一种铁路货车制动检测装置的制作方法

1.本实用新型涉及制动装置检测领域，特别涉及一种铁路货车制动检测装置。


背景技术：

2.铁路货车制动采用的空气制动装置。即空气推动制动杠杆实现制动。由于运行过程中，杠杆间的卡滞、油脂涂抹不到位等因素均会导致制动力不均衡。运行时，制动力大小不均会导致车辆受力不同，部件产生冲击，增加车体纵向冲击，严重时，会使车钩断裂，发生车辆分离事故，因此对于铁路货车的制动常规检测是如今的铁路交通的需求趋势。
3.然而针对于目前的制动装置检测，由于铁路货车的特殊性，常规的检测方式通常需要将火车上的货物卸下后才能够对其进行完全性检测，因此缺少针对于火车的常规性检测，如进出站前装载货物情况下的日常检测，而目前的检测方式主要基于在运动下的检测，无法在相对于静置的状态下检测，同时所检测的效果亦体现为自动化不强以及准确性较差等缺陷，因此针对于常规性制动检测结构需要进一步改进和优化。


技术实现要素：

4.本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷，提供一种铁路货车制动检测装置及其使用方法。
5.为了解决上述技术问题，本实用新型提供了如下的技术方案：
6.本实用新型一种铁路货车制动检测装置及其使用方法，包括主机模块，轮辋、轮缘、主轨区、副轨区和检测区，其中轮辋和轮缘为火车轮的组成结构，所述主轨区包含有主轨道，轮缘和主轨道为滑动设置；
7.所述副轨区包含有副轨道和第一气泵，第一气泵和副轨道相连接，其中第一气泵包含有内腔结构，用于支撑副轨道垂直伸缩，所述副轨道和轮辋为滑动设置；
8.所述检测区包含有主检轮、辅助轮、第二气泵、第一速度检测模块、减速箱、驱动电机和第二速度检测模块，所述轮缘分别与主检轮和辅助轮为滑动设置，所述驱动电机和主检轮通过减速箱为传动连接，所述第一速度检测模块设置于减速箱一侧，所述第二速度检测模块设置于辅助轮一侧，所述第二气泵分别与主检轮和辅助轮相连接。
9.作为本实用新型的一种优选技术方案，所述第一气泵与第二气泵的结构相同，均为液压升降气泵或电动升降气泵中的一种，用于对应副轨道以及主检轮和辅助轮的升降，所述主机模块分别与第一气泵、第二气泵、第一速度检测模块和第二速度检测模块相连接。
10.作为本实用新型的一种优选技术方案，所述主轨区和副轨区以及检测区为顺序设置，其中副轨区均设置于主轨区和检测区的内侧，所述主轨区和检测区为对称设置，且主轨区和检测区前后为同一直线上，副轨区和主轨区以及检测区均设置有重叠轨道部分。
11.作为本实用新型的一种优选技术方案，其特征在于，所述第一速度检测模块和第二速度检测模块的结构相同，均为光栅速度检测模块、角速度检测模块或转速测量仪中的一种，所述第一速度检测模块用于检测减速箱传动至主检轮的转动速度，所述第二速度检
测模块用于检测辅助轮的转动速度。
12.与现有技术相比，本实用新型的有益效果如下：
13.本实用新型通过设计货车制动检测装置，实现对每对轮对制动力精确测量。货车驶入检测区域，检测轮带动轮对转动，达到额定速率时，操作车辆制动，轮对停止转动的同时，辅助检测轮也停止转动，此时，信号传给设备，设备计算停下所消耗的时间得出制动力大小，以实现准确率上升，自动化检测以及检测效率增加，同时能够处于满载货物的检测方式能够实现在运输的中途即可临时形成自动化检测，降低针对制动装置的检测难度。
附图说明
14.附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制。在附图中：
15.图1是现有技术的火车轮结构示意图；
16.图2是现有技术的主轨使用示意图；
17.图3是本实用新型的副轨道结构示意图；
18.图4是本实用新型的检测区结构示意图；
19.图5是本实用新型的主检轮结构示意图；
20.图6是本实用新型的整体模块位置结构示意图；
21.图中：1、轮辋；2、轮缘；3、主轨道；4、副轨道；5、第一气泵；6、主检轮；7、辅助轮；8、第二气泵。
具体实施方式
22.以下结合附图对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
23.实施例1
24.如图1-6所示，本实用新型提供一种铁路货车制动检测装置及其使用方法，包括主机模块，轮辋1、轮缘2、主轨区、副轨区和检测区，其中轮辋1 和轮缘2为火车轮的组成结构，所述主轨区包含有主轨道3，轮缘2和主轨道 3为滑动设置；
25.所述副轨区包含有副轨道4和第一气泵5，第一气泵5和副轨道4相连接，其中第一气泵5包含有内腔结构，用于支撑副轨道4垂直伸缩，所述副轨道4 和轮辋1为滑动设置；
26.所述检测区包含有主检轮6、辅助轮7、第二气泵8、第一速度检测模块、减速箱、驱动电机和第二速度检测模块，所述轮缘2分别与主检轮6和辅助轮7为滑动设置，所述驱动电机和主检轮6通过减速箱为传动连接，所述第一速度检测模块设置于减速箱一侧，所述第二速度检测模块设置于辅助轮7 一侧，所述第二气泵8分别与主检轮6和辅助轮7相连接。
27.第一气泵5与第二气泵8的结构相同，均为液压升降气泵或电动升降气泵中的一种，用于对应副轨道4以及主检轮6和辅助轮7的升降，所述主机模块分别与第一气泵5、第二气泵8、第一速度检测模块和第二速度检测模块相连接。
28.主轨区和副轨区以及检测区为顺序设置，其中副轨区均设置于主轨区和检测区的内侧，所述主轨区和检测区为对称设置，且主轨区和检测区前后为同一直线上，副轨区和主轨区以及检测区均设置有重叠轨道部分。
29.第一速度检测模块和第二速度检测模块的结构相同，均为光栅速度检测模块、角速度检测模块或转速测量仪中的一种，所述第一速度检测模块用于检测减速箱传动至主检轮6的转动速度，所述第二速度检测模块用于检测辅助轮7的转动速度。
30.其使用方式具体包含如下步骤：
31.s1.检测区域设置，于轨道中划分为主轨区、副轨区和检测区，其中主轨区中轮辋1与主轨道3贴合；副轨区中轮缘2与轨道贴合；检测区中主检轮6 和辅助轮7均与主轨区和副轨区相邻；
32.s2.火车轮轨道转换，当货车的火车轮通过主轨区驶入副轨区的区间前，第一气泵5控制副轨道4上升至与主轨道3对应高度，使货车能够完全驶入副轨区间后，与检测区正位时停止；
33.s3.检测区间启动检测，检测区通过第二气泵8同步升起顶起主检轮6和辅助轮7，同时副轨道4基于第一气泵5下降，车身重量通过检测区支撑，为保持车身平稳，需要保证检测区升起下落时相互配合保证高度不变，随后驱动电机通过减速箱带动主检轮6转动，主检轮6基于第一速度检测模块转动到指定速度停止加速，此时，司机操作车辆制动，当火车轮轮对停止转动时，辅助轮7同时停止转动；
34.s4.时效检测，于外部所设置的主机模块基于第二速度检测模块记录辅助轮7从停止加速到停止转动所消耗的时间，根据刹车时间以及刹车转动圈数的距离计算出此火车轮对制动力的大小；检测完成后，副轨道4上升，检测区下降，货车驶出检测区域，下一组轮对再进入检测区域，重复上面步骤。
35.具体的，本实用新型基于不同区间的转换，在保证其安全性的情况下，根据主机模块即可能够实现快速的满载检测以及空载货车检测，同时所检测的效率大大提升，在检测流程中一辆货车的检测时限仅10到30分钟即可完全检测完毕，随后即可进行下一辆货车的检测，全程检测均为主机模块控制的自动化检测，所记录数据亦能够保存至储存模块下，工作人员仅设定检测流程以及检测标准即可完成检测程序；在需要排除故障时，亦能够配合货物吊装设备进行使用，即采用门架吊的方式将货物卸下后，以判断满载和空载状态下的制动装置是否均为标准值，在相差较远时即能够实时更换对应检测合格的货车再次装载货物，以实现在路途中制动装置在常规检测故障后能够形成实时更换货车以及临时维护的效果，同时在接入互联网后能够于总数据库内传输对应的货车检测数据，实现数据溯源和方便各终端的实时数据更新功能。
36.最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。