一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法与流程

本发明涉及轨道交通通信，特别涉及一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法。

背景技术：

1、目前对于货运铁路提升效率而言，配置移动闭塞系统是一种行之有效的方案，但在实际应用过程中，可能会出现通信中断的故障。目前对于车载atp设备(计算机及其配套设备)而言，车地通信中断后，无法获取站内进路信息，影响列车通过车站的行车效率，迫切需要一种解决移动闭塞车载atp设备在后备模式下，列车获取进路信息的方案，提升列车进站或通过的效率。

技术实现思路

1、本发明的目的是提供一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法，在车地通信中断后，移动闭塞车载atp设备在后备模式下，列车能够获取进路信息，提升列车进站或通过的效率，提高行车效率和安全。

2、为了实现以上目的，本发明通过以下技术方案实现：

3、一种移动闭塞系统，包括：设有tcr天线的车载atp设备，所述tcr天线在后备模式下，用于收取低频码信息进行逻辑处理。所述车载atp设备的后备模式包括第一后备模式和第二后备模式。轨旁设备，所述轨旁设备设置在站场内。所述站场包括：正线股道和侧线股道。所述轨旁设备包括：设置在正线股道两端的正线进站信号机和正线出站信号机；设置在侧线股道两端的侧线进站信号机和侧线出站信号机；接近区段，其设置在所述正线股道前方，与所述正线进站信号机处的正线股道连接；站内轨道电路电码化设备，其设置在对应的股道旁，用于对对应的股道电码化；若干个无源应答器，分别设置在所述接近区段的外方，所述正线股道的一端，且靠近所述正线出站信号机设置，在所述正线股道的中央以及在所述侧线股道的中央。虚拟应答器，其设置在正线区间，间隔固定距离；列控联锁一体化设备，设置在每个站内；用于根据自动站间闭塞的发码原则控制所述站内轨道电路电码化设备进行发送低频码信息；所述车载atp设备根据所述低频码信息确定以所述第一后备模式或所述第二后备模式控制列车运行。

4、可选地，所述第一后备模式下，车载atp设备控制列车以20km/h的固定限速运行，由司机根据地面信号和车地联控信息控制列车运行。所述第二后备模式下，车载atp设备根据电子地图信息和虚拟应答器的移动授权信息，控制列车在区间以正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行，列车行至接近区段后，车载atp设备根据接收到的低频码信息和无源应答器信息，控制列车按照进路信息运行。

5、可选地，所述轨旁设备中的虚拟应答器和/或位于正线股道处的无源应答器中写入侧线接发车进路最不利进路信息，所述正线接发车进路的长度信息以及接近区段及站内发码区段的载频信息和长度信息；所述侧线接发车进路最不利进路信息包括：最不利侧向接车进路信息和最不利侧向发车进路信息；所述轨旁设备中的位于侧线股道处的无源应答器中写入侧线股道的载频信息和长度信息。

6、可选地，所述自动站间闭塞的发码原则包括：排列正线通过进路，接近区段、正线接车进路及正线股道进路发l码；排列侧向接车进路，接近区段发uu码，侧线咽喉区不发码，侧线股道发hu码；排列正线接车进路，接近区段发u码，正线接车进路及正线股道发hu码；排列引导接车进路，接近区段发hb码，侧线咽喉区不发码，侧线/正线股道发hu码。

7、可选地，车地无线通信中断后，列车停车，所述车载atp设备转为后备模式运行。列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处。列车运行至位于接近区段外方的无源应答器，接收接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息。以及根据解析的低频码信息选择第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。

8、可选地，所述车载atp设备在发码区段解析低频码信息包括：所述车载atp设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为l码后，按照下一站正线进站信号机打靶；所述车载atp设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为uu码，车载atp设备按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机。所述车载atp设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为u码，按照正线出站信号机打靶。所述车载atp设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为hb码，所述车载atp设备转为第一后备模式，以正线进站信号机打靶，在进站前提示司机手动确认，转为20km/h固定限速控车，司机根据地面信号和车地联控信息人工控制列车进站或通过。所述车载atp设备在列车行至接近区段，收到的低频码信息为hu码，车载atp设备控制列车的行车许可终点维持打靶在正线进站信号机处，直至收到有效的低频码的码序。

9、可选地，所述有效的低频码的码序包括l码、uu码、u码和hb码中的任意一种。

10、可选地，所述车载atp设备在列车行至正线股道，收到低频码信息为hu码，所述车载atp设备按照该闭塞分区终点打靶停车。

11、可选地，列车进入到侧线进路咽喉区后，车载atp设备收不到低频码信息，车载atp设备仍按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机。

12、可选地，列车进入侧线股道，经过侧线股道处的无源应答器后，车载atp设备接收到定位信息和侧线股道的载频信息及长度信息，按照侧线股道的载频信息解析低频码信息。

13、可选地，所述车载atp设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为hu码后，按照该侧线股道的侧线出站信号机打靶。

14、可选地，所述车载atp设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为uu码后，按照站场最不利道岔控速。控制列车出站，并在进入区间，获得侧线股道处的无源应答器的移动授权包后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行。

15、可选地，若列车在侧线股道未接收到侧线股道处的无源应答器信息，则仍维持原打靶位置。车载atp设备控制列车停车后，则对标停车，转为目视模式行车。

16、可选地，若车载atp设备处于后备模式，但车载atp设备在侧线股道处，如果没有解出低频码信息，如果此时车载atp设备有准确的定位信息，按照定位信息和侧线股道的长度信息打靶到侧线出站信号机；并在距离打靶点500m范围内，提示司机确认转为第一后备模式，以20km/h的固定限速速度控制列车，司机根据地面信号和车地联控信息控制列车在站内运行，直至出站收到侧线股道处的无源应答器的移动授权包后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点。

17、可选地，如果车载atp设备在收到低频码信息后，在发码区段未解析到低频码或掉码，则必须输出制动，司机手动确认所述车载atp设备转为第一后备模式，车载atp设备控制列车以20km/h的固定限速运行，此后不再处理低频码信息，司机人工控车出站，在出站收到移动授权包后，提高顶棚速度。

18、可选地，所述车载atp设备在非后备模式下，tcr天线故障不输出防护，用于输出报警提示。

19、另一方面，本发明还提供一种自动站间闭塞控制方法，采用如上文所述的移动闭塞系统执行，包括：当车地无线通信中断后，列车停车，所述车载atp设备转为后备模式运行；列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处；列车运行至接近区段的无源应答器处，所述车载atp设备接收接近区段的无源应答器发送的接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息，根据低频码信息的解析结果确定选择以第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。

20、本发明至少具有以下技术效果之一：

21、本发明提供了一种移动闭塞系统，在通信中断后，不增加额外车载设备，仅利用轨道电路发码信息，降级为自动站间闭塞控车的实现方法，在不增加额外的车载设备的前提下，复用了普速铁路自动站间闭塞的发码原则，车载atp设备利用tcr单元接收低频码信息并结合应答器给出的线路信息，获取地面进路情况，按照进路实际情况对列车进行运行控制，既提高了后备模式下，列车无法通过rbc获取站内进路情况下信息缺失降低的后备运行效率，又能根据进路实时变化的情况作出精准防护，保证了行车安全。同时，也降低了增设lkj等额外车载设备作为后备系统的投资、管理和维护的成本。

22、本发明无需增加额外的后备系统，仅采用移动闭塞系统既有设备，节约成本。

23、本发明的轨旁电码化设备的发码原则与既有自动站间闭塞发码原则一致，轨旁改造成本低。

24、本发明具有在车地通信中断后，移动闭塞系统降级为自动站间闭塞系统，运输效率不低于既有自动站间闭塞的效率。