摩托车车架的制作方法

本发明涉及一种车架,更具体地说，它涉及一种摩托车车架。

背景技术：

摩托车车架上摩托车的主体承载部件，其强度和疲劳寿命对摩托车整车来说非常重要。同时，摩托车车架的管路尺寸更加是决定了摩托车整车的大小尺寸，为了保证在发动机、油箱、座桶等，能够紧密的安装在摩托车上，因此对于摩托车车架管件的管道走向提出了新的要求。

现在摩托车市场上大多都是油箱后置的，因为如果油箱前置的话，油箱就会放置在踏板底下，这样的话就需要利用油泵将油从油箱内打到发动机内，这样的话，虽然能够将后面座桶的空间最大化，但是国内生产的油泵普遍质量不好，严重依赖进口，外加上成本较高，因此国内摩托车车架在设计上大多将油箱后置,具体如图6所示。

油箱后置的话就会造成后面的空间非常的拥挤，如果需要将座桶最大化的话，需要在保证车架足够结构强度的前提上，调整管路的走向。同时在生产不同动力摩托车的时候，一个车架如果能够适应多个发动机的安装，这样在生产的时候就不用多制造生产模具了，能够大大的节约成本。

综上所述，在生产中对于车架的结构需要做好合理的设计，保证摩托车在实际生产中具有竞争价值。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种优化管路结构让车架内空间利用率最大化保证座桶能够容纳全盔的摩托车车架。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：一种摩托车车架，包括主梁管、左右两边对称的侧管，所述侧管包括踏板区、动力区、油箱区，所述踏板区包括底管，所述动力区包括连接管、吊架管，所述油箱区包括后固定管，所述底管、连接管、吊架管、后固定管之间均设有用于连接的弯管且均一体设置。

本发明进一步设置为：所述底管长度为376~386mm且与水平面的夹角为6~10°，所述连接管长度为62~72mm且与水平面的夹角为58~65°，所述吊架管长度为182~188mm且与水平面的夹角为47~53°，所述底管长度为157~165mm且与水平面的夹角为18~26°。

通过采用上述技术方案，摩托车车架最主要的是需要保持高强度的稳定，踏板区是用于放置双脚的靠近摩托车龙头位置，后面是动力区，用来放置机车发动机的，油箱区是尾部用来放置油箱的。而且在各个管件之间通过弯管连接，在生产中一体铸造成型。由于该车架接上为了方便整体的受力均匀，该结构上的车架经过实验室的震动测试，在尾部负重60公斤、每分钟震动20次、振幅达到30CM、其中减震器振幅达到60CM的情况下，车架可以承受30万次以上的震动保持不形变，实验证明整个车架具有高强度的特点。由于内部的发动机、控制单元等都为标准件，因此侧管管路的走向使得对其的排布具有极大的决定性作用，在后置5L油箱的前提下，在该侧管管路结构的范围内，能够最大程度上保证该车架内的空间最大化。超出该范围，若超过范围会让人难以正常的操作摩托车，坐在上面难以操控龙头或者双脚难以搁放，若低于该范围会让内部座桶空间过于紧凑，连全盔也放置不下。在该同样的车架结构下，该侧管的结构保证在同样的车型中形成最大的座桶空间。

本发明进一步设置为：所述左右两侧的后吊架管之间的间距为350~360mm。

通过采用上述技术方案，所述由于为了保证发动机的安装，保证在一套模具上车架能够适应多个发动机的安装，发动机通常是通过吊架上的固定板让发动机安装，虽然安装孔位可以自由移动，但是必须依附在吊架管上，因此在这个范围内的吊架管间距保证该发动机能够稳定的安装住，超过或者少于这个范围会导致安装不稳定。

本发明进一步设置为：所述底管上设有用于支撑踏板的托架，所述托架上设有用于增加支撑强度的肋板。

通过采用上述技术方案，托架的结构改进了原先支撑管的结构，原先支撑管成本较大，即使能够达到较高的支撑强度，但是整体质量较大，造价较贵。现在简化了支撑结构，用肋板起到足够的支撑强度，同时在实际安装中，会在肋板上装一个托条，托条配合托架共同能够起来制成踏板的结构，质量较之原先的支撑管结构减少了70%以上。

本发明进一步设置为：所述主梁管上固定设有车头管，所述车头管上固定设有用于连接车壳的连接板，所述连接板与主梁管之间设有用于固定的加强板，所述加强板位于连接板两侧且所述加强板呈梯形。

本发明进一步设置为：梯形加强板的较长边与所述连接板固定连接，梯形加强板的较短边与所述车头管固定连接，所述加强板与所述连接板垂直。

通过采用上述技术方案，由于现在摩托车制造很多都是通过外包的形式，因此车架在制造完成以后需要长途运输到其他的装配厂，由于在运输的时候为了节约空间，车架大多都是倒扣着放置的，车头管为主要受力的部位，但是通常连接板与车头管之间的固定板是较短的，是矩形的结构，这种结构虽然能够让连接板与车壳保持固定，但是在运输过程中产生一定的震动，容易出现形变等情况。在设计出梯形的加强板之后， 让加强板能够保证将连接板保持固定位置，不会出现移位的现象，让运输保持稳定。

本发明进一步设置为：所述连接管上固定设有脚蹬架，所述脚蹬架与水平面夹角为3~8°。

通过采用上述技术方案，由于脚蹬架比较特殊，是人们踩的地方，根据实际中的使用情况，脚蹬架会因为人们的踩踏，长时间下去人们会将脚蹬架踩歪，因此在设计中，将脚蹬架适当的提升下角度，有利于阻碍以及抵消脚蹬架的形变，保证人们搁脚的舒服。这个角度范围是经过多次试验完成的，如果大于这个角度，就会造成人们难以搁脚，如果小于这个角度就，会造成难以抵消其形变。

附图说明

图1为本发明摩托车车架实施例的第一结构图；

图2为本发明摩托车车架实施例的第二结构图；

图3为本发明摩托车车架实施例的第三结构图；

图4为本发明摩托车车架实施例车头管的局部结构图；

图5为本发明摩托车车架实施例车头管I处的放大图；

图6为本发明背景技术中的结构图。

附图标记：1、侧管；11、底管；12、连接管；13、吊架管；14、后固定管；15、弯管；2、托架；21、肋板；22、安装板；3、主梁管；31、车头管；32、连接板；33、加强板；4、脚蹬架。

具体实施方式

参照图1至图5对本发明摩托车车架实施例做进一步说明。

一种摩托车车架，包括主梁管3和左右两边对称的侧管1,主梁管3上设置有一个车头管31，车头管31、主梁管3、两根侧管1均是通过焊接等一体设置成的自身具有相当的结构强度。

如图2结构上所示的，侧管1依次是首位互相连接的底管11、连接管12、吊架管13、后固定管14，两两之间的连接节点上有弧形的弯管15，相互之间均为焊接而成的，两根底管11的头部都是弯曲一体的。根据实际设计为了紧凑结构，先采用以下的范围的设计：底管11长度为376~386mm且与水平面的夹角为6~10°，连接管12长度为62~72mm且与水平面的夹角为58~65°，吊架管13长度为182~188mm且与水平面的夹角为47~53°，底管11长度为157~165mm且与水平面的夹角为18~26°。由于该车架接上为了方便整体的受力均匀，该结构上的车架经过实验室的震动测试，在尾部负重60公斤、每分钟震动20次、振幅达到30CM、其中减震器振幅达到60CM的情况下，车架可以承受30万次以上的震动保持不形变，结构上完全满足摩托车需要的结构稳定特点，而且在该给定范围内，摩托车座桶的容量最高可以达到6L以上，装下一个全盔完全没有问题。超出该范围，若超过范围会让人难以正常的操作摩托车，坐在上面难以操控龙头或者双脚难以搁放，若低于该范围会让内部座桶空间过于紧凑，连全盔也放置不下。

实施例一、底管11长度为384mm且与水平面夹角为10°，连接管12长度为67mm且与水平面夹角为62°，吊架管13长度为182mm且与水平面夹角为49°，后固定管14长度为162mm且与水平面夹角为22°。

实施例二、底管11长度为381.9mm且与水平面夹角为7°，连接管12长度为68mm且与水平面夹角为61°，吊架管13长度为187mm且与水平面夹角为52°，后固定管14长度为159mm且与水平面夹角为20°。

实施例三、底管11长度为379mm且与水平面夹角为7°，连接管12长度为63mm且与水平面夹角为60°，吊架管13长度为183mm且与水平面夹角为48°，后固定管14长度为164mm且与水平面夹角为21°。

实施例四、底管11长度为381.1mm且与水平面夹角为8°，连接管12长度为66.3mm且与水平面夹角为62°，吊架管13长度为185.6mm且与水平面夹角为50°，后固定管14长度为161.3mm且与水平面夹角为22°。

对比实施例一、二、三、四，该结构上的车架经过实验室的震动测试，在尾部负重60公斤、每分钟震动20次、振幅达到30CM、其中减震器振幅达到60CM的情况下，震动测试下的车架抗震次数分别为32万次、29万次30万次、34万次。

而经过本实施例经过计算，所采用优选的结构尺寸是：底管11长度为381.1mm且与水平面夹角为8°，连接管12长度为66.3mm且与水平面夹角为62°，吊架管13长度为185.6mm且与水平面夹角为50°，后固定管14长度为161.3mm且与水平面夹角为22°,具体数值在图2中标出。由于考虑到车架内装配上的发动机，两根底管11之间的间距需要设置成350~360mm，本实施例中选取的356mm的间距，配合侧管1的管路走向，只需要微微的调整安装在吊架管13上的吊架管13固定架，就能够将雅马哈600、GY6、本田100等发动机安装进车架内，加上减震器、轮毂等。同时又能够预留出较大位置用于座桶的设计。由于后置的油箱至少需要5L的容量保证，在该侧管1管路结构的范围内，上述管路范围内的结构能够最大程度上保证该车架内的空间利用率最高。在该同样车身长度在150CM左右车型车架下，该侧管1的结构保证在同样的车型中形成最大可达33mm*25mm*40mm的座桶空间，装下一个全盔完全没问题。

车头管31的侧边上固定设有用于连接车壳的连接板32与加强板33，加强板33是用于加强连接板32与车壳的固定，保持结构强度，加强板33位于连接板32两侧且加强板33呈梯形。梯形加强板33的较长边与连接板32固定连接，梯形加强板33的较短边与车头管31固定连接，加强板33与连接板32垂直。具体结构如图4、图5所示。

由于现在摩托车制造很多都是通过外包的形式，因此车架在制造完成以后需要长途运输到其他的装配厂，比如浙江的很多运输到广东加工等，路途遥远、路上颠簸厉害。在运输的时候为了节约空间，车架大多都是倒扣着放置的，车头管31与底部接触为主要受力的部位。在过去的设计中连接板32与车头管31之间的固定板是较短的，是矩形的结构，这种结构虽然能够让连接板32与车壳保持固定，但是在运输过程中产生一定意外的震动，就容易出现形变等情况，使得运输中出现运输故障。在设计出梯形的加强板33之后， 大大增强了结构上的强度，让加强板33能够保证连接板32保持固定，不会出现移位的现象，让车架在能够运输保持稳定，降低运输中的废品率。

电动车脚踏板底部原先是有设计出与车架一体的支撑管的，支撑管用来支撑踏板，由于支撑管成本较大，即使能够达到较高的支撑强度，但是整体质量较大，造价较贵。现在，在两侧的底管11上均设有用于支撑踏板的托架2，所述托架2上设有用于增加支撑强度的肋板21，肋板21上设有用于安装的安装板22，安装板22上有安装孔位，在电动车安装的时候会在安装板22上装上托条。这样简化了支撑结构，用肋板21起到足够的支撑强度，托条配合托架2共同能够起来制成踏板的结构，质量较之原先的支撑管结构减少了70%以上。

连接管12上固定设有脚蹬架4，脚蹬架4与水平面夹角为3~8°。如图3所示，在本实施例中经过多次制样，以及试验人员的亲自体验本实施例优选为5°的夹角。由于脚蹬架4比较特殊，是人们踩的地方，根据实际中的使用情况，脚蹬架4会因为人们的踩踏，长时间下去人们会将脚蹬架4踩歪，因此在设计中，将脚蹬架4适当的提升下角度，有利于阻碍以及抵消脚蹬架4的形变，保证人们搁脚的舒服。这个角度范围是经过多次试验测得的，如果大于这个角度，就会造成人们难以搁脚，如果小于这个角度就，会造成难以抵消其形变。5°不多不少，正好能够满足结构上与人员体验上的感觉，较为符合市场需求。