动车厨房加热废排风道及动车厨房的制作方法

1.本技术涉及轨道交通技术领域，具体而言，涉及一种动车厨房加热废排风道及动车厨房。


背景技术：

2.在动车的厨房车厢中，设有微波炉作为加热用具，微波炉在使用时，需要配置废排通道将热气排走，车辆的使用空间有限，目前使用的是一种废排通道来将微波炉产生的废气收集并排放到车辆的主废气风道内。
3.现有的加热废排通道在排气时的流量并不均匀，容易在排气不够流畅的部位产生热量堆积而影响微波炉或者车辆内部其他元器件的工作。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于提供一种动车厨房加热废排风道，其能够改善现有的动车厨房车厢的加热废排通道在排气时的流量并不均匀的问题。
5.本技术的另外一个目的在于提供一种动车厨房，其包括上述动车厨房加热废排风道，其具有该动车厨房加热废排风道的全部特性。
6.本技术的实施例是这样实现的：
7.本技术的实施例提供了一种动车厨房加热废排风道包括：
8.背板，所述背板设有多个吸风口；
9.风道结构件，所述风道结构件包括第一风道和第二风道，所述第一风道连接于所述吸风口，所述第一风道与所述第二风道连通，所述第二风道用于与风机连接；
10.挡板；
11.其中，靠近所述第二风道的出风口的所述第一风道为近端风道，远离所述第二风道的出风口的所述第一风道为远端风道，所述挡板设置于所述近端风道与所述第二风道的衔接处，以使得所述近端风道的可通风截面面积与所述远端风道的可通风截面面积相等或相近。
12.另外，根据本技术的实施例提供的动车厨房加热废排风道，还可以具有如下附加的技术特征：
13.在本技术的可选实施例中，所述吸风口为四个，所述第一风道为四个，所述第二风道为一个，所述第一风道和所述第二风道的形态呈“干”字型。
14.在本技术的可选实施例中，所述动车厨房加热废排风道还包括斜坡部，所述斜坡部设置于所述第一风道与所述第二风道的衔接处。
15.在本技术的可选实施例中，所述斜坡部的坡度为45
°
。
16.在本技术的可选实施例中，所述斜坡部在竖直方向分为上部和下部，所述近端风道的所述上部与所述挡板衔接。
17.在本技术的可选实施例中，所述动车厨房加热废排风道还包括网罩，所述网罩罩
设于所述吸风口。
18.在本技术的可选实施例中，所述第二风道的靠近所述近端风道的部分的容积，大于靠近所述远端风道的部分的容积。
19.在本技术的可选实施例中，所述动车厨房加热废排风道还包括转向风道，所述转向风道用于根据所述风机的位置将所述第二风道与所述风机连通。
20.在本技术的可选实施例中，所述转向风道通过卡箍与所述背板固定。
21.本技术的实施例提供了一种动车厨房，包括车体、主废气通道和上述任一项所述的动车厨房加热废排风道，所述主废气通道设置于所述车体，所述动车厨房加热废排风道的所述第二风道通过风机与所述主废气通道连通。
22.本技术的有益效果是：
23.本技术的动车厨房加热废排风道，通过在风道结构件内设置多个第一风道与背板的吸风口对应，并汇流到第二风道上，结合挡板的分流效果，能够使得各个吸风口的风量均匀，克服了局部热量堆积的问题。同时降低了气流流速，减少了噪音，且生产所需成本更低，更具有实际使用价值。应用了该动车厨房加热废排风道的动车厨房，也更能够正常工作。
附图说明
24.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
25.图1为本技术的实施例提供的动车厨房加热废排风道的主视图；
26.图2为本技术的实施例提供的动车厨房加热废排风道的后视图；
27.图3为本技术的实施例提供的风道结构件的轴测图；
28.图4为本技术的实施例提供的风道结构件的主视图；
29.图5为本技术的实施例提供的风道结构件的后视图。
30.图标：100-动车厨房加热废排风道；10-背板；11-吸风口；20-风道结构件；21-第一风道；211-近端风道；212-远端风道；22-第二风道；30-挡板；40-斜坡部；41-上部；42-下部；50-网罩；60-转向风道；70-卡箍。
具体实施方式
31.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
32.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
33.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一
个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
34.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
35.在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
36.实施例
37.请参照图1至图5，本技术的实施例提供了一种动车厨房加热废排风道100，包括：
38.背板10，背板10设有多个吸风口11；
39.风道结构件20，风道结构件20包括第一风道21和第二风道22，第一风道21连接于吸风口11，第一风道21与第二风道22连通，第二风道22用于与风机连接；
40.挡板30；
41.其中，靠近第二风道22的出风口的第一风道21为近端风道211，远离第二风道22的出风口的第一风道21为远端风道212，挡板30设置于近端风道211与第二风道22的衔接处，以使得近端风道211的可通风截面面积与远端风道212的可通风截面面积相等或相近。
42.简单而言，通过在近端风道211上设置挡板30，可以减小近端风道211的单位时间的通风量，使得远端风道212的通风量和近端风道211的通风量基本一致，实现了对吸风口11的流量控制，确保每个吸风口11的流量均匀，避免产生局部的热量堆积。
43.请结合图1以及图3至图5，本实施例的吸风口11为四个，第一风道21为四个，第二风道22为一个，第一风道21和第二风道22的形态呈“干”字型。可以理解的是，在动车的厨房车厢空间更大的情况下，也可以考虑增设吸风口11，并为之配置相应的第一风道21，然后通过第二风道22接入到主废气通道。同理，当吸风口11减少时，也可以对应调整第一风道21。
44.此外，还需要说明的是，当第一风道21的数量更多或更少时，或者第一风道21的排列位置改变时，依然可以按照气流流动的方向来划分远端、近端，挡板30可以由远及近地设置，并且挡板30的尺寸可以顺应调整，以使得各个第一风道21在接入第二风道22时，可通风截面面积相等或相近，使得吸风口11的流量均匀。
45.当然，在设置其他数量的第二风道22时，也可以据此设置合适的挡板30，比如有两个第二风道22，则第一风道21可以两个接入一个第二风道22，另外两个第一风道21接入另一个第二风道22，通过在近端风道211上设置挡板30，改变第一风道21的可通风截面面积，依然可以使得各个吸风口11的流量均匀，避免局部的热量堆积。其他数量的第二风道22和第一风道21的设计，可以据此调整，以使得吸风口11的数量能够满足厨房车厢的需求。
46.请结合图4，动车厨房加热废排风道100还包括斜坡部40，斜坡部40设置于第一风道21与第二风道22的衔接处。
47.进一步的，斜坡部40的坡度为45
°
。
48.在本实施例中，斜坡部40在竖直方向分为上部41和下部42，近端风道211的上部41与挡板30衔接。将近端风道211的挡板30与上部41集成在一起，既可以通过挡板30来限制近端风道211的可通风截面面积，又可以避免较多气流冲击到挡板30上而使得气流紊乱，影响吸风口11的稳定进风，也避免影响各个第一风道21的气流在第二风道22内的平稳汇合。
49.需要说明的是，上部41和下部42的斜坡部40的角度可以相同，也可以不同，在本实施例中，上文所指的斜坡部40的坡度为45
°
主要是指上部41，而下部42的坡度在本实施例中为42
°
。当然，角度只是举例，本领域人员据此也可以设计其他角度，比如40
°
、50
°
等等，只要能够有益于引导气体流动，避免气流直角转弯而产生大量涡流即可。
50.此外，对于近端风道211和远端风道212而言，各自的斜坡部40的尺寸以及角度也可以不同，本技术是将第一风道21衔接第二风道22处的倾斜引导结构统称为斜坡部40，并不限制各个位置的倾斜引导结构必须完全一致。当然，通过试验，本技术的“干”字型结构能够使得各个第一风道21的气流更稳定，完全弃用了现有的空间布局。使得4个吸风口11处的吸力均衡，并且在斜坡部40的引导下，气流汇总到第二风道22时也不会产生较大涡流，避免气流流动不畅。
51.此外，对于远端风道212而言，两个风道各自的上部41相接，在对气流起到引导作用的同时，也能够起到一定的阻挡作用，在风机的功率较大时，能够避免两个远端风道212的气流在汇合时相互冲击过大而产生较大噪音，并影响整体气流的稳定。
52.请继续结合图1，本实施例的动车厨房加热废排风道100还包括网罩50，网罩50罩设于吸风口11。
53.请继续结合图3，第二风道22的靠近近端风道211的h部分的容积，大于靠近远端风道212的s部分的容积。由于h部分是四个第一风道21的气流最终都会交汇的区域，通过增大该区域的容积，可以避免气流在此处拥挤，从而减少气流拥挤造成的涡流或者紊流现象，促使气流顺畅排走。
54.在本实施例中，动车厨房加热废排风道100还包括转向风道60，转向风道60用于根据风机的位置将第二风道22与风机连通。
55.其中，转向风道60通过卡箍70与背板10固定。
56.基于上述动车厨房加热废排风道100，本技术的实施例提供了一种动车厨房，包括车体、主废气通道和动车厨房加热废排风道100，主废气通道设置于车体，动车厨房加热废排风道100的第二风道22通过风机与主废气通道连通。
57.其中，车体和主废气通道都可以参考现有技术，此处不再赘述。
58.由于车体内的空间有限，对于一些不适合直接将第二风道22与风机连接的车型而言，可以增设转向风道60来完成第二风道22与风机的衔接，使得加热废气可以正常排入主废气通道。
59.本实施例的原理是：
60.车体内的微波炉一般有四台，而微波炉背后则是对应的加热废排通道，在本实施例中，即为各个吸风口11。现有技术中，微波炉背后与车厢内壁之间的间距十分有限，现有的加热废排通道的布局方式只是简单的设置有风口，并靠风机引流到主废排通道。这样就会导致各个风口的吸力大小十分不同，在实践中，极容易产生局部的热量堆积，这对相邻设备的正常使用而言会产生影响，微波炉由于散热效果不好，自身工作也会受到影响。
61.如下表，现有的废排通道的四个风口的流速和体积流量均有很大差异，容易有热量堆积问题。其中，靠近风机的风口的风速和流量都更大。
62.风口速度[m/s]体积流量[m^3/s]11.5600.04121.7370.04630.2710.01040.1830.007
[0063]
因此，本实施例的动车厨房加热废排风道100设计了挡板30，使得各个吸风口11的气流流量均匀。并且设计了斜坡部40，使得风道的轮廓能够契合气流正常流动的路径，避免气流直角转弯而产生较大的紊流和噪音。干字型的结构设计，既能够满足狭小空间的安装，又能够避免占用过多的空间，使得空余的空间能够供其他器件安装使用，还能够使得各个第一风道21汇聚到中央的第二风道22时，气体行程相近，更利于稳定汇流，降低噪音。其中，背板10可以参考现有的背板10，而风道结构件20则可以使用玻璃钢制作，生产难度降低，最终的产品有保障，且成本较之钣金制作更低，具有实际推广价值。
[0064]
经过试验，可以得到下表所示数据：
[0065]
吸风口速度[m/s]体积流量[m^3/s]11.0510.02421.0570.02431.0030.02241.0050.022
[0066]
从数据可以看出，各个吸风口11风速、流量都很均匀，成功解决了现有的问题。其中，吸风口的编号，是以图5视角中，右下为1，左下为2，右上为3，左上为4。
[0067]
综上所述，本技术的动车厨房加热废排风道100，通过在风道结构件20内设置多个第一风道21与背板10的吸风口11对应，并汇流到第二风道22上，结合挡板30的分流效果，能够使得各个吸风口11的风量均匀，克服了局部热量堆积的问题。同时降低了气流流速，减少了噪音，且生产所需成本更低，更具有实际使用价值。应用了该动车厨房加热废排风道100的动车厨房，也更能够正常工作。
[0068]
以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。