本发明涉及一种具有滚动挡止功能的滚动机动车辆的前转向架。
更特别地，根据本发明的机动车辆可以是在前面装设有两个前转向及滚动轮并且在后面装设有一个固定轴驱动轮的机动车辆。
背景技术：
在机动车辆的领域中，提供混合动力车辆的趋势渐增，这些混合动力车辆结合了摩托车的操控性及四轮车辆的稳定性等特性。
例如，这些车型的代表是装配有两个转向前轮的三轮机动车辆以及称作全地形车(quad)的四轮车辆。
更详细地讲，上述三轮机动车辆装设有二个转向及滚动轮(即，可倾斜式或可倾式)并且在后部装设有一个固定轴驱动轮。后轮的目的在于提供驱动扭矩并因此实现牵引效果，而成对的前轮的目的在于提供车辆方向性。除了转向之外，前转向架中的成对轮也可以倾斜和滚动。基于这种解决方案，相对于在后部具有两轮的三轮机动车辆来说，在前转向架处具有两轮的机动车辆等同于真正的摩托车，这是因为该机动车辆就像摩托车一样可以以曲线倾斜。然而，相对于只有两轮的机动车辆来说，这种在前转向架处具有成对两轮的车辆具备由地面上的前轮的双重支撑所提供的更出色的稳定性，就如同汽车所提供的那样。
前轮通过运动机构彼此运动地连接，这些运动机构确保前轮以同步且镜像的方式滚动，例如通过较接四边形的插置。这类机动车辆还设有两个独立悬架，分别用于两个前轮的每一个上，并装设有同样是独立的减震器。
因此，三轮滚动机动车辆旨在向使用者提供两轮摩托车的操控性，并同时提供四轮车辆的稳定性及安全性。
这种类型的三轮滚动机动车辆已在例如同申请人的意大利专利申请it2003mia001108中进行了描述。
由于这种类型的机动车辆的结构特殊性，使得在特定行驶条件下(例如，低速行进或者临停或驻车期间)，机动车辆可能会因为不受控制和/或意外滚动运动而摔倒。
这个缺点已通过为上述车辆配置滚动挡止系统而解决，而滚动挡止系统可由使用者手动致动和/或自动控制系统致动。
例如，在同申请人的意大利专利申请it2004mia000171中描述了用于这样的机动车辆的防滚系统。防滚系统是结合装设有转向系统的滚动机动车辆来进行描述，其中该转向系统具有铰接四边形结构和两个独立前悬架。滚动挡止系统包括：机械卡钳，其适于挡止铰接四边形的运动，以防止其允许的滚动；两个液压夹具，其通过电动机作用在与减震器平行放置的杆上而同时被致动，以避免由于两个车轮的不对称弹簧悬架运动所引起的滚动。
上述挡止系统的第一个缺点是其复杂性。事实上，该系统需要三个单独的挡止装置，一个作用于铰接四边形；另外两个作用于减震器。
此系统还具有使机动车辆的刚性不仅由于四边形和/或不对称弹簧悬架运动而产生滚动运动的缺点，还有在俯仰运动(对称弹簧悬架运动)时产生滚动运动的缺点。
俯仰挡止需要减震器的挡止装置具有适当的尺寸，从而增加了生产成本。事实上，在具有滚动挡止的机动车辆承受来自路面(例如，来自坑洞)的震动情况下，挡止系统必须能克服冲击力的撞击峰值，以避免使悬架的几何构造发生改变。
在一些情况下，俯仰挡止可同样影响车辆的行为及其安全性。举例来说，如果前轮受到足以克服相关减震器的挡止装置的力的冲击，则车轮将上升且机动车辆将在该侧发现其自身降低。事实上，当扰动终止时，挡止装置会将机动车辆维持于新的位置，进而使机动车辆处于不安全的配置下。
减震器的水平挡止在制动的情况下同样具有重要性。事实上，机动车辆是被“挡止”于不同于静态时的需求的平衡状态下，这是因为：由于静态负载与制动所带来的动态转移的总和所导致的负载，前转向架被挡止于较低位置。
其他防滚系统旨在用于装设有具有铰接四边形结构的转向系统的机动车辆，在欧洲专利申请ep2810861a1、法国专利fr2953184及欧洲专利ep2345576b1中已经进行了描述。这些防滚系统直接操作于铰接四边形结构上，并且通过挡止铰接四边形本身的运动而挡止滚动。然而，这些防滚系统无法抑制由两个前轮的减震器所允许的不对称震动所产生的滚动运动。
另外，由于是专门设计来操作于具有铰接四边形结构的转向系统，上述防滚系统直接束缚于此结构的存在及其机械构造。
因此，需要研发出一种可全部或部份地克服上述局限性的装设有滚动挡止系统的滚动机动车辆。
技术实现要素：
因此，本发明的目的是为了消除或至少减少关于现有技术的上述问题，其实现方式是提供一种装设有滚动挡止系统的滚动机动车辆的前转向架，当被致动时，该前转向架由于减震器的对称压缩而不会抑制机动车辆的俯仰，也不会影响转向。
本发明的另一目的是为了提供装设有滚动挡止系统的滚动机动车辆的前转向架，其构造简单，并且进行制造并安装在机动车辆本身上的成本低。
附图说明
本发明的技术特征将通过以下列出的权利要求的内容更为清楚地理解，并且其优点将通过以下参照示出了一个或多个完全示例性且非限制性的实施例的附图而做出的详细描述而变得更加明显易懂，在附图中：
图1是机动车辆的局部立体图，该机动车辆装设有具有铰接四边形倾斜系统和根据本发明第一实施例的滚动挡止系统的前转向架；
图2是从图1的箭头ii侧观察的图1的机动车辆的侧视图；
图3是示出了从图1的箭头iii侧观察的的图1的机动车辆的前部的前视图；
图4是示出了从图1的箭头iv侧观察的的图1的机动车辆的侧视平面图；
图5是示出了图1的机动车辆的前转向架的前视透视图，其中没有示出前轮；
图6、图7和图8分别根据图5中示出的箭头vi、vii、viii示出了在图2、图3和图4中分别示出的车辆，其中没有示出前轮；
图9是图1的机动车辆的前转向架的局部前视透视图，其示出了旨在允许滚动运动的铰接四边形系统，与支撑车轮的轴颈集成在一起并且具有根据本发明第一实施例的滚动挡止系统；
图10示出了图9的相同细节，但是具有根据本发明的不同实施例的滚动挡止系统；
图11是装设有具有图5的相同铰接四边形倾斜系统及根据本发明第二实施例的滚动挡止系统的前转向架的机动车辆的前视透视图；
图12是示出了从图11的箭头xii侧观察的的图11的机动车辆的前视图；
图13是示出了从图11的箭头xiii侧观察的的图11的机动车辆的侧视平面图；
图14是图11的机动车辆的前转向架的局部前视透视图，其示出了旨在允许滚动运动的铰接四边形系统，与支撑车轮的轴颈集成在一起并且具有根据本发明的所述第二实施例的滚动挡止系统；
图15是图1或图11的机动车辆的前转向架的局部前视透视图，其示出了旨在允许滚动运动的铰接四边形系统，与支撑车轮的轴颈集成在一起并且具有根据本发明第三实施例的滚动挡止系统；
图16是机动车辆的前转向架的局部前视透视图，其示出了旨在允许滚动运动的铰接四边形系统，没有与支撑车轮的轴颈集成在一起并且具有根据本发明第四实施例的滚动挡止系统；
图17是具有图16的相同铰接四边形系统的机动车辆的前转向架的局部前视透视图，该铰接四边形系统旨在允许滚动运动并且具有根据本发明第五实施例的滚动挡止系统；
图18、图19和图20示出了与轴颈和铰接四边形之间的互连有关的图17的前转向架的一些局部详细视图；
图21是装设有具有图5和图11的相同铰接四边形倾斜系统及根据本发明第六实施例的滚动挡止系统的前转向架的机动车辆的前视透视图；
图22是从图21的箭头xxii侧观察的图21的机动车辆的前视图；
图23是从图21的箭头xxiii侧观察的图21的机动车辆的局部侧视图；
图24是从图21的箭头xxiv侧观察的图21的机动车辆的平面图；
图25是装设有具有悬架纵向臂倾斜系统及根据本发明第七实施例的滚动挡止系统的前转向架的机动车辆的局部透视图；
图26示出了图25的机动车辆，其在车轮倾斜以进行滚动运动的状况下示出；以及
图27示出了制动钳的剖面图，该制动钳用于挡止由两个可伸缩地关联部分形成的可延伸杆在长度上的延伸。
具体实施方式
参考以上附图，附图标记4整体地表示根据本发明的机动车辆。
出于本发明的目的，应说明的是，术语“机动车辆”需要在广义上加以考虑，涵盖了具有至少三个车轮的任何摩托车，也就是两个前轮(将在下面进行详述)和至少一个后轮。因此，机动车辆的定义同样包括了俗称的四轮车，其在前转向架上具有两个车轮并在后部具有两个车轮。
机动车辆4包括从前转向架8(其支撑至少两个前轮10)延伸到后端12(其支撑一个或多个后轮14)的车架6。可以区分左前轮10'和右前轮10”，其中左轮10'和右轮10”的定义纯粹依常理，并且相对于车辆的驾驶员来说是可以理解的。所述车轮布置在机动车辆的中线平面m-m的左侧和右侧，这是相对于驾驶机动车辆的驾驶员的观察点而言。
在剩余的描述中且同样在附图中，将参考相对于所述中线平面m-m成镜像或对称的前转向架的元件，采用上标'和”来分别表示前转向架的左侧部件及右侧部件，这是相对于驾驶机动车辆的驾驶员的观察点而言。
出于本发明的目的，机动车辆6的车架6可以具有任何形状及尺寸，并且可以例如为格子式、箱子式或摇篮式(单摇篮或双摇篮)等。机动车辆的车架6可以为一体式或分为数个部分；举例来说，机动车辆的车架6与后车架13相互连接，后车架13可包括摆动后叉(未示出)，摆动后叉支撑一个或多个后驱动轮14。上述摆动后叉可通过直接铰接或通过连杆插置和/或中间框架等手段而连接到车架6。
根据本发明的一般性实施例，机动车辆的前转向架8包括前转向架框架16和一对前轮10'、10”，这对前轮彼此运动地连接，并通过使它们以同步且镜像方式滚动的第一运动机构20来连接到前转向架框架16。
如同之后剩余描述将再次说明的，第一运动机构可以具有任何配置，前提条件是其可用于使前轮以同步且镜像方式的滚动。更特别地，该第一运动机构可以是配置成铰接平行四边形系统(如图1至图24的实施例中所述)或悬架纵臂系统(如图25和图26的实施例所示)的系统。
每个车轮10'、10”通过相应的轴颈60连接到所述第一运动机构20，而轴颈是以可旋转地支撑其围绕旋转轴线r'、-r'、r”、-r”的方式机械地连接到车轮的旋转销68。
车轮的“轴颈”是指机动车辆的机械部份，旨在支撑车轮本身的旋转销并将其运动地相互连接到悬架、连接到转向装置以及连接到第一运动机构20。轴颈相对于车轮销不具有自由度，因此与后者运动地呈一体。轴颈可与车轮销一体成型或者机械地与其连结而呈一体。
机动车辆的前转向架8还包括：
-滚动挡止系统100，
-悬架装置90，其提供每个轴颈60相对于所述第一运动机构20的至少一次弹簧悬架运动t-t；
-转向装置36、86，其适于绕每个前轮10'、10”的相应转向轴线s'-s'、s”-s”控制轴颈60的旋转。
根据本发明，上述滚动挡止系统100包括第二运动机构110，该第二运动机构在相应轴颈60处通过两点之间的铰链装置71、72、73而直接将两个前轮10'、10”彼此连接，两个点的距离d在两个前轮10'、10”滚动的情况下发生改变，但在转向时不发生改变。
在功能上，第二运动机构110可呈现至少两种不同配置：
-自由配置，其中，上述第二运动机构110配置为被动地跟随所述两个车轮10'、10”相对于彼此及相对于前转向架框架16的运动，同时不与这两个车轮产生干涉；以及
-挡止配置，其中，上述第二运动机构110配置为设定所述两点之间的距离d，从而防止两个车轮之间的滚动运动，并同时使对称弹簧悬架运动(仰)和转向运动变得自由。
上述滚动挡止系统100还包括第二运动机构110的配置的控制装置120，其适于作用于第二运动机构110上，以使从自由配置切换到挡止配置，反之亦然。.
有利地，上述控制装置120适于作用于第二运动机构110上，从而根据由电子自动致动系统所设定的预定控制逻辑，将其从自由配置切换到挡止配置，反之亦然。
替代地或与自动致动同时地，控制装置可作用于第二运动机构110上，从而根据由机动车辆使用者通过手动致动系统所下达的手动指令，将其从自由配置切换到挡止配置，反之亦然。
优选地，前转向架和机动车辆包括电子控制系统，该电子控制系统配置为根据管理机动车辆以确保其安全性的主逻辑，过滤使用者设定的手动指令。
如前所述，在已知解决方案中，滚动挡止是由阻挡所有负责滚动的元件而实现的，即臂、叉/摇臂和悬架。不同的是，根据本发明，滚动挡止是通过仅在两个元件(即车轮的轴颈)之间作用而使前轮彼此相互连接来实现的。
对应于相应轴颈的两个车轮的相互连接使得根据本发明的滚动挡止系统选择性地抵抗滚动运动。
如前所述，悬架装置90提供轴颈本身相对于第一运动机构20的至少一次弹簧悬架运动。因此，轴颈在弹簧悬架运动中与车轮产生关联。正因为此，通过根据本发明的滚动挡止系统而实现的彼此相互连接(即使在挡止配置下)不会干涉到对称弹簧悬架运动。因此，滚动挡止系统对俯仰运动来说是没有影响的。
此外，同样基于第二运动机构110在两点之间直接连接两个轴颈60(两点的距离d在转向时不会改变)的事实，根据本发明的滚动挡止系统100(即使在挡止配置下)不会干涉到转向运动。因此，甚至对转向来说，滚动挡止系统也是没有影响的。
因此，由上述可知，在挡止配置下，根据本发明的滚动挡止系统100仅阻止了滚动运动(同样也由不对称弹簧悬架运动所产生)，同时还让俯仰(对称弹簧悬架运动)和转向运动自由，而在自由配置下，根据本发明的滚动挡止系统100不会由于转向、滚动(即使来自不对称弹簧悬架运动)及俯仰(对称弹簧悬架运动)而将任何运动误差引入到车轮的运动。
最后，由于滚动挡止系统100是适合于直接作用于轴颈上而非作用于使车轮以同步及镜像方式滚动的第一运动机构，因此，根据本发明的滚动挡止系统100不直接限制此第一运动机构及其机械配置的存在，而是仅间接地受其影响到如下程度：此第一运动机构影响了在滚动运动时轴颈的运动性。
第一运动机构110对滚动运动中轴颈运动性的影响取决于此第一运动机构的配置，这将在剩余的描述中进行说明。
更详细地讲，在第一运动机构110由两个悬架纵向臂的系统所构成的情况下(见图25和图26的示例)，滚动挡止系统100不会受第一运动机构的影响。事实上，在滚动运动期间，轴颈之间的距离d总是在变化，不论其中测量了所述距离的这些点如何。因此，滚动挡止系统的第二运动机构110将总是有效地用于挡止滚动运动，并且可以在任意两点之间连接两个轴颈。
而在第一运动机构110是由铰接四边形系统(见图1至图24的示例)所构成的情况下，滚动挡止系统100运动地受第一运动机构影响。事实上，在滚动运动期间，轴颈之间的距离d仅在轴颈的某些部份之间有效地变化。在这种情况下，滚动挡止系统的第二运动机构110不会在任意两点之间连接轴颈，而是在轴颈之间必须标识出特定连接点。
更详细地讲，就这一点而言，识别条件为此位置是相对于铰接四边形的直立件的两个理想平面n-n由轴颈之间的连接点所假定的。
“直立件的理想平面”是指穿过铰接四边形的两个横向构件上的直立件的铰接轴线的平面。
在两个连接点是从相应直立件的理想平面n-n上的点所选择的情况下，滚动挡止系统的第二运动机构110必须连接两个点，这两个点不彼此对齐，平行于铰接四边形的两个横向构件。换句话说，滚动挡止系统的第二运动机构110必须能够沿不平行于铰接四边形的横向构件的直线挡止两个轴颈之间的距离d。在滚动的情况下且因此在平行四边形配置发生改变的情况下，此距离d将发生改变，并且滚动挡止系统将有效挡止轴颈之间的距离。此解决方案在图11至图14和图17中所示的实施例中进行了说明。
在两个连接点中的至少一个是从没有位于相应直立件的理想平面n-n上的点所选择的情况下，滚动挡止系统的第二运动机构110可将两个点结合起来，而这两个点在任何方向上是彼此对齐的。在滚动的情况下且因此在平行四边形配置发生改变的情况下，上述两点之间的距离d在任何情况下都将发生改变，因此，滚动挡止系统将有效挡止此距离。特别地，第二运动机构110还可沿平行于铰接四边形的两个横向构件的直线挡止此距离，如图1至图10、图15、图16和图21至图24中示出的实施例所述。
***
如前所述，根据本发明，第二运动机构110在两个点之间的相应轴颈60处将两个前轮10’、10”直接彼此连接，这两个点的距离d在两个前轮10'、10”滚动时会发生改变，但在转向时不会发生改变。因而使得对轴颈之间连接点的选择不仅实现了滚动运动的功能，而且还实现了不阻碍转向的功能。
在机动车辆的前轮依循并行转向的情况下，滚动挡止系统100的第二运动机构110不会阻碍转向，前提条件是在两个轴颈之间的连接点(适当地选择以允许滚动挡止)位于距离相应轴颈的转向轴线的相同距离处。此解决方案在如图1至图20所示的实施例中进行了说明。
在机动车辆的前轮依循着动力转向的情况下，滚动挡止系统100的第二运动机构110不会阻碍转向，前提条件是在两个轴颈之间的两个连接点(适当地选择以允许滚动挡止)刚好是在相应轴颈的转向轴线上。在如图21至图24和图25和图26所示的实施例中提供了此解决方案。
根据图21至图24和图25和图26中所示的实施例，介于两个轴颈60之间的两个连接点中的每个都位于相应轴颈60的转向轴线s'-s'、s”-s”上。此解决方案是在两个车轮的转向无法平行的情况下采用，也就是当发生动力转向时采用。
根据如图1至图20中所示的实施例，介于两个轴颈60之间的两个连接点位于距离相应轴颈60的转向轴线s'-s'、s”-s”的相同距离处。此解决方案可在两个前轮的转向总是平行且不会发生动力转向的情况下采用。
***
如前所述，当上述第二运动机构110处于挡止配置下并固定上述两个连接点之间的距离d时，它阻止了两个车轮之间的滚动运动，并且同时使俯仰(对称弹簧悬架运动)及转向运动自由进行。
在上文中已讨论了滚动及转向运动。接下来，将更详细地分析由不对称弹簧悬架运动所引起的滚动的情况以及俯仰运动(对称弹簧悬架运动)的情况。
在悬架不对称压缩(其将造成车辆的滚动)的情况下(也就是在不对称弹簧悬架运动的情况下)，如果两个前轮的轴颈之间的距离d是由第二运动机构110所固定时，轴颈到被压缩的悬架的连接点理论上将被迫在以另一连接点为中心的球体的表面上移动。然而，悬架不会允许这种转动运动，因此便强迫轴颈维持在其初始位置。因此，第二运动机构110在挡止配置下能够同样地挡止由不对称弹簧悬架运动所引起的滚动。
就俯仰运动而言(可理解成由两个悬架的对称弹簧悬架运动所造成的运动)，在上述内容中已说明的是，它们不会被第二运动机构110所阻止，即使当它处于挡止配置下时。无论所采用的悬架类型如何，以及与悬架实际刚性存在差异这一事实相关的效果如何，情况都是如此。
更详细地讲，任何车辆的悬架的实际刚性基于几何公差及部件定位等明显的原因是绝不会相等的。当第二运动机构处于自由配置下时，其提供了可延伸性，并且铰链装置71、72、73允许第二运动机构跟随轴颈的运动，而不对其产生干涉。因而允许进行俯仰运动。
当第二运动机构处于挡止配置下时，由于这种挡止配置实现了对可延伸性和刚性的挡止，因此，该机构能够将一致的运动施加于轴颈上，同时吸收掉悬架的实际刚性差异所引起的任何行为差异。因此，俯仰运动(对称弹簧悬架运动)不会被阻止，即使是在第二运动机构是处于挡止配置下时。
***
前所述，滚动挡止系统100的第二运动机构110通过铰链装置71、72、73连接到两个轴颈60。
优选地，如将在剩余的描述中更详细说明的，所述第二运动机构110所借助的连接到两个轴颈的铰链装置由球接头71或装置72、73(其运动上等效于球接头)所构成。以这种方式，第二运动机构110能够与两个前轮10'、10”相对彼此的运动一起运动，并且相对于前转向架框架16一起运动，同时不会造成卡住或阻挡。
特别地，运动上类似于球接头的装置由具有相互正交轴线的一对圆柱形铰链72、73所构成，例如如图9、图10和图14所示。还可设想的是，在连接点61上将球接头71提供到轴颈，而在连接点62上将具有正交轴线的一对圆柱形铰链72、73提供到另一轴颈60，如图15所示。
优选地，但非必定地，在具有彼此正交的轴线的一对圆柱形铰链72、73中，每一对的两个铰链中的其中一个铰链的铰链轴线正交于两个前轮10'、10”的滚动平面。以这种方式，当第二运动机构110处于自由配置下时，第一运动机构110可相对滚动平面平行地移动。
“滚动平面”是指横向于纵向方向x-x或机动车辆行进方向并因此附随于机动车辆的中线平面m-m的平面。
有利地，球接头71或多对铰链72、73通过与轴颈自身一体的支撑装置63而连接到轴颈60，例如如图9、图10、图14、图15、图16和图17所示。
***
第二运动机构110可以以任何方式构成，只要其可由控制装置120操控来呈现上述至少两种不同的配置，即至少一种自由配置以及挡止配置。
优选地，如图1至图14和图16至图26中所示的实施例中所述，第二运动机构110可由长度可延伸的杆111所构成，此杆对应于其两端111a、111b通过球接头71或运动上类似于球接头的装置(例如，具有正交轴线的一对圆柱形铰链72、73)而固定于轴颈60。
有利地，杆111可由至少两个部分112、113形成，这两个部分在杆的长度延伸方向上彼此之间可伸缩地相关联。功能上来说，两个部件112、113的可伸缩纵向滑动决定了杆111的两端111a、111b之间的距离d的变化，也就是轴颈60上的两个连接点61、62。
在此情况下，第二运动机构110的配置的控制装置120是由杆111的长度的可释放挡止装置121所构成，其适于档止两个杆部分的可伸缩滑动。
根据图9、图14、图16、图17、图22和图25中具体示出的实施例，杆111的长度的可释放锁定装置121可由作用在杆自身的两个可伸缩关联部分112、113上的制动钳122所构成。更详细地讲，如图27中具体所示，钳本体125固定于杆的部分113上并且装设有两个磨擦元件126，这两个摩擦元件彼此相对且形状对应于杆的第二伸缩部分112的形状。制动钳122可以以任何方式操控，优选地是液压操作，但也可以通过线缆机械地操控。
此制动钳122可连续地挡止杆111于长度上的任何延伸值，因此可允许以任何滚动角度挡止车辆。
根据图10所示的替代实施例，杆的长度的可释放挡止装置121可由棘齿系统所构成。更详细地讲，此棘齿系统包括齿状元件123以及可移动爪124，该齿状元件以较小截面形成于杆的可伸缩部分112上，该可移动爪124以较大截面枢接到另一可伸缩部分113上，并可操控地与齿状元件123接合或脱离。
然而，不同于制动钳122，此棘齿系统123、124没有允许连续地挡止杆于长度上的任何延伸值，只能在离散值上挡止。因此，车辆仅在预定滚动角度可被挡止。
根据图15所示的替代实施例，第二运动机构110可由一对杆115、116所构成，这对杆通过圆柱形铰链117与其第一端115a、116a相对应地彼此连接而呈圆规形。然后，所述两个杆115、116中的每个杆在其相应的第二端115b、116b连接到两个轴颈60中的一个。通过对应于两个第一端115a、116a彼此连接的顶点改变形成在两个杆115、116之间的角度α，第二端115b、116b之间的距离d随之发生改变，因此，轴颈60的连接点61、62也发生改变。
在此情况下，第二运动机构的配置的控制装置120可由两个杆之间的角度α的可释放挡止装置121所构成。更特别地，如图15所示，这些可释放挡止装置可由碟式扇形制动器所构成，其包括固定到第一杆115的钳118以及固定到另一杆116的碟式扇区119，钳118作用于该碟式扇区上，以操控来与碟式扇区119接合或脱离。
***
有利地，上述第一运动机构20可为两个悬臂的系统。
更详细地讲，如图25和图26所示，这样的系统具体地可包括两个悬臂201、202，它们在其第一端枢接到前转向架框架16，以绕共同旋转轴线转动，该共同旋转轴线横向于机动车辆的中线平面m-m。对应于它们的第二端且相对于第一端，两个臂201、202通过悬架装置而悬吊，而悬架装置在附图中示意地以两个弹簧90示出，这两个弹簧又由枢接到前转向架框架16的摇臂203所支撑。通过两个悬臂201、202的以及摇臂203的摆动，允许了两个前轮10'、10”的滚动运动。
每个臂201、202在其第二端支撑两个前轮10'、10”的其中一个的轴颈60。更特别地，每个轴颈60旋转地连接到相应的臂201、202，以绕其自身的转向轴线s'-s'、s”-s”转动。转向装置(未示出)作用于与轴颈60一体的两个抓取部36。
在图25和图26所示的实施例中，第二运动机构110特别地由长度可延伸的伸缩杆111(之前已描述)所构成，该伸缩杆通过具有正交轴线的两个圆柱形铰链72、73以对应其两端的方式固定于轴颈60。特别地，配置的控制装置由杆111的长度的可释放挡止装置所构成，其适于挡止杆本身的两个部分的可伸缩滑动。特别地，这些挡止装置121包括制动钳122，其在之前已经进行了描述。
杆111对应于位于相应轴颈60的转向轴线s'-s'、s”-s”上的两个连接点而将两个轴颈60彼此连接，因此，即使当杆具有固定长度(挡止配置)时，仍允许进行运动转向。特别地，杆11设置成与在平衡状态下的两个车轮的旋转轴线平行(即平行于地面)。
有利地，杆11可设置为使得在上述平衡状态下，它相对于两个车轮的旋转轴线以及相对于地面发生倾斜。事实上，已经如上所述，在第一运动机构20由具有两个悬臂的系统所构成的情况下，第二运动机构110可将两个车轮10'、10"在两个连接点之间的相应轴颈60处直接彼此连接，这两个连接点位于轴颈的任何部分上，在运动转向的情况下，两个连接点在相应轴颈60的转向轴线s'-s'、s”-s”上，或者在平行转向的情况下，两个连接点各自与相应轴颈60的转向轴线s'-s'、s”-s”相距相同的距离。
***
有利地，上述第一运动机构20可为铰接四边形系统。
更详细地讲，如图1至图24的示例中所示，此铰接四边形系统包括一对横向构件24'、24”，它们对应于中间铰链28而铰接到前转向架框架16。横向构件24'、24”相对的横向端部彼此对应地连接，这种连接是通过对应于侧铰链52而枢接于所述横向端部的直立件48'、48”来实现的。横向构件24'、24”以及的直立件48'、48”限定出上述铰接四边形20。
可操作地，每个直立件48'、48”引导且支撑所述前轮10'、10”中的一个前轮的轴颈60。
根据图11至图14和图17中所示的实施例，两个轴颈之间的两个连接点61、62可都选自位于相应直立件的理想平面上的点。在此情况下，根据与铰接四边形的两个横向构件不平行的方向，由第二运动机构110连接起来的两个连接点彼此对齐。
特别地，滚动挡止系统的第二运动机构110是由伸缩类型的长度可延伸杆111(之前已经进行了描述)所构成，此杆连接两个连接点61、62并且相对于两个横向构件24'、24”倾斜地设置。
特别地，配置的控制装置120是由杆的长度的可释放挡止装置所构成，具体类型为制动钳类型(之前已经进行了描述)。
根据图1至图10、图15、图16和图21至图24中所示的实施例，两个轴颈之间的两个连接点61、62中的至少一个可选自位于相应直立件的理想平面上的点。在这种情况下，被第二运动机构110连接起来的两个连接点61、62一起与铰接四边形的两个横向构件平行地对齐，因此，在车辆处于平衡状态下时，特别地与地面平行地对齐。
特别地，尤其如图9、图10、图16和图22所示，滚动挡止系统的第二运动机构110由伸缩类型的长度可延伸杆111(之前已经进行了描述)所构成，此杆连接这两个连接点61、62。在这种情况下，杆111设置成平行于铰接四边形的两个横向构件24'、24”。
挡止杆的长度的可释放装置可由在之前已经描述的制动钳122所构成，如图9、图16和图22中所示的实施例所述，或者它们可由棘齿系统所构成(之前已经进行了描述)，如图10中所示的实施例所述。
替代地，如图15中所示的实施例所述，滚动挡止系统的第二运动机构110是由一对杆115、116所构成，这对杆彼此连接呈圆规状(之前已经进行了描述)并且连接两个连接点61和62，这两个连接点平行于铰接四边形的横向构件24'、24”而对齐。第二运动机构的配置控制装置120特别地由两个杆之间的角度α的可释放挡止装置121所限定，其由碟式扇形制动器118、119所构成。
***
有利地，例如如图1至图15和图21至图24中所示的实施例所述，第一铰接四边形运动机构20可以使得每个直立件48'、48”引导且支撑与它的主延伸轴线t-t同轴的相应前轮10'、10”的轴颈60。
在这种情况下，每个前轮的悬架装置90集成到相应直立件中，并使轴颈60完成沿着直立件48'、48”的主延伸轴线t-t的直线弹簧悬架运动。
更详细地讲，轴颈60包括设置来与直立件48'、48”同轴的套筒88。在轴颈60与直立件48'、48”之间，设置有车轮10的悬架装置90。例如，悬架装置90包括弹簧和/或阻尼器。
特别地，直立件48'、48”为中空的，以便至少部份地在内部容纳所述悬架装置90。优选地，悬架装置90设置为与相应直立件48'、48”同轴。
优选地，根据这些实施例，每个轴颈60与相应直立件48'、48”之间的联接是圆柱形类型，以便允许轴颈60相对于直立件48'、48”的主延伸轴线t-t进行移动及转动。每个前轮10'、10”具有转向轴线s'-s'、s”-s”，该转向轴线与主延伸轴线t-t重合并与相关直立件48'、48”对称。
特别地，每个直立件48'、48”从上端48s延伸到下端48i。每个前轮10'、10”的旋转销68(与轴颈60一体)设置于第一铰接四边形运动机构20的对应直立件48'、48”的上端48s与下端48i之间。
***
有利地，例如如图16至图20中所示的实施例所述，第一铰接四边形运动机构可以使得每个直立件48'、48”引导且支撑相应前轮10'、10”的轴颈60，其通过旋转平移型运动连接系统而位于自身外部。
更详细地讲，每个轴颈60由支撑支架65所支撑，而支撑支架65又通过设置为对应每个直立件48'、48”的上端48s和下端48i的转向铰链76而铰接到上述铰接四边形20。这些转向铰链76限定了前轮10'、10”的彼此平行的相应转向轴线s'-s'、s”-s”。
更详细地讲，轴颈60对应于相对的上下轴端而铰接到支撑支架65，这是通过至少三个倾斜铰链65a、65b、65c来实现的，这三个倾斜铰链限定了相应的倾斜轴线b-b并且实现了轴颈60与支撑支架65之间的旋转平移连接。特别地，轴颈60通过连接杆66借助于两个所述铰链65b、65c铰接到支撑支架65。
每个前轮的悬架装置90可特别地与相应轴颈60集成。更详细地讲，轴颈60包括护套，在其内部插入有弹簧(未示出)，该弹簧通过柄机械地连接到支撑支架。护套在弹簧的作用下相对于柄而可移动。
在操作上，这样的系统形成了沿曲线轨迹的弹簧悬架运动。
***
本发明涉及一种机动车辆4，该机动车辆具有在后部的至少一个驱动轮以及根据本发明的并且特别地如上所述的前转向架8。
在机动车辆为四轮车的情况下，位于后部12的后驱动轮14彼此连接并且通过以上结合前轮描述的第一运动机构20而连接到后框架13。
***
本发明涉及一种挡止具有三轮或四轮的滚动机动车辆的滚动运动的方法，其中该滚动机动车辆具有根据本发明的并且特别地如上所述的前转向架。此方法包括：
-所述第二运动机构110的致动步骤，其中使第二运动机构110进入所述挡止配置，以挡止滚动运动；以及
-所述第二运动机构110的停用步骤，其中使第二运动机构110进入所述自由配置，以释放滚动运动；
本发明涉及一种挡止具有三轮或四轮的滚动机动车辆的滚动运动的方法，其中该滚动机动车辆具有：
前转向架框架16，
至少一对前轮10'、10”，这对前轮彼此之间运动地连接并且通过第一运动机构20连接到前转向架框架16，第一运动机构使得前轮以同步且镜像的方式滚动，每个前轮10'、10”通过相应轴颈60连接到所述第一运动机构20，轴颈机械地连接到车轮的旋转销68，以支撑其绕旋转轴线r'-r'、r”-r”可旋转；
悬架装置90，其提供每个轴颈60相对于所述第一运动机构20的至少一个弹簧悬架运动；
转向装置36、86，其适于绕每个前轮10'、10”的相应转向轴线s'-s'、s”-s”控制轴颈60的旋转。
此方法包括操作步骤a)：提供第二运动机构110，该第二运动机构在两个连接点61、62之间相应的轴颈60处将两个前轮10'、10”直接彼此连接，两个连接点的距离d在两个前轮10'、10”滚动时会发生改变，但在转向时不会发生改变。
上述第二运动机构110可呈现两种不同配置：
自由配置，其中，上述第二运动机构110配置为被动地跟随两个车轮10'、10”相对于彼此及相对于前转向架框架16的运动，同时不与其产生干涉；以及
挡止配置，其中，上述第二运动机构110配置为设定所述两个连接点之间的距离d，从而防止两个车轮之间的滚动运动，并同时允许俯仰及转向运动。
该方法还包括以下操作步骤：
b)启动所述第二运动机构110，使其呈现所述挡止配置以挡止滚动运动；以及
c)停用所述第二运动机构110，使其呈现所述自由配置以允许滚动运动。
本发明获得了部分已经进行描述的许多优点。
根据本发明的滚动机动车辆前转向架装设有滚动挡止系统，当激活时，该滚动挡止系统既不抑制机动车辆的俯仰，也不抑制机动车辆的转向。当没有被致动时，根据本发明的滚动挡止系统不会因转向、滚动及弹簧悬架运动而将任何运动误差引至车轮的运动。当被致动时，挡止系统允许挡止滚动运动，但不干涉俯仰(对称弹簧悬架运动)及转向运动。
另外，根据本发明的机动车辆前转向架装设有滚动挡止系统，该滚动挡止系统不但构造简单，而且在制造和安装于机动车辆方面都成本低廉。事实上，其可由相对于长度挡止装置的长度可延伸伸缩杆所构成，或者可由相对于锁定装置而连接呈圆规状的两个杆所构成，该锁定装置在两个杆自身之间具有一角度，这两个杆在前轮的两个轴颈之间连接。
根据本发明的滚动挡止系统也独立于使车轮以同步且镜像的方式滚动的运动机构。
除了更具经济性之外，所提出的系统在概念上也比传统解决方案更出色，这是因为：在滚动被挡止的情况下，出于安全性以及减少结构上负载的考虑，不会抑制俯仰(可以理解为对称弹簧悬架运动)。
因此，本发明达成了既定目的。
显然，在其实际实施例中，基于此原因，甚至可假设在不脱离本发明保护范围的前提下与以上所述的内容不同的形式和配置。
此外，所有细节可以被技术上等同的元件所取代，并且，所采用的尺寸、形式和材料可以是根据需要的任何尺寸、形式和材料。