.所述轴箱下部设有上设有相对设置的两个第三安装槽，所述第二拉杆的第一芯轴的两端分设于两个所述第三安装槽中；所述下拉杆座设有相对设置的两个第四安装槽，所述第二拉杆的第二芯轴的两端分设于两个所述第四安装槽中。
19.在一些实施方式中，所述轮对装置还包括轴箱端盖和垂向减震器，每个所述轴箱上均对应设有所述轴箱端盖，设置于所述侧梁两侧的轴箱端盖上设有所述垂向减震器，所述垂向减震器一端与所述侧梁相连，另一端与所述轴箱端盖相连。
20.在一些实施方式中，所述垂向减震器与同侧的所述轴箱端盖之间具有夹角，所述夹角为13
°
～20
°
。
21.在一些实施方式中，所述多轴转向架的轴距为1.3-1.5m。
22.在一些实施方式中，所述构架的材质为屈服强度为600-1100mpa的钢。
23.另一方面，本技术还提供了一种行驶装置，包括以上所述的多轴转向架。
24.本技术有益效果如下：
25.本技术提供的多轴转向架及行驶装置，由于端梁具有向横梁方向凹陷的凹陷部，牵引梁的一侧与端梁的凹陷部相连，车钩延伸出牵引梁，且车钩设置在凹陷部背离牵引梁的一侧，从而缩短了车钩与心盘之间的距离，当转向架与其他车辆连挂时，车钩的连挂距离更短，更有利于车辆通过小曲线弯道，避免牵引梁产生屈曲变形，提高了转向架的安全、可靠性，且车钩在该位置与其他车辆连接过曲线不会发生干涉。
附图说明
26.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例。
27.图1为本实施例提供的多轴转向架的结构示意图；
28.图2为图1中构架的结构示意图；
29.图3为图1的俯视图；
30.图4为图1中a的局部放大图；
31.图5为图1的侧视图。
32.附图标记说明：
33.100-构架，110-端梁，111-凹陷部，120-横梁，130-侧梁，140-上拉杆座，150-下拉杆座，200-轮对装置，210-轮对，211-车轮，212-车轴，220-轴箱，221-轴箱端盖，230-轴箱定位组件，231-第一拉杆，232-第二拉杆，240-一系钢弹簧，250-垂向减震器，300-牵引装置，310-牵引梁，311-中梁，312-连接梁，320-心盘，400-车钩缓冲装置，410-车钩。
具体实施方式
34.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
35.结合图1-图4，本技术实施例提供了一种多轴转向架，包括构架100、轮对装置200、牵引装置300以及车钩缓冲装置400。构架100为多轴转向架的基础构件，构架100可以为多轴转向架的其它至少部分部件提供安装基础。构架100包括端梁110、横梁120以及相对设置的两根侧梁130，端梁110设置在两根侧梁130的一侧之间，横梁120设置在两根侧梁130的另一侧之间，且端梁110设置在多轴转向架的首部。具体地，多轴转向架的轴距可以为1.3-1.5m，以使多轴转向架结构更为紧凑。
36.轮对装置200包括轮对210、轴箱220以及轴箱定位组件230。轮对210安装在构架100上，包括穿设于构架100的车轴212以及设置在车轴212两端的车轮211，轴箱220设置在轮对210的两侧，且轴箱220设置在同侧的车轮211上，轴箱定位组件230与轴箱220一一对应设置，用于对轴箱220进行定位。
37.牵引装置300包括牵引梁310和心盘320，牵引梁310设置在构架100上，包括中梁311和两根连接梁312，中梁311的一侧与端梁110相连，另一侧与横梁120相连，心盘320可以使车体与转向架之间产生一定的相对运动，心盘320设置在中梁311上，两根连接梁312分设于中梁311的两侧，且两根连接梁312分别与同侧的侧梁130相连，心盘320设置在两根连接梁312之间。
38.车钩缓冲装置400是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。车钩缓冲装置400设置在中梁311中，包括车钩410、缓冲器、钩尾框等，车钩410需延伸出中梁311，并设置在端梁110背离中梁311的一侧，以与其他车辆连挂。
39.其中，本实施例中端梁110具有向横梁120方向凹陷的凹陷部111，凹陷部111可以为弧形，也可以为直线形。中梁311的一侧与端梁110的凹陷部111相连，即车钩410设置在端梁110背离凹陷部111的一侧，从而缩短了车钩410与心盘320之间的距离，当多轴转向架与其他车辆连挂时，车钩410的连挂距离更短，更有利于车辆通过小曲线弯道，避免牵引梁310产生屈曲变形，提高了转向架的安全、可靠性，且车钩410在该位置与其他车辆连接过曲线不会发生干涉。
40.进一步地，本实施例中轮对装置200还包括设置在轴箱220两侧的一系钢弹簧240，以缓解位于构架100上方的行驶装置在行走时所受的振动。轴箱定位组件230包括拉杆，即本实施例轴箱220通过拉杆定位，拉杆的一端与对应的轴箱220相连，另一端与构架100相连。一系钢弹簧240和拉杆共同决定轴箱220的横、纵向刚度，钢弹簧只决定轴箱220的垂向刚度，可以很好的匹配垂向、横向、纵向刚度，具有优良的动力学性能。
41.进一步地，本实施例中构架100还包括用于固定拉杆的上拉杆座140和下拉杆座150，车轮211的一侧设有上拉杆座140，另一侧设有下拉杆座150，上拉杆座140和下拉杆座150均设置在同侧的侧梁130的底部。轴箱定位组件230包括第一拉杆231和第二拉杆232，即轴箱220通过双拉杆进行定位，第一拉杆231的一端与轴箱220的上部连接，另一端与上拉杆
座140连接；第二拉杆232的一端与轴箱220的下部连接，另一端与下拉杆座150连接，当然，第二拉杆232与下拉杆座150的下部连接。
42.具体地，本实施例中的多轴转向架可以为四轴转向架，即本实施例中的多轴转向架包括四个轮对210，每两个轮对210为一个轮对组，一个轮对组中同侧的车轮211之间设置一个下拉杆座150，且每个车轮211背离下拉杆座150的一侧设置一个上拉杆座140，这样一来，两个轴箱定位组件230中的第二拉杆232可共用一个下拉杆座150进行定位，使多轴转向架的结构更加简洁。
43.进一步地，第一拉杆231和第二拉杆232均包括拉杆本体、第一芯轴以及第二芯轴，拉杆本体沿构架100的长度方向设置，第一芯轴以及第二芯轴沿构架100的宽度方向设置，第一芯轴和第二芯轴分设于拉杆本体的两端，且第一芯轴和第二芯轴的两端均延伸出拉杆本体；第一拉杆231的第一芯轴的两端与轴箱220上部连接，第一拉杆231的第二芯轴的两端与上拉杆座140连接；第二拉杆232的第一芯轴的两端与轴箱220下部连接，第二拉杆232的第二芯轴的两端与下拉杆座150连接。
44.具体地，第一芯轴和第二芯轴均可通过螺栓与其他构件相连。
45.进一步地，轴箱220上部设有设有相对设置的两个第一安装槽，第一拉杆231的第一芯轴的两端分设于两个第一安装槽中；上拉杆座140设有相对设置的两个第二安装槽，第一拉杆231的第二芯轴的两端分设于两个第一安装槽中；轴箱220下部设有上设有相对设置的两个第三安装槽，第二拉杆232的第一芯轴的两端分设于两个第三安装槽中；下拉杆座150设有相对设置的两个第四安装槽，第二拉杆232的第二芯轴的两端分设于两个第四安装槽中。
46.结合图4及图5，轮对装置200还包括轴箱端盖221和垂向减震器250，每个轴箱220上均对应设有轴箱端盖221，由于构架100两端的轮对210是导向轮对210，受到的轨道冲击更大，因此设置于侧梁130两侧的轴箱端盖221上设有垂向减震器250，垂向减震器250一端与侧梁130相连，另一端与轴箱端盖221相连。通过双拉杆式轴箱220定位加一系钢弹簧240的结构型式，再配备垂向减震油缸，可以很大的提高多轴转向架高速运行平稳性和稳定性。
47.进一步地，垂向减震器250与同侧的轴箱端盖221之间具有夹角，以提供垂向和横向的减震阻尼，具体地，夹角为13
°
～20
°
。具体地，垂向减震器250可采用油压减震器。
48.由于多轴转向架的轴数多，构架100在心盘320位置承载的载荷较大，因此多轴转向架的构架100需要有足够的强度，从而构架100的板厚一般较厚，自重较大，以四轴转向架为例，四轴转向架的轴重多为23t，由于轴重过大，该型式的四轴转向架不能应用于高速铁路，为减小转向架自重，同时需保证构架100的强度，本实施例中构架100的材质可以为屈服强度为600-1100mpa的钢。
49.基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种行驶装置，该行驶装置包括以上所述的多轴转向架。行驶装置可以为长大车、铁路起重机等，本实施例对此不作限制。该行驶装置具有以上所述的多轴转向架的所有有益效果，因此不再赘述行驶装置的有益效果。
50.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
51.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。