尾灯控制方法及装置、电动两轮车与流程

本申请涉及终端控制技术领域，尤其涉及一种尾灯控制方法及装置、电动两轮车。

背景技术

随着石油能源危机和道路拥堵情况的日益严重，汽车出行的弊端愈发明显，一种通过电池包驱动的电动两轮车在人们生活中越来越普及。

为保证用户的骑行安全，电动两轮车的尾部一般还设有尾灯，尾灯可被点亮，以提醒车后人群注意规避。然而，目前的尾灯一般只有常亮和熄灭两种状态，这两种状态只能靠用户手动触发来切换，无法根据电动两轮车的行驶状态来自动调整，这导致尾灯的应用场景过于局限，无法满足用户多样化的需求。

因此，有必要提出一种尾灯控制方法来解决上述问题。

技术实现要素：

本申请提供一种尾灯控制方法及装置、电动两轮车，以解决上述问题。

为解决上述技术问题，提供一种尾灯控制方法，应用于电动两轮车，所述电动两轮车包括尾灯，所述尾灯控制方法包括：

检测所述电动两轮车的行驶状态，所述行驶状态包括加速状态、减速状态、匀速状态和转向状态中一个；

基于预设模式库，确定与所获取的行驶状态相匹配的工作模式；

根据所确定的工作模式，控制所述电动两轮车的尾灯。

在本申请一示范性实施例中，所述电动两轮车为电助力车。

在本申请一示范性实施例中，检测所述电动两轮车的行驶状态，具体包括：

获取所述电动两轮车的加速度值和前轮的转动角度；

在所述电动两轮车的加速度值为正值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为加速状态；

在所述电动两轮车的加速度值为负值且维持所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为减速状态；

在所述电动两轮车的加速度值为正值或负值的时长低于所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为匀速状态；

在所述电动两轮车的前轮的转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为转向状态。

在本申请一示范性实施例中，所述转向状态具体包括左转向状态和右转向状态；检测所述电动两轮车的行驶状态，具体包括：

在所述电动两轮车的前轮的左转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为左转向状态；

在所述电动两轮车的前轮的右转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为右转向状态。

在本申请一示范性实施例中，所述预设模式库包括熄灭模式、频闪模式、高亮模式以及流水灯模式；

基于预设模式库，确定与所获取的行驶状态相匹配的点亮模式，具体包括：

在所获取的行驶状态为匀速状态时，确定相匹配的点亮模式为熄灭模式；

在所获取的行驶状态为减速状态时，确定相匹配的点亮模式为高亮模式；

在所获取的行驶状态为加速状态时，确定相匹配的点亮模式为频闪模式；

在所获取的行驶状态为转向状态时，确定相匹配的点亮模式为流水灯模式。

在本申请一示范性实施例中，根据所确定的工作模式，控制所述电动两轮车的尾灯，具体包括：

根据所述工作模式，将所述电动两轮车的尾灯调整至所确定的工作模式并维持目标时长。

为解决上述技术问题，提供一种尾灯控制装置，应用于电动两轮车，所述电动两轮车包括尾灯，所述尾灯控制装置包括：

检测模块，用于检测所述电动两轮车的行驶状态，所述行驶状态包括加速状态、减速状态、匀速状态和转向状态中一个；

确定模块，用于基于预设模式库，确定与所获取的行驶状态相匹配的工作模式；

执行模块，用于根据所确定的工作模式，控制所述电动两轮车的尾灯。

在本申请一示范性实施例中，所述电动两轮车为电助力车。

在本申请一示范性实施例中，所述检测模块，具体用于：

获取所述电动两轮车的加速度值和前轮的转动角度；

在所述电动两轮车的加速度值为正值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为加速状态；

在所述电动两轮车的加速度值为负值且维持所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为减速状态；

在所述电动两轮车的加速度值为正值或负值的时长低于所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为匀速状态；

在所述电动两轮车的前轮的转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为转向状态。

在本申请一示范性实施例中，所述转向状态具体包括左转向状态和右转向状态；所述检测模块，还用于：

在所述电动两轮车的前轮的左转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为左转向状态；

在所述电动两轮车的前轮的右转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为右转向状态。

在本申请一示范性实施例中，所述预设模式库包括熄灭模式、频闪模式、高亮模式以及流水灯模式；

所述确定模块，具体用于：

在所获取的行驶状态为匀速状态时，确定相匹配的点亮模式为熄灭模式；

在所获取的行驶状态为减速状态时，确定相匹配的点亮模式为高亮模式；

在所获取的行驶状态为加速状态时，确定相匹配的点亮模式为频闪模式；

在所获取的行驶状态为转向状态时，确定相匹配的点亮模式为流水灯模式。

在本申请一示范性实施例中，所述执行模块，具体用于：

根据所述工作模式，将所述电动两轮车的尾灯调整至所确定的工作模式并维持目标时长。

本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：

通过将电动两轮车的行驶状态与尾灯的工作模式关联起来，在根据所确定的行驶状态选定工作模式，继而以所选定的工作模式来点亮尾灯，使得尾灯的应用场景更丰富，满足用户多样化的需求。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是本申请一示范性实施例中尾灯控制方法所适用的电动两轮车的示意图。

图2是本申请一示范性实施例中尾灯控制方法的流程图。

图3是本申请一示范性实施例中尾灯控制装置的模块图。

具体实施方式

本申请提供了尾灯控制方法及装置、电动两轮车，可以将导航应用和通知内容分在移动终端的不同显示区域显示，从而不影响导航的正常使用。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

图1是本申请一示范性实施例中尾灯控制方法所适用的电动两轮车的示意图。如图1所示，电动两轮车10可以是业内常规的不需要人工提供踩踏力的纯电动车，也可以是人工提供踩踏力的电助力车。该电动两轮车10一般包括车架11、尾灯12、车轮13、驱动电机14以及控制模组15等结构。该控制模组15可以用于控制尾灯12的工作状态，也可以应用于控制驱动电机40的输出扭矩。

以下将基于上述图1所示的电动两轮车，对尾灯控制方法的各实施例进行叙述。

图2是本申请一示范性实施例中尾灯控制方法的流程图。该尾灯控制方法的执行主体即为前述控制模组50，该尾灯控制方法可以包括如下步骤101～104。

在步骤101中，检测所述电动两轮车的行驶状态，所述行驶状态包括加速状态、减速状态、匀速状态和转向状态中一个。

电动两轮车的行驶状态用于描述其当前时刻的状态，根据电动两轮车行驶过程中的常见状态，其行驶状态可以包括加速状态、减速状态、匀速状态和转向状态。

在实际应用中，可以通过霍尔元件检测车轮或踏板轴的转速，确定出行驶状态，也可以通过使用陀螺仪、加速度计等设备来直接检测整个电动两轮车的行驶状态。

在本实施例中，通过获取电动两轮车的加速度值和前轮的转动角度，并根据这两个信息确定出电动两轮车的行驶状态，该步骤具体包括如下子步骤：

a)在所述电动两轮车的加速度值为正值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为加速状态；

b)在所述电动两轮车的加速度值为负值且维持所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为减速状态；

c)在所述电动两轮车的加速度值为正值或负值的时长低于所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为匀速状态；

d)在所述电动两轮车的前轮的转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为转向状态。

在电动两轮车具有加速度值，确定加速度值是正值还是负值，以明确其是加速还是减速。再通过判断加速度值的维持时长，排除掉用户误操作或路况所带来的偶发性加速状态和减速状态，从而确定出真实的加速状态和减速状态。在电动两轮车不是加速状态和减速状态时，其为反之则可以将其确定为匀速状态。转向状态与加速、减速及匀速状态不同，转向状态是通过判断前轮的转动角度来确定，同样对转动角度设定一个预设角度阈值和预设时长，来排除掉用户误操作或路况所带来的偶发性前轮转动，从而确定出真实的转向状态。

在实际应用中，转向状态可以包括左转向状态和右转向状态，通过判断前轮转动角度是左转向角度还是右转向角度，继而确定出是左转向状态还是右转向状态。

在步骤102中，基于预设模式库，确定与所获取的行驶状态相匹配的工作模式。

预设模式库内存储有多种工作模式，例如可以是熄灭模式、频闪模式、高亮模式以及流水灯模式，频闪模式内频闪频率、高亮模式内亮度均可以根据需求预设，流水灯模式可以根据左转向和右转有不同，在此不做赘述。这些工作模式与电动两轮车的行驶状态一一对应。其对应关系可以参考下述示例。

a)在所获取的电动两轮车的行驶状态为匀速状态时，确定相匹配的点亮模式为熄灭模式；

b)在所获取的电动两轮车的行驶状态为减速状态时，确定相匹配的点亮模式为高亮模式；

c)在所获取的电动两轮车的行驶状态为加速状态时，确定相匹配的点亮模式为频闪模式；

d)在所获取的电动两轮车的行驶状态为转向状态时，确定相匹配的点亮模式为流水灯模式。

当然，工作模式与行驶状态的对应关系也可以不局限在上述示例中。例如可以将高亮模式对应到加速状态，频闪模式对应到减速状态，在此不做赘述。

在步骤103中，根据所确定的工作模式，控制所述电动两轮车的尾灯。

例如，所确定的工作模式为频闪模式，则控制电动两轮车的尾灯以频闪模式点亮。在实际应用中，可以控制电动两轮车的尾灯以所确定的工作模式点亮并维持目标时长。在目标时长结束后，再返回步骤101重新执行本方法。

综上，本申请所提供的尾灯控制方法，通过将电动两轮车的行驶状态与尾灯的工作模式关联起来，在根据所确定的行驶状态选定工作模式，继而以所选定的工作模式来点亮尾灯，使得尾灯的应用场景更丰富，满足用户多样化的需求。

图3是本申请一示范性实施例中尾灯控制装置的模块图。该装置可以参考前述方法内容，在此不做赘述。

在本实施例中，尾灯控制装置包括：

检测模块201，用于检测所述电动两轮车的行驶状态，所述行驶状态包括加速状态、减速状态、匀速状态和转向状态中一个；

确定模块202，用于基于预设模式库，确定与所获取的行驶状态相匹配的工作模式；

执行模块203，用于根据所确定的工作模式，控制所述电动两轮车的尾灯。

在本申请一示范性实施例中，所述电动两轮车为电助力车。

在本申请一示范性实施例中，所述检测模块201，具体用于：

获取所述电动两轮车的加速度值和前轮的转动角度；

在所述电动两轮车的加速度值为正值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为加速状态；

在所述电动两轮车的加速度值为负值且维持所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为减速状态；

在所述电动两轮车的加速度值为正值或负值的时长低于所述预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为匀速状态；

在所述电动两轮车的前轮的转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为转向状态。

在本申请一示范性实施例中，所述转向状态具体包括左转向状态和右转向状态；所述检测模块201，还用于：

在所述电动两轮车的前轮的左转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为左转向状态；

在所述电动两轮车的前轮的右转动角度超过预设角度阈值且维持预设时长，确定所述电动两轮车的行驶状态为右转向状态。

在本申请一示范性实施例中，所述预设模式库包括熄灭模式、频闪模式、高亮模式以及流水灯模式；

所述确定模块202，具体用于：

在所获取的行驶状态为匀速状态时，确定相匹配的点亮模式为熄灭模式；

在所获取的行驶状态为减速状态时，确定相匹配的点亮模式为高亮模式；

在所获取的行驶状态为加速状态时，确定相匹配的点亮模式为频闪模式；

在所获取的行驶状态为转向状态时，确定相匹配的点亮模式为流水灯模式。

在本申请一示范性实施例中，所述执行模块203，具体用于：

根据所述工作模式，将所述电动两轮车的尾灯调整至所确定的工作模式并维持目标时长。

综上，本申请所提供的尾灯控制装置，通过将电动两轮车的行驶状态与尾灯的工作模式关联起来，在根据所确定的行驶状态选定工作模式，继而以所选定的工作模式来点亮尾灯，使得尾灯的应用场景更丰富，满足用户多样化的需求。

对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本公开方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。