能量吸收结构的制作方法

本发明总体上涉及能量吸收结构，并且更具体地涉及能量吸收车辆前部结构，诸如用于车辆的能量吸收发动机机舱罩。

背景技术：

所形成的结构或物体可受到外力。如果施加外力至所形成结构上，那么所形成结构可以管理施用至其的外力的能量。具体地，车辆通常可受到外力。如果在车辆上的特定形成结构(例如，车体面板或机罩)处施加外力，那么其的所形成结构可以管理施用至特定所形成结构、车体面板等的外力的能量，由此用作外力与车辆发动机机舱之间的缓冲物。

技术实现要素：

本公开涉及一种能量吸收结构。在示例性实施例中，能量吸收结构包括第一面板构件和第二面板构件。第一面板构件具有第一面板第一边缘和第一面板第二边缘，使得第一面板第二边缘设置成与第一面板第一边缘相对。第一面板构件可以由刚性材料形成。

第二面板构件具有第二面板第一边缘和第二面板第二边缘，使得第二面板第二边缘设置成与第二面板第一边缘相对。第二面板构件可以由刚性材料组成。

第二面板构件进一步限定靠近第二面板第一边缘限定的第一可变形壁。第一可变形壁从第二面板第一边缘延伸。第一可变形壁在其中限定第一多个孔隙。第二面板构件进一步限定靠近第二面板第二边缘限定的第二可变形壁。第二可变形壁从第二面板第二边缘延伸。第二可变形壁在其中限定第二多个孔隙。

第一面板构件和第二面板构件配置成联接。当第一面板构件和第二面板构件联接时，第二面板第一边缘与第一面板第一边缘对准，且第二面板第二边缘与第一面板第二边缘对准，使得第一可变形壁和第二可变形壁远离第一面板构件延伸。

能量吸收结构可以结合为车体的一部分，即，车辆机罩组件，使得能量吸收结构可从施用至车体的外力吸收能量。然而，能量吸收结构还可以用作独立能量吸收结构或用作各种应用(例如，飞机应用、建筑物施工应用、公园或球场设备以及其中能量吸收结构将合意的其它应用)内的另一种结构的部分的能量吸收结构。

上述特征和优点以及本教导的其它特征和优点从某些最佳模式的以下详述和用于实行如随附权利要求书中界定、结合附图取得的本教导的其它实施例将容易地显而易见。

附图说明

图1是结合本发明的能量吸收结构作为机动车机罩的示例性机动车的示意透视图。

图2是示例性能量吸收结构的第一面板构件的示意透视图。

图3是示例性能量吸收结构的第一示例性实施例的第二面板构件的第一配置的示意局部透视图。

图4是能量吸收结构的第一示例性实施例的第二配置的示意分解局部透视图。

图5是示例性能量吸收结构的第二示例性实施例的第二面板构件的第一配置的示意局部透视图。

图6是能量吸收结构的第二示例性实施例的第二面板构件的第二配置的示意分解局部透视图。

图7是能量吸收结构的第二实施例的第二面板构件的示意平面图。

图8是能量吸收结构的第一实施例的第一示意透视图。

图9是能量吸收结构的第一实施例的第二示意透视图。

图10是沿着剖线10-10截取的图2的示例性能量吸收结构的第一实施例的示意截面图。

具体实施方式

参考附图，其中全部几个图中的相同附图标记对应于相同或类似部件，图2至10详述本文所公开的能量吸收结构14。图1是总体上标识为10的示例性机动车的示意图，机动车采用本发明的能量吸收结构14作为机动车机罩组件。

图1仅仅是为了解释目的而提供，其以简图表示当前所公开的能量吸收结构14的示例性应用，为了清楚起见且为了更好地理解本公开，能量吸收结构的尺寸有所放大。本公开不限于图1中提出的特定结构或布局。对应地，虽然车辆10在图1中描绘为标准的双门客车，但是当前所公开的能量吸收结构14决不限于机动车机罩组件，因为其可以用作独立能量吸收结构14或用作各种应用(例如，飞机应用、建筑物施工应用、公园或球场设备以及其中能量吸收结构将合意的其它应用)内的另一种结构的部分的能量吸收结构。当实施为机动车10的机罩组件时，本公开的能量吸收结构14可以结合在任何车辆平台(例如，轿车型客车、轻型卡车、重型车辆、公共汽车、货车、双门客车等)内。

如图1中所示，能量吸收结构14可以结合在机动车10内。机动车10具有车体11(在本文又称为“车辆结构”)，其包括提供作为跨越或覆盖乘客机舱18前面的发动机机舱16的车辆机罩组件的本发明的可移动或可致动能量吸收结构14。能量吸收结构14或机罩组件例如由定位成邻近于风挡20的一个或多个外围铰链(未示出)可移动地附接、联接、固定或安装至车体11。希望能量吸收结构14在实施为机罩组件时其大小和形状足以提供适用于基本上覆盖和保护发动机机舱16内容纳的各个车辆部件的封闭面板，车辆部件可以包括(但不限于)推进系统部件、转向系统部件、制动系统部件以及加热、通风和空气调节(hvac)系统部件。术语“发动机”或“发动机机舱”相对于车辆10采用的推进系统的本质或类型不应被视为限制性。因此，车辆10可以采用任何推进系统，诸如常规的内燃机、电动马达、燃料电池和/或混合动力电动系统等。

能量吸收结构14设计成从由外部物体等施用至其的外力吸收能量和/或管理能量。

如图1中所表示，当实施为车体11的一部分时，即，实施为车辆机罩组件时，能量吸收结构14可从施用至车体11的外力(例如，f1和/或f2(图10中所示))吸收能量。车辆10可以在箭头a的纵向方向上移动或行驶并且可以接触定位在车辆10外部的物体使得在其间的接触期间，物体在基本上向下方向上撞击实施为机罩组件的能量吸收结构14，由此使能量吸收结构14受到各种应力、力和/或负荷，即，f1和/或f2(图10中所示)。能量吸收结构14具有各种特性，包括(但不限于)几何特性和材料特性，其可以操纵成针对给定阈值负荷提供预定、基本上恒定且可调性能。

本文关于图2至10详述本发明的能量吸收结构14。参考图2，能量吸收结构14包括第一面板构件24。第一面板构件24具有第一面板第一边缘26和第一面板第二边缘28，使得第一面板第二边缘28设置成与第一面板第一边缘26相对。第一面板构件24可以由刚性材料形成和/或制成。刚性材料可以是聚合物材料(塑料)、金属材料(钢、铝等)或其组合。在示例性实施例中，其中能量吸收结构14实施为车辆机罩，第一面板构件24可以是机罩组件的最外构件。第一面板构件24可以另外具有第一外表面30和与第一外表面30相对的第一内表面32。第一内表面32面朝发动机机舱16和其内容物。第一外表面30背离发动机机舱16和其内容物。第一面板构件24可以是单件式结构，诸如单块板，其可以使用诸如压印、液压成形、快速塑料成形或超塑性成形的方法预成形。第一面板构件24可以拉伸或者单独轮廓化以满足预定包装、设计和组装约束。例如，第一面板构件24可以预成形具有美学愉悦的轮廓。

参考图3至7，能量吸收结构14包括第二面板构件34。第二面板构件34围绕纵向面板轴线p基本上对称。虽然图3至6中仅示出第二面板构件34的一侧，但是本领域一般技术人员将理解的是，图3至6中所示的结构在纵向面板轴线p的两侧上是基本上对称的。如本文所使用，术语“对称”和“对称的”应当限定或解释为标识具有在分割中心线或平面的两侧上基本上相同的几何外形的部件或元件。

第二面板构件34具有第二面板第一边缘36和第二面板第二边缘38(图8和9中所示)。第二面板第二边缘38设置成与第二面板第一边缘36相对。第二面板构件34可以由刚性材料形成和/或制成。刚性材料可以是聚合物材料(塑料)、金属材料(钢、铝等)或其组合。在示例性实施例中，其中能量吸收结构14实施为车辆机罩，第二面板构件34可以是机罩组件中最接近发动机机舱16和其内容物的最内构件。第二面板构件34可以另外具有第二外表面31和与第二外表面31相对的第二内表面33。

第二面板构件34配置成与第一面板构件24联接，使得第二面板第一边缘36与第一面板第一边缘26对准，且第二面板第二边缘38与第一面板第二边缘28对准。第二内表面33面朝发动机机舱16和其内容物，且第二外表面31背离发动机机舱16和其内容物并且面朝第一面板构件24的第一内表面32。第一面板构件24和第二面板构件34可以经由一个或多个基本上刚性连接件而联接。如本文所使用，刚性连接件可以包括(不限于)诸如铆钉或弯脚钉的紧固件或诸如点焊的焊接。

第二面板构件34可以形成为如图3和5中所示的单个一体件，或如图4和6中所示的多个第二面板部分52、54、56。在诸如图3和5的实例中，其中第二面板构件34形成为单个一体件，第二面板构件34可以使用诸如压印、液压成形、快速塑料成形或超塑性成形或另一种合适的成形工艺的方法而成形。在诸如图4和6的实例中，其中第二面板构件34形成为多个第二面板部分52、54、56，多个第二面板部分52、54、56中的每一个可以使用诸如压印、液压成形、快速塑料成形或超塑性成形或另一种合适的成形工艺的方法而单独成形。

在诸如图4和6的实例中，其中第二面板构件34是由多个第二面板部分52、54、56形成。第二面板构件34可以包括内部第二面板部分52、中间第二面板部分54以及外部第二面板部分56。内部第二面板部分52、中间第二面板部分54以及外部第二面板部分56可以经由合适的金属联接工艺而联接。在这样的实例中，第一可变形壁40和第二可变形壁44是由中间第二面板部分54限定。

在初始成形或制造之后，第二面板构件34可以拉伸或者单独轮廓化以满足预定设计、包装和组装约束。因而，第二面板构件34配置成靠近第二面板第一边缘36限定第一可变形壁40。第一可变形壁40从第二面板第一边缘36延伸并且当第二面板构件34与第一面板构件24联接时远离第一面板构件。第一可变形壁40在其中限定第一多个孔隙42。第二面板构件34进一步配置成靠近第二面板第二边缘38限定第二可变形壁44(图8、9和10)。第二可变形壁44从第二面板第二边缘38延伸并且当第二面板构件34与第一面板构件24联接时远离第一面板构件。第二可变形壁44在其中限定第二多个孔隙46(也在图8和9中示出)。

第一多个孔隙42和第二多个孔隙46在初始成形期间可以形成在第二面板构件34内。在图3和5中所示的示例性实施例中，其中第二面板构件34形成为单个一体件，第一多个孔隙42和第二多个孔隙46可以经由第二面板构件34的冲切或刺穿分别形成在第一可变形壁40和第二可变形壁44内并且分别由第一可变形壁和第二可变形壁限定。在图4和6中所示的示例性实施例中，其中第二面板构件34形成为内部第二面板部分52、中间第二面板部分54以及外部第二面板部分56，第一多个孔隙42和第二多个孔隙46可以经由中间第二面板部分54的冲切或刺穿分别形成在第一可变形壁40和第二可变形壁44内并且分别由第一可变形壁和第二可变形壁限定。

替代地，第一多个孔隙42和第二多个孔隙46在初始成形之后可以形成在第二面板构件34内。在图3和5中所示的示例性实施例中，其中第二面板构件34形成为单个一体件，第一多个孔隙42和第二多个孔隙46可以继第二面板构件34的压印之后经由第二面板构件34的激光整修或喷水整修而成形。在图4和6中所示的示例性实施例中，其中第二面板构件34是由内部第二面板部分52、中间第二面板部分54以及外部第二面板部分56组成，第一多个孔隙42和第二多个孔隙46可以继中间第二面板部分54的压印之后经由中间第二面板部分54的激光整修或喷水整修而成形。

根据本发明的一个示例性实施例，如图5、6和7中所示，第一多个孔隙42可以限定为第一穿孔阵列48。第二多个孔隙46可以限定为第二穿孔阵列50(图7)。第一穿孔阵列48和第二穿孔阵列50在其中可以关于每个穿孔的形状和大小而改变。第一穿孔阵列48和第二穿孔阵列50中的每个穿孔的形状发生改变，使得每个阵列可以包括(但不限于)具有圆形形状、椭圆形形状、矩形形状、多边形形状等的穿孔。

第一穿孔阵列48可以包括多个穿孔行和多个穿孔列。第二穿孔阵列50可以包括多个穿孔行和多个穿孔列。每个穿孔(单独)的大小和形状以及作为整体的第一穿孔阵列48和第二穿孔阵列50可以定制成改进能量吸收并同时维持能量吸收结构14的耐用性。这些穿孔48、50可在第二面板构件34或中间第二面板部分54经历拉伸工艺之前刺穿，其中第二面板构件34或中间第二面板部分54拉动或拉伸为其理想形状。

图3、4、8、9和10中示出本发明的另一个示例性实施例。第一可变形壁40可以具有朝内表面82和朝外表面84。第一多个孔隙42可以限定为由第一可变形壁40限定的第一多个狭槽62。第一多个狭槽62可以由第一可变形壁40的朝内表面82限定并且延伸穿过该朝内表面。第二可变形壁44可以具有朝内表面86和朝外表面88。第二多个孔隙46可以限定为由第二可变形壁44限定的第二多个狭槽64。第二多个狭槽64可以由第二可变形壁44的朝内表面86限定并且延伸穿过该朝内表面。

如图8中进一步详述，第一可变形壁40的朝外表面84可以限定第三多个狭槽90。如图9中进一步详述，第二可变形壁44的朝外表面88可以限定第四多个狭槽92。

第一多个狭槽62中的每个狭槽具有第一狭槽端部68和第二狭槽端部70。第二狭槽端部70与第一狭槽端部68相对。第一多个狭槽62中的每个狭槽限定从第一狭槽端部68延伸至第二狭槽端部70的狭槽长度l。第一多个狭槽62中的每个狭槽具有第一狭槽侧72和第二狭槽侧74。相应的第二狭槽侧74与相应的第一狭槽侧72相对。第一多个狭槽62中的每个狭槽限定延伸在第一狭槽侧72与第二狭槽侧74之间的狭槽宽度w。第一多个狭槽62中的每个狭槽具有在相应的狭槽长度l和狭槽宽度w中间的狭槽中心c，即，中心点。

每个狭槽的狭槽宽度w和狭槽长度l可以取决于车辆10的结构特性以及施加在能量吸收结构14上的潜在外力(图10中所示的f1和f2)的大小而调谐。在一个实例中，第一多个狭槽62中的每个相应的狭槽的大小相等并且定向平行于第一多个狭槽62中的其它狭槽，以当在能量吸收结构14上施加力时实现第一可变形壁40的均匀变形。在一个实例中，调整每个相应狭槽的尺寸使得狭槽长度l约为狭槽宽度w的两倍。

第二多个狭槽64中的每个狭槽具有第一狭槽端部68和第二狭槽端部70。第二狭槽端部70与第一狭槽端部68相对。第二多个狭槽64中的每个狭槽限定从第一狭槽端部68延伸至第二狭槽端部70的狭槽长度l。第二多个狭槽64中的每个狭槽具有第一狭槽侧72和第二狭槽侧74。相应的第二狭槽侧74与相应的第一狭槽侧72相对。第二多个狭槽64中的每个狭槽限定延伸在第一狭槽侧72与第二狭槽侧74之间的狭槽宽度w。第二多个狭槽64中的每个狭槽具有在相应的狭槽长度l和狭槽宽度w中间的狭槽中心c，即，中心点。

每个狭槽的狭槽宽度w和狭槽长度l可以取决于车辆10的结构特性以及施加在能量吸收结构14上的潜在外力(图10中所示的f1和f2)的大小而调谐。在一个实例中，第二多个狭槽64中的每个相应的狭槽的大小相等并且定向平行于第二多个狭槽64中的其它狭槽，以当在能量吸收结构14上施加力时实现第二可变形壁44的均匀变形。在一个实例中，调整每个相应狭槽的尺寸使得狭槽长度l约为狭槽宽度w的两倍。

第三多个狭槽90中的每个狭槽具有第一狭槽端部68和第二狭槽端部70。第二狭槽端部70与第一狭槽端部68相对。第三多个狭槽90中的每个狭槽限定从第一狭槽端部68延伸至第二狭槽端部70的狭槽长度l。第三多个狭槽90中的每个狭槽具有第一狭槽侧72和第二狭槽侧74。相应的第二狭槽侧74与相应的第一狭槽侧72相对。第三多个狭槽90中的每个狭槽限定延伸在第一狭槽侧72与第二狭槽侧74之间的狭槽宽度w。第三多个狭槽90中的每个狭槽具有在相应的狭槽长度l和狭槽宽度w中间的狭槽中心c，即，中心点。

每个狭槽的狭槽宽度w和狭槽长度l可以取决于车辆10的结构特性以及施加在能量吸收结构14上的潜在外力(图10中所示的f1和f2)的大小而调谐。在一个实例中，第三多个狭槽90中的每个相应的狭槽的大小相等并且定向平行于第三多个狭槽90中的其它狭槽，以当在能量吸收结构14上施加力时实现第一可变形壁40的均匀变形。在一个实例中，调整每个相应狭槽的尺寸使得狭槽长度l约为狭槽宽度w的两倍。

第四多个狭槽92中的每个狭槽具有第一狭槽端部68和第二狭槽端部70。第二狭槽端部70与第一狭槽端部68相对。第四多个狭槽92中的每个狭槽限定从第一狭槽端部68延伸至第二狭槽端部70的狭槽长度l。第一多个狭槽62中的每个狭槽具有第一狭槽侧72和第二狭槽侧74。相应的第二狭槽侧74与相应的第一狭槽侧72相对。第四多个狭槽92中的每个狭槽限定延伸在第一狭槽侧72与第二狭槽侧74之间的狭槽宽度w。第四多个狭槽92中的每个狭槽具有在相应的狭槽长度l和狭槽宽度w中间的狭槽中心c，即，中心点。

每个狭槽的狭槽宽度w和狭槽长度l可以取决于车辆10的结构特性以及施加在能量吸收结构14上的潜在外力(图10中所示的f1和f2)的大小而调谐。在一个实例中，第四多个狭槽92中的每个相应的狭槽的大小相等并且定向平行于第四多个狭槽92中的其它狭槽，以当在能量吸收结构14上施加力时实现第二可变形壁44的均匀变形。在一个实例中，调整每个相应狭槽的尺寸使得狭槽长度l约为狭槽宽度w的两倍。

参考图8至10，第一多个狭槽62和第三多个狭槽90是由第一可变形壁40限定。第一多个狭槽62和第三多个狭槽90可以沿着第一壁轴线78定位，使得第一壁轴线78与每个狭槽在其相应的中心点c处相交。在一个实例中，第一多个狭槽62中的每个狭槽定位成沿着第一壁轴线78与第一多个狭槽62中的其它狭槽基本上平行和等距以促进第一可变形壁40的均匀变形。在一个实例中，第三多个狭槽90中的每个狭槽定位成沿着第一壁轴线78与第三多个狭槽90中的其它狭槽基本上平行和等距以促进第一可变形壁40的均匀变形。

然而，狭槽62、90可以按照其它配置(诸如阶梯式配置)定位以改进第二面板构件34的能量吸收和耐用性，使得狭槽设置成当能量吸收结构14接收倾斜的外力f1或法向外力f2(图10)时将能量吸收结构14的变形最大化。当倾斜的外力f1或法向外力f2施用至能量吸收结构14时，第一可变形壁40的变形应当最大化以允许能量吸收结构14从倾斜的外力f1或法向外力f2吸收最大能量。

第二多个狭槽64和第四多个狭槽92是由第二可变形壁44限定。第二多个狭槽64和第四多个狭槽92可以沿着第二壁轴线80定位，使得第二壁轴线80与每个狭槽在其相应的中心点c处相交。在一个实例中，第二多个狭槽64中的每个狭槽定位成沿着第二壁轴线80与第二多个狭槽64中的其它狭槽基本上平行和等距。在一个实例中，第四多个狭槽92中的每个狭槽定位成沿着第二壁轴线80与第四多个狭槽92中的其它狭槽基本上平行和等距。

然而，狭槽64、92可以按照其它配置(诸如阶梯式配置)定位以改进第二面板构件34的能量吸收和耐用性，使得狭槽设置成当能量吸收结构14接收倾斜的外力f1或法向外力f2(图10)时将能量吸收结构14的变形最大化。当倾斜的外力f1或法向外力f2施用至能量吸收结构14时，第二可变形壁44的变形应当最大化以允许能量吸收结构14从倾斜的外力f1或法向外力f2吸收最大能量。

第一多个狭槽62、第二多个狭槽64、第三多个狭槽90以及第四多个狭槽92中的每个相应狭槽具有其自身的狭槽轴线s。每个狭槽的第一狭槽端部68、狭槽中心c以及第二狭槽端部70沿着狭槽的相应狭槽轴线s定位。

第一多个狭槽62和第三多个狭槽90中的每个相应狭槽的狭槽轴线s与第一多个狭槽62和第三多个狭槽90中的每个其它狭槽的狭槽轴线s平行。第二多个狭槽64和第四多个狭槽92中的每个相应狭槽的狭槽轴线s与第二多个狭槽64和第四多个狭槽92中的每个其它狭槽的狭槽轴线s平行。

第一多个狭槽62和第三多个狭槽90中的每个相应狭槽的狭槽轴线s横向于第一壁轴线70，使得第一多个狭槽62和第三多个狭槽90中的每个狭槽的狭槽轴线s相对于第一壁轴线78成斜角。

第二多个狭槽64和第四多个狭槽92中的每个相应狭槽的狭槽轴线s横向于第二壁轴线80，使得第二多个狭槽64和第四多个狭槽92中的每个狭槽的狭槽轴线s相对于第二壁轴线80成斜角。

因而，第一多个狭槽62中的每个狭槽相对于第二面板构件34的第二面板第一边缘36成斜角；第二多个狭槽64中的每个狭槽相对于第二面板构件34的第二面板第二边缘38成斜角；第三多个狭槽90中的每个狭槽相对于第二面板构件34的第二面板第一边缘36成斜角；且第四多个狭槽92中的每个狭槽相对于第二面板构件34的第二面板第二边缘38成斜角。

在一个实施例中，斜角θ限定在第一壁轴线78与第一多个狭槽62和第三多个狭槽90中的相应狭槽的狭槽轴线s中的每一个之间。斜角θ可以在从三十三度至七十三度的范围中以在能量吸收结构14接收倾斜外力f1时将第一可变形壁40的变形最大化。在所描绘的实施例中，第一多个狭槽62和第三多个狭槽90中的每一个的狭槽轴线s定位成相对于第一壁轴线78成约五十三度角。简而言之，在所描绘的实例中，斜角θ是五十三度。

在一个实施例中，斜角θ限定在第二壁轴线80与第二多个狭槽64和第四多个狭槽92中的相应狭槽的狭槽轴线s中的每一个之间。斜角θ可以在从三十三度至七十三度的范围中以在能量吸收结构14接收倾斜外力f1时将第二可变形壁44的变形最大化。在所描绘的实施例中，第二多个狭槽64和第四多个狭槽92中的每一个的狭槽轴线s定位成相对于第二壁轴线80成约五十三度角。简而言之，在所描绘的实例中，斜角θ是五十三度。

返回参考图1，能量吸收结构14可以结合在机动车10内。机动车10具有车体11，其包括可移动或可致动能量吸收结构14作为可移动地附接、联接、固定或安装至车体11的车辆机罩组件。

能量吸收结构14设计成从由外部物体施用至其的外力(描绘为图10中的示例性力f1和示例性力f2)吸收能量。当车辆10固定或车辆10在箭头a的纵向方向上移动或行驶(图1)时，实施为车辆机罩的能量吸收结构14可从由于与定位在车辆10外部的物体的接触而施用至车体11的外力(诸如f1和f2)吸收能量。在这样的实例中，物体可以在如示例性力f1和f2(图10中所示)所示的基本上向下方向上在能量吸收结构14处撞击车辆10，由此使能量吸收结构14受到各种应力、力和/或负荷。

在这样的例子中，能量吸收结构14或车辆机罩组件采用第一可变形壁40中的多个孔隙48、62、90和由第二可变形壁44限定的多个孔隙50、64、92以改进第二面板构件34的能量吸收和耐用性。孔隙48、50、62、64、90、92设置成当能量吸收结构14接收倾斜外力f1或法向外力f2时将能量吸收结构14的变形最大化。具体地，当倾斜外力f1和/或法向外力f2施用至能量吸收结构14时，可变形壁40、44配置成围绕相应狭槽62、64、90、92变形。更具体地，当能量吸收结构14接收倾斜外力f1和/或法向外力f2时，狭槽62、64、90、92可以改变大小(例如，膨胀)以允许可变形壁40、44变形和吸收能量。因此，当倾斜外力f1和/或法向外力f2施用至能量吸收结构14时，应力集中在狭槽62、64、90、92附近。可变形壁40、44的变形防止或至少禁止将力传送至所附接结构的其它部分(即，车体11(图1))。因而，当倾斜的外力f1或法向外力f2施用至能量吸收结构14时，第一可变形壁40和第二可变形壁44的变形最大化以允许能量吸收结构14从倾斜的外力f1或法向外力f2吸收最大量的能量。

具体实施方式和附图或图例支持并且描述本教导，但是本教导的范围仅仅是由权利要求书限定。虽然已详细描述了用于实行本教导的某些最佳模式和其它实施例，但是也存在用于实践所附权利要求书中限定的本教导的各种替代设计和实施例。