翼子板用噪声降低部件的制作方法

本发明涉及一种设置在汽车的翼子板上的噪声降低部件，特别是属于与减少进入车厢内的噪声的构造相关的技术领域。

背景技术：

一般而言，汽车的翼子板具有作为车辆的外板的翼子板和形成轮室的内翼子板，在翼子板与内翼子板之间形成有翼子板内空间。需要说明的是，汽车有多个翼子板，将形成在前轮胎侧的翼子板称为前翼子板，将形成在后轮胎侧的翼子板称为后翼子板，此外，在不区分前后的情况下，将两者综合起来，简称为翼子板。

前翼子板内空间与前格栅连通，因此，有时车厢外的噪声经由前格栅进入前翼子板内空间。此外，前翼子板内空间与发动机室相邻，因此发动机室内的噪声容易进入前翼子板内空间。而且，前翼子板内空间与轮室相邻，因此，在汽车行驶时所产生的道路噪声也容易进入前翼子板内空间。此外，后翼子板内空间与排气系统相邻，因此，排气噪声容易进入翼子板内空间。

另外，前翼子板内空间的后侧仅仅是由车厢和面板等隔开而已，因此进入到前翼子板内空间内的噪声容易进入车厢。而且，前翼子板内空间的后侧与借助设置在车身的侧部的前门得以打开、关闭的上车下车口较近，因此，前翼子板内空间的噪声容易透过车门的密封部件而从上车下车口进入车厢，从而会导致车厢内的安静性恶化。同样，进入到后翼子板内空间内的噪声容易进入其前侧的车厢。作为提高车厢内的安静性的构造，已知有例如专利文献1～4所公开的构造。

在专利文献1中，通过将沿着内翼子板的上表面形成的板状防声部件安装在该内翼子板的上表面上，从而实现降低发动机声、道路噪声。

在专利文献2中，在翼子板内空间的后侧配置形成为上下方向上的长度较长的平板状的缓冲部件。

在专利文献3中，经由安装部件将形成为上下方向上的长度较长的平板状的隔声部件安装在间隙内，上述间隙形成在前翼子板与柱板(pillarpanel)之间。

在专利文献4中，通过前翼子板、挡泥板下部构件(fenderapronlowermember)和挡泥板上部构件(fenderapronuppermember)，在内翼子板上方且与内翼子板分开的位置上隔开形成了空间，在上述空间内设置了具备两个泡沫部的密封部件。

专利文献1：日本公开专利公报特开2014-28515号公报

专利文献2：日本实用新型第3048125号公报

专利文献3：日本公开专利公报特开2004-26060号公报

专利文献4：日本公开专利公报特开2010-115985号公报

技术实现要素：

－发明要解决的技术问题－

然而，近年来，对车厢内的安静程度的要求不断提高，从而需要更加安静的环境，而另一方面，还对车辆提出轻量化要求，在如专利文献1～4所公开的、设置了吸音部件、隔声部件的情况下，期望尽可能地减小重量的增加量。

但是，在专利文献1中，由于仅仅将防声部件安装在内翼子板的上表面上，因此存在尤其是从前方进入到翼子板内空间的噪声会直接到达翼子板内空间的后侧而从上车下车口进入车厢的忧虑。

于是，可以考虑如专利文献2所述的那样在翼子板内空间的后侧配置缓冲部件的方式，但是由于缓冲部件呈简单的平板状，因此可知，即使能得到隔声效果，但是吸音效果也并不那么高。专利文献3中的隔声部件也是一样的。

而且，在专利文献4中构成为具备基板和从两侧夹住该基板的泡沫板，因而制造工序复杂，同时，产品的最终形状也是与专利文献2、3一样的简单的一张平板状，因此可知吸音效果并不那么高。

本发明是鉴于所述问题而完成的。其目的在于：减小车辆重量的增加量，同时进一步提高车厢内的安静性。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，在本发明中，通过将由泡沫材形成且设有间隙的多重壁构造的部件安装在面向内翼子板内空间的面上，从而做到了重量轻且能够充分吸收翼子板内空间的噪声，同时提高了隔声性。

第一方面的发明涉及一种翼子板用噪声降低部件，其设置在翼子板内空间中，上述翼子板内空间形成在作为汽车的外板的翼子板与形成轮室的内翼子板之间，上述翼子板用噪声降低部件的特征在于：

上述翼子板用噪声降低部件具有第一壁部及第二壁部，上述第一壁部及上述第二壁部由泡沫材形成并且安装在面向上述翼子板内空间的面上，即车身的一部分上、内翼子板等上而沿着从该面突出的方向延伸，上述第一壁部及上述第二壁部以彼此之间留出间隔的方式配置。

根据该构成方式，第一壁部及第二壁部在翼子板内空间内沿着从面向翼子板内空间的面突出的方向延伸而构成了多重壁构造，因此轻量的同时使翼子板内空间的噪声难以向外部泄露出去，从而提高了隔声效果。而且，由于第一壁部及第二壁部由泡沫材形成，因此实现了轻量的构造，而且，翼子板内空间的噪声被第一壁部及第二壁部双方吸收，从而确保了较广的吸声面积，提高了吸声性能。

第二方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，

上述泡沫材在表面上具有坚固的表层。

即，坚固的表层起到隔声壁的作用。而且，有时，雨水或洗车时的水等从外部浸入翼子板内空间内，该水有时会附着在第一壁部或第二壁部上。由于在泡沫材的表面上有坚固的表层，因此即使水附着在第一壁部、第二壁部上，几乎也会不渗入到内部，从而能够抑制隔声性能及吸声性能下降。

第三方面的发明的特征在于，在第一或第二方面的发明的基础上，

上述翼子板用噪声降低部件是将上述泡沫材以产生褶子的方式折弯来形成的。

根据该构成方式，由于形成了多个第一壁部及第二壁部，因此提高了隔声性能及吸声性能。此外，由于以产生褶子的方式将泡沫材折弯，因此容易制造翼子板用噪声降低部件。

第四方面的发明的特征在于，在第三方面的发明的基础上，

上述第一壁部及上述第二壁部以在车辆前后方向上彼此之间留出间隔的方式配置。

根据该构成方式，翼子板内空间的噪声被第一壁部及第二壁部阻挡而难以从该翼子板内空间向车厢侧、车身的上车下车口方向泄露出去。

第五方面的发明的特征在于，在从第一至第四方面中的任一方面的发明的基础上，

在上述第一壁部与上述第二壁部之间设置有吸声部件。

根据该构成方式，进入到第一壁部与第二壁部之间的噪声被吸声部件吸收，因此，向翼子板内空间的外部传出去的噪声会减少。此外，利用吸声部件抑制第一壁部和第二壁部发生变形，因此能够长期维持第一壁部及第二壁部的隔声性能。

第六方面的发明的特征在于，在从第一至第五方面中的任一方面的发明的基础上，

上述翼子板用噪声降低部件还具备后侧噪声降低部件，上述后侧噪声降低部件具有多个壁部，多个上述壁部由泡沫材形成并且设置在上述翼子板内空间中而沿上下方向延伸，多个上述壁部以在车辆前后方向上彼此之间留出间隔的方式配置。

根据该构成方式，由于后侧噪声降低部件在翼子板内空间中沿上下方向延伸，因此翼子板内空间的噪声难以从翼子板内空间向车厢侧、上车下车口方向泄露出去。由此，翼子板内空间的噪声的隔声效果进一步提高。

第七方面的发明的特征在于，在从第一至第六方面中的任一方面的发明的基础上，上述翼子板用噪声降低部件具备：由泡沫材形成的多个板材；以及具有被插入至上述板材中的插入部的结合部件，上述结合部件用于通过将上述板材结合来使上述板材一体化，上述结合部件的上述插入部是以插入到面向上述翼子板内空间的面中的状态被固定住的。

根据该构成方式，利用结合部件将构成翼子板用噪声降低部件的多个板材一体化。若将该结合部件的插入部插入面向翼子板内空间的面即内翼子板、或者汽车的车身如前侧架等中，则能够将翼子板用噪声降低部件固定在该部件上。

第八方面的发明的特征在于，在从第一至第七方面中的任一方面的发明的基础上，上述翼子板用噪声降低部件具备硬质板材，上述硬质板材由比构成上述第一壁部及上述第二壁部的材料硬的部件构成，上述硬质板材沿着上述第一壁部及上述第二壁部配置，且支撑该第一壁部及该第二壁部。

－发明的效果－

根据第一方面的发明，由于以彼此之间留出间隔的方式配置的第一壁部及第二壁部沿着从面向翼子板内空间的面突出的方向延伸，因此重量轻且能够提高翼子板内空间的噪声的隔声效果，而且由于上述的第一壁部及第二壁部由泡沫材形成，因此能够做到轻量的构造，同时能够确保较广的吸声面积，从而能够提高吸声性能。由此，能够减小车辆重量的增加量，同时进一步提高车厢的安静性。

根据第二方面的发明，由于泡沫材具有坚固的表层，因此坚固的表层起到隔声壁的作用，同时，即使水附着在第一壁部、第二壁部上也不会渗入到内部，能够抑制隔声性能及吸声性能下降，从而能够在长期内提高车厢的安静性。

根据第三方面的发明，以产生褶子的方式将泡沫材折弯，从而能够容易制造，并且能够利用多个第一壁部及第二壁部来提高隔声性能及吸声性能。

根据第四方面的发明，由于第一壁部及第二壁部以在车辆前后方向上彼此之间留出间隔的方式配置，因此翼子板内空间的噪声难以向车厢侧、上车下车口方向泄露出去，从而能够进一步提高车厢的安静性。

根据第五方面的发明，由于在第一壁部与第二壁部之间设置了吸声部件，因此进一步提高吸声性能，并且，利用吸声部件抑制第一壁部和第二壁部发生变形，从而能够长期维持第一壁部及第二壁部的隔声性能。由此，能够进一步提高车厢的安静性。

根据第六方面的发明，由于后侧噪声降低部件的多个壁部在翼子板内空间中沿上下方向延伸，因此能够进一步提高翼子板内空间对噪声的隔声效果，从而能够进一步提高车厢的安静性。

根据第七方面的发明，由于能够利用结合部件将构成翼子板用噪声降低部件的多个板材一体化，能够利用该结合部件将翼子板用噪声降低部件固定在面向翼子板内空间的面上、即车身的一部分、内翼子板等上。

根据第八方面的发明，由于能够利用硬质板材抑制第一壁部及第二壁部发生变形，因此能够长期维持隔声性能及吸声性能。

附图说明

图1是汽车的前部的左视图，上述汽车具备第一实施方式所涉及的前翼子板用噪声降低部件。

图2是后侧噪声降低部件的立体图。

图3是安装有前翼子板用噪声降低部件的内翼子板的侧视图。

图4是安装有前翼子板用噪声降低部件的内翼子板的立体图。

图5是前翼子板用噪声降低部件的侧视图。

图6是第一实施方式的变形例1所涉及的相当于图3的图。

图7是第一实施方式的变形例2所涉及的相当于图3的图。

图8是第一实施方式的变形例3所涉及的相当于图3的图。

图9是第二实施方式所涉及的相当于图1的图。

图10是第二实施方式所涉及的相当于图3的图。

图11是第二实施方式所涉及的相当于图4的图。

图12是第三实施方式所涉及的相当于图1的图。

图13是第四实施方式所涉及的前翼子板用噪声降低部件的立体图。

图14是第四实施方式所涉及的前翼子板用噪声降低部件的分解立体图。

图15是用于对第四实施方式所涉及的前翼子板用噪声降低部件的组装方法进行说明的侧视图。

图16是用于对第四实施方式所涉及的前翼子板用噪声降低部件的安装状态进行说明的前翼子板内部的立体图。

图17是比较例1所涉及的相当于图13的图。

图18是比较例2所涉及的相当于图13的图。

－符号说明－

3-翼子板；5-轮室；6-内翼子板；8-前侧架；10-后侧噪声降低部件；20-前翼子板用噪声降低部件；21e-壁部(第一壁部)；21f-壁部(第二壁部)；23-吸声部件；30-前翼子板用噪声降低部件；30b-前侧壁部(第一壁部)；30c-后侧壁部(第二壁部)；40-前翼子板用噪声降低部件；41-主体部(板材)；42-基部(板材)；45-制动爪(结合部)；45b-轴部(插入部)；r-翼子板内空间。

具体实施方式

(第一实施方式)

图1是汽车1的前部的左视图，汽车1具备本发明的第一实施方式所涉及的前翼子板用噪声降低部件20。在对该实施方式的说明中，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”，将车辆左侧简称为“左”，将车辆右侧简称为“右”。

(汽车前部的结构)

汽车1是所谓的轿车，虽未图示，但是在汽车1的前部设置有供发动机等搭载的发动机室，在该发动机室的后侧设置有供乘客乘车的车厢，用发动机挡板将发动机室与车厢隔开。在汽车1的前端部设置有前保险杠2。在前保险杠2上形成有用于将冷却风引向发动机室的开口部等。此外，在汽车1的侧部形成有上车下车口(未图示)，用前门d将该上车下车口打开、关闭。此外，在车身的、上车下车口与前门d的周缘部之间设置有由以往就已为人所公知的弹性材料形成的密封部件(未图示)。

在前保险杠2后侧的左右两侧分别设置汽车1的前侧的外板即翼子板3。翼子板3的下缘部3a对应于以收纳前轮的方式形成的前侧轮室5的形状，以向上弯曲的方式形成。在汽车1的前部设置有形成轮室5的内翼子板6。内翼子板6是由树脂材料形成的板状的零部件，亦如图3所示，内翼子板6具有向上弯曲的弯曲板部6a、从弯曲板部6a的前端部向前延伸的前侧板部6b和从弯曲板部6a的后端部向后延伸的后侧板部6c，弯曲板部6a、前侧板部6b以及后侧板部6c形成为一体。弯曲板部6a沿着翼子板3的下缘部3a形成。弯曲板部6a、前侧板部6b以及后侧板部6c的规定部位固定在翼子板3、车身侧零部件等上。

由翼子板3和内翼子板6构成前翼子板7。翼子板3是汽车1的外板，因此其以向左侧鼓出的方式形成。因此，在翼子板3与内翼子板6之间形成有翼子板内空间r。在翼子板内空间r的车辆内侧(发动机室侧)设置有挡泥板(fenderapron)(未图示)，由挡泥板隔开了发动机室和翼子板内空间r。即，由翼子板3、内翼子板6和挡泥板隔开形成了翼子板内空间r。

翼子板内空间r从翼子板3的前端形成至后端。翼子板内空间r的前部与前保险杠2的开口部等连通。此外，翼子板内空间r的后部接近汽车1的上车下车口的前部及前门d的前部，翼子板内空间r的至少一部分向后开放。

此外，内翼子板6的弯曲部6a向上弯曲，因此，翼子板内空间r的上下方向上的尺寸会随着靠近该翼子板内空间r的前侧而增大，并且上述尺寸会随着靠近后侧而增大。因此，翼子板内空间r的上下方向上的尺寸在位于弯曲部6a的最上方的位置上的部分最小。

翼子板内空间r的前部与前保险杠2的开口部连通，因此车厢外的噪声有时会通过该开口部进入翼子板内空间r。此外，翼子板内空间r与发动机室相邻，因此发动机室内的噪声容易进入翼子板内空间r。而且，翼子板内空间r与轮室5相邻，因此在汽车行驶时所产生的道路噪声也容易进入翼子板内空间r。需要说明的是，车辆的右侧结构与左侧结构相同，因此省略说明。

(噪声降低部件的结构)

在上述汽车1的翼子板内空间r内设置有前翼子板用噪声降低部件20。在该实施方式中，前翼子板用噪声降低部件20还具备后侧噪声降低部件10，后侧噪声降低部件10也设置在翼子板内空间r内。后侧噪声降低部件10及前翼子板用噪声降低部件20在翼子板内空间r内的设置位置和构造互相不同，但是两者在下述两个方面上具有共同点，一个方面是具有吸收翼子板内空间r的噪声的吸声性，另一个方面是具有难以让翼子板内空间r的噪声向汽车1的上车下车口侧透过的隔声性。

后侧噪声降低部件10由泡沫材形成，并且后侧噪声降低部件10设置在翼子板内空间r的后侧。即，如图2所示，后侧噪声降低部件10呈沿上下方向延伸的筒状，后侧噪声降低部件10的上下方向上的尺寸被设定为与翼子板内空间r的后侧的上下方向上的尺寸相等。此外，后侧噪声降低部件10的外径被设定为：能够从翼子板内空间r内侧堵住翼子板内空间r的后部中向后开放的开放部分。

构成后侧噪声降低部件10的泡沫材只要是具有弹性的材料即可，例如能够使各种橡胶、热塑性弹性体等通过公知方法起泡后加以使用。在该实施方式中，泡沫材的材料为epdm(三元乙丙橡胶)，但是并不限于此，作为上述橡胶，例如能够列举氯丁橡胶(cr)、丁苯橡胶(sbr)、丁腈橡胶(nbr)等合成橡胶。作为上述热塑性弹性体，例如能够列举烯烃类(tpo)、苯乙烯类(tps)等。作为上述热塑性树脂，例如能够列举聚乙烯(pe)、聚丙烯(pp)或者乙烯-醋酸乙烯共聚物(eva)等。泡沫材的原料可以是上述原料中的一种，也可以是将任意的多种混合后所得到的原料。此外，就泡沫材而言，从轻量化的观点来看，优选低比重类型的泡沫材。

泡沫材为三层构造。即，虽未图示，但是在表面具有坚固的表层，并且在背面也具有同样的表层，在上述表层之间具有发泡层。表面侧表层及背面侧表层形成得较薄，以便能够确保发泡层发挥吸声性。能够将表面侧表层与背面侧表层的厚度设为相等的厚度，也能够使一方的厚度比另一方的厚度薄。此外，表面侧表层及背面侧表层是不具有气泡的坚固部分，因此具有不让例如水等液体在表背方向上通过的止水性。另外，发泡层的气泡的形成形状例如可以是气泡之间彼此相连的连续气泡(连泡)构造，也可以是一部分气泡之间彼此相连而其它气泡则不相连的半连续气泡(半连泡)构造，还可以是气泡之间彼此不相连的独立气泡构造。

如图2所示，将片状成形的泡沫材弯曲成筒状后将该泡沫材的两个缘部对接，由此能够得到后侧噪声降低部件10。作为将泡沫材的两个缘部对接的方法，例如能够使用制动爪(clip)、订书机、粘接剂、双面胶、熔敷等各种方法。此外，泡沫材可以是将材料筒状成形来得到的，在该情况下，使用挤压成形法等即可。能够将泡沫材的厚度设为例如10mm以上且30mm以下。

后侧噪声降低部件10的上端部和下端部是开放的。由此，翼子板内空间r的噪声容易进入后侧噪声降低部件10的内部。需要说明的是，可以只将后侧噪声降低部件10的上端部开放，也可以只将后侧噪声降低部件10的下端部开放。此外，还能够在后侧噪声降低部件10的周壁部中的一部分上形成通孔。通过上述方式，也能够使翼子板内空间r的噪声容易进入后侧噪声降低部件10的内部。或者，通过在后侧噪声降低部件10的一部分上形成非通孔并除去表层，由此翼子板内空间r的噪声容易进入后侧噪声降低部件10内部的发泡层，从而能够提高吸声性能。

由于后侧噪声降低部件10由具有弹性的泡沫材构成，因此，例如在翼子板3已装配在车身上的状态下对后侧噪声降低部件10进行装配时，由于翼子板空间r狭小而作业人员的手难以到达，但是能够使后侧噪声降低部件10变形来容易将其压入至翼子板内空间r的后侧。因此，通过将后侧噪声降低部件10压入至翼子板内空间r的后侧后使其恢复形状，由此，将后侧噪声降低部件10如图1等所示那样设置在翼子板内空间r的车辆后侧且使后侧噪声降低部件10呈沿上下方向延伸的形状。虽未图示，然而例如能够通过制动爪等将后侧噪声降低部件10安装于在翼子板空间内r的凸缘上开口的安装孔内，来实现对后侧噪声降低部件10的固定。

需要说明的是，后侧噪声降低部件10可以是圆筒状部件，也可以是多边形筒状部件。

在将后侧噪声降低部件10设置在翼子板内空间r的车辆后侧的状态下，由于后侧噪声降低部件10是筒状部件，因此其周壁部中的位于夹住中心线的位置上的前侧壁部10a及后侧壁部10b是以彼此之间在前后方向上留出间隔的方式配置的。即，后侧噪声降低部件10的前侧壁部10a及后侧壁部10b沿上下方向延伸并且在前后方向上彼此之间留出间隔地配置。

前翼子板用噪声降低部件20安装在内翼子板6的、面向翼子板内空间r的面上，即安装在内翼子板6的弯曲部6a的上表面上。前翼子板用噪声降低部件20具备由与后侧噪声降低部件10相同的泡沫材形成的主体部21和供主体部21固定的基部22。基部22例如由聚乙烯(pe)、聚丙烯(pp)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)等构成且呈薄板状或薄膜状，该基部22沿内翼子板6的弯曲部6a的上表面形成并被固定在该上表面上。作为基部22的固定方法，例如能够使用制动爪、粘接剂、双面胶、熔敷等各种方法。

如图3、图4所示，主体部21是通过将泡沫材以产生褶子的方式折弯来形成的。即，主体部21具有：以沿着内翼子板6的弯曲部6a排列的方式形成的多个中空状突出部21a、21a、…；以及在突出部21a的排列方向上的两个端部(前后方向上的两个端部)分别形成的第一固定部21c及第二固定部21d。突出部21a、21a、…是通过将板状泡沫材以山峰和谷底交替地出现的方式弯曲所得到的部分，能够容易形成突出部21a、21a。

突出部21a、21a、…的突出高度可以是全都相等，也可以是互相不相等，但是优选设定为至少一个突出部21a的前端部与翼子板3的内表面抵接。由此，从翼子板内空间r的前部进入后的车厢外的噪声可靠地碰到突出部21a，难以到达翼子板内空间r的后侧。需要说明的是，就突出部21a而言，可以为至少设置一个，但是优选为设置多个。

此外，各突出部21a具有在前后方向上彼此留出间隔地配置的两个壁部，即壁部(第一壁部)21e和壁部(第二壁部)21f。壁部21e和壁部21f形成为在翼子板内空间r内从内翼子板6突出且越靠近突出方向前端侧则彼此越接近，从而越靠近突出方向前端侧，壁部21e与壁部21f之间的空间就越狭窄。

第一固定部21c和第二固定部21d呈沿着基部22延伸的板状，第一固定部21c和第二固定部21d固定在该基部22上。此外，相邻的突出部21a、21a之间的部分成为中间固定部22b。该中间固定部22b被固定在基部22上。

(第一实施方式的作用和效果)

如以上说明，根据该第一实施方式，构成前翼子板用噪声降低部件20的突出部21a的壁部21e及壁部21f在翼子板内空间r中向从内翼子板6的弯曲部6a突出的方向延伸，构成多重壁构造。由此，特别是从前方进入到翼子板内空间r的噪声难以从后方向外部泄漏出去，从而提高隔声效果。此外，由于壁部21e及壁部21f由泡沫材形成，因此构成轻量的构造，而且，翼子板内空间r的噪声被壁部21e及壁部21f双方吸收，从而确保较广的吸声面积，由此提高吸声性能。

此外，在翼子板内空间r的后侧设置的后侧噪声降低部件10的前侧壁部10a及后侧壁部10b沿着该翼子板内空间r的上下方向延伸，因此，翼子板内空间r内的噪声难以从翼子板内空间r向其后方、即车身的上车下车口方向泄漏出去。此时，前侧壁部10a及后侧壁部10b在前后方向上彼此之间留出间隔地配置而构成多重壁构造，因此，翼子板内空间r的噪声被前侧壁部10a阻挡之后，还被后侧壁部10b阻挡，从而提高隔声效果。此外，前侧壁部10a及后侧壁部10b在前后方向上彼此之间留出间隔地配置，并且前侧壁部10a及后侧壁部10b由泡沫材形成，因此构成轻量的构造，而且，翼子板内空间r的噪声被前侧壁部10a及后侧壁部10b双方吸收，从而确保较广的吸声面积来提高吸声性能。由此，能够做到既减小车辆重量的增加量，又进一步提高车厢的安静性。

此外，雨水或洗车时的水等有时会从外部浸入翼子板内空间r内，该水有时会附着在前翼子板用噪声降低部件20上。由于在构成前翼子板用噪声降低部件20的泡沫材的表面上存在坚固的表层，因此，坚固的表层起到隔声壁的作用，同时，即使水附着在壁部21e及壁部21f上，也几乎不会渗入到壁部21e及壁部21f的内部，从而能够抑制隔声性能及吸声性能下降，能够在很长期间内提高车厢的安静性。

此外，由于将后侧噪声降低部件10形成为筒状，因此形状简单而容易制造。而且，通过使其呈筒状，由此，周壁部中的位于夹住中心线的两侧的部位彼此互相分开配置，因此能够简单地得到彼此之间留出间隔地配置的前侧壁部10a及后侧壁部10b。

此外，后侧噪声降低部件10的两个端部是开放的，因此能够使翼子板内空间r的噪声进入后侧噪声降低部件10的内部后，利用前侧壁部10a及后侧壁部10b积极吸收上述噪声。

(试验结果)

接下来，对比较如下所述的汽车的安静性后所得的试验结果进行说明，其中的一种汽车设置了第一实施方式的前翼子板用噪声降低部件20及后侧噪声降低部件10，另一种汽车设置了由氨基甲酸酯成形块形成的前翼子板用噪声降低部件、内翼子板用噪声降低部件。用于试验的汽车是普通轿车。如图1所示，以与停车后的汽车的前轮后侧相邻的方式设置扬声器s，从该扬声器s向上输出了250hz～5000hz且声压级为100db的声音，由此来模拟并重现了道路噪声。车厢内的对声压级进行测量的测量位置为前排乘客的耳部位置，在该位置上设置了传声器m。其结果是，在为设置了前翼子板用噪声降低部件20及后侧噪声降低部件10的汽车的情况下，相比设置了由氨基甲酸酯成形块形成的噪声降低部件的汽车，尤其在500hz～2000hz范围的声压级降低，例如在600hz附近降低了1.5db左右，在1250hz附近降低了2.1db左右。而且，在3200hz附近，也是设置了前翼子板用噪声降低部件20及后侧噪声降低部件10的汽车的声压级降低，相比将前翼子板用噪声降低部件20及后侧噪声降低部件10双方都没有设置的汽车，降低了1.7db左右。

(第一实施方式的变形例)

也可以如图6所示的第一实施方式的变形例1那样，将吸声部件23插入至前翼子板用噪声降低部件20的突出部21a的内部。吸声部件23可以由与后侧噪声降低部件10相同的泡沫材形成，其也可以是由纤维形成的吸声部件。通过将吸声部件23插入突出部21a的内部，从而能够进一步提高吸声性能，并且能够抑制突出部21a被压坏。

此外，也可以如图7所示的第一实施方式的变形例2那样，将多个前翼子板用噪声降低部件20、20、20以在内翼子板6的弯曲部6a所延伸的方向上彼此之间留出间隔的方式设置。在该情况下，能够只在内翼子板6的弯曲部6a中的吸音效果、隔声效果高的部分上设置前翼子板用噪声降低部件20，以使其发挥高效率。

此外，也可以如图8所示的第一实施方式的变形例3那样，减小前翼子板用噪声降低部件20的突出部21a的间隔。在该情况下，分别形成相邻的突出部21a、21a的壁部以彼此之间留出间隔的方式配置。在该变形例3中，也可以如变形例2那样设置多个前翼子板用噪声降低部件20。

(第二实施方式)

图9～图11涉及本发明的第二实施方式，该第二实施方式的前翼子板用噪声降低部件的构造不同于第一实施方式，其它部分则与第一实施方式相同，因此，在下面，对于与第一实施方式相同的部分标注相同的符号并省略说明，对于不同的部分进行详细的说明。

即，第二实施方式的前翼子板用噪声降低部件30固定在内翼子板6的弯曲部6a的上表面上且呈从该上表面起向上突出的筒状，前翼子板用噪声降低部件30的上端部被堵塞部30a堵住。由于前翼子板用噪声降低部件30是筒状部件，因此其周壁部中的位于夹住中心线的位置上的前侧壁部(第一壁部)30b及后侧壁部(第二壁部)30c是以彼此在前后方向上留出间隔的方式配置的。也可以将由未图示的纤维形成的吸声部件收纳在前翼子板用噪声降低部件30的内部。此外，优选将前翼子板用噪声降低部件30的上端部设为与翼子板3的内表面抵接。

在该第二实施方式的情况下，也能够得到与第一实施方式相同的作用和效果。此外，能够简化前翼子板用噪声降低部件30的形状，因此能够减少制造成本。

(试验结果)

接下来，对比较如下所述的汽车的安静性后所得的试验结果进行说明，其中的一种汽车设置了第二实施方式的前翼子板用噪声降低部件30及后侧噪声降低部件10，另一种汽车设置了由氨基甲酸酯成形块形成的前翼子板用噪声降低部件、内翼子板用噪声降低部件。由于已在上面对试验方法进行了说明，因此在此省略说明。

其结果是，在为设置了前翼子板用噪声降低部件10及内翼子板用噪声降低部件20的汽车的情况下，在几乎所有频率范围内都能够得到与第一实施方式相同的声压级。此时，第二实施方式的噪声降低部件的总重量为77g，比较例的氨基甲酸酯块成形品的总重量为213g，在本第二实施方式的情况下能够实现大幅度的轻量化。

(第三实施方式)

图12涉及本发明的第三实施方式，在该第三实施方式中不具有后侧噪声降低部件10，这一点与第一实施方式不同，其它部分则与第一实施方式相同，因此，在下面，对于与第一实施方式相同的部分标注相同的符号并省略说明。在该第三实施方式的情况下，也设置有前翼子板用噪声降低部件20，因此能够得到与第一实施方式相同的作用和效果。

(第四实施方式)

图13涉及本发明的第四实施方式，相比第一实施方式，该第四实施方式中的前翼子板用噪声降低部件40在组成部件的数量、种类、形状、设置位置等不同。下面，对第四实施方式的结构进行详细说明。

第四实施方式的前翼子板用噪声降低部件40具备主体部(板材)41、供主体部41固定的基部(板材)42、设置在主体部41与基部42之间的第一板材43及第二板材44、多个制动爪(结合部件)45。主体部41及基部42由与构成第一实施方式的后侧噪声降低部件10的材料相同的材料构成。另一方面，第一板材43及第二板材44由与构成第一实施方式的前翼子板用噪声降低部件20的基部22的材料相同的材料构成，是由比构成第一实施方式的壁部21e和壁部21f的材料硬的材料形成的硬质板材。此外，制动爪45是用于将基部42、第一板材43、第二板材44及主体部41结合起来从而使上述部分一体化的部件，能够使用以往就已公知的树脂制制动爪等。

在对该第四实施方式的说明中，如图13～图15所示，限定了前翼子板用噪声降低部件40的上侧及下侧，然而这仅仅是为了便于说明所采取的方式，实际上可以与安装在车辆上的状态(使用状态)不一致，在使用状态下可以是任一方向位于上侧。

亦如图14所示，基部42形成为在没有受到外力作用的状态下呈近似平板状。基部42可以呈矩形，也可以呈椭圆形或长圆形。在基部42的上表面上形成有多个槽42a，多个槽42a彼此平行地延伸。该槽42a也可以形成在基部42的下表面上。在基部42的长度方向上的两侧形成有制动爪插入孔42b，制动爪45被插入至上述制动爪插入孔42b内。需要说明的是，也可以不形成有槽42a，然而在形成有槽42a的情况下，在操作上有优点，例如由于存在槽42a而容易将基部42与第一板材43重叠起来。

在主体部41的上表面上形成有与基部42的槽42a相同的多个槽41a，上述多个槽41a彼此平行地延伸。该槽41a也可以形成在主体部41的下表面上。在这里也可以不形成有槽41a，然而在形成有槽41a的情况下，在操作上有优点，例如容易将主体部41与第二板材44重叠起来。主体部41与基部42的厚度近似相等，然而也可以使其中一方的厚度比另一方厚。此外，在主体部41的、基部42的长度方向上的两侧，以在该基部42的长度方向上彼此之间留出间隔的方式设置有侧方板部41b、41b，上述侧方板部41b、41b以沿着该基部42的上表面延伸的方式形成。而且，在主体部41设置有：以从一个侧方板部41b起向上突出的方式形成的第一壁部41c；和以从另一个侧方板部41b起向上突出的方式形成的第二壁部41d。第一壁部41c与第二壁部41d的基端侧彼此之间留出间隔。第一壁部41c和第二壁部41d形成为越靠近突出方向前端侧，彼此就越接近，从而越靠近突出方向前端侧，第一壁部41c与第二壁部41d之间的空间就越狭窄。在各侧方板部41b形成有供制动爪45插入的制动爪插入孔41e，上述制动爪插入孔41e与上述基部42的制动爪插入孔42b的位置相一致。

第一板材43配置在基部42的上表面上，其由沿着该上表面延伸的平板状部件构成。第一板材43的外形形状与基部42的外形形状一致。将第一板材43的厚度设为比基部42的厚度薄。在第一板材43形成有供制动爪45插入的制动爪插入孔43a，上述制动爪插入孔43a与上述基部42的制动爪插入孔41b的位置相一致。

第二板材44配置在主体部41与第一板材43之间。在第二板材44的、基部42的长度方向上的两侧，以在该基部42的长度方向上彼此之间留出间隔的方式设置有平板部44b、44b，上述平板部44b、44b沿着主体部41的侧方板部41b、41b的下表面延伸。而且，第二板材44中平板部44b、44b之间的部分向上弯曲，上述部分沿着主体部41的第一壁部41c和第二壁部41d延伸。该第二板材44从下侧支撑主体部41的第一壁部41c和第二壁部41d，从而能够抑制第一壁部41c和第二壁部41d过于变形。此外，在各侧方板部44b形成有供制动爪45插入的制动爪插入孔44d，上述制动爪插入孔44d与上述基部42的制动爪插入孔42b的位置相一致。

第一板材43及第二板材44由比基部42及主体部41更硬的材料构成。由此，能够利用第一板材43及第二板材44来维持基部42及主体部41的形状。特别是，能够长期维持主体部41的第一壁部41c及第二壁部41d的形状，因此能够得到高的吸声性能。

制动爪45具有圆板状的头部45a和从头部45a的下表面中心部开始向下突出的轴部(插入部)45b。制动爪45的轴部45b从主体部41的上方依次插入在该主体部41的制动爪插入孔41e、第二板材44的制动爪插入孔44d、第一板材43的制动爪插入孔43a及基部42的制动爪插入孔42b中。将轴部45b的长度设定为：轴部45b的突出方向上的前端部从基部42的制动爪插入孔42b向下突出。

此外，优选在轴部45b的前端部预先形成由径向突出的突起形成的爪子(未图示)。通过预先形成爪子，从而能够在将轴部45b插入到制动爪插入孔41e、44d、43a、42b中之后，使爪部与基部42的下表面的、制动爪插入孔42b的周缘部卡合。由此，能够利用制动爪45的头部45a及爪子，在厚度方向上将基部42、第一板材43、第二板材44及主体部41夹住来实现一体化。需要说明的是，基部42、第一板材43、第二板材44及主体部41也能够通过订书机、双面胶、粘接剂或熔敷等方法实现一体化，也能够使用其它制动爪等来实现一体化。

在将基部42、第一板材43、第二板材44及主体部41一体化之际，能够使用如图15所示的组装夹具100。组装夹具100具备基部101和设置在基部101的上端部的平板部102。在平板部102的上表面102a上，以向上突出的方式设置有用于对基部42、第一板材43、第二板材44及主体部41进行定位的定位部件102b。

首先，在平板部102的上表面102a上放置基部42，在其之上依次放置第一板材43、第二板材44及主体部41。此时，利用定位部件102b预先决定基部42、第一板材43、第二板材44及主体部41的相对位置关系。然后，将制动爪45配置在主体部41的上侧，将制动爪45的轴部45b插入制动爪插入孔41e、44d、43a、42b中。通过使轴部45b的前端部从基部42的制动爪插入孔42b向下突出，从而能够使爪子与基部42的下表面中的、制动爪插入孔42b的周缘部卡合。这样一来，能够得到如图13所示的前翼子板用噪声降低部件40。

按照如上所述的方式构成的前翼子板用噪声降低部件40如图16所示那样设置翼子板内空间r内。该图16是省略了翼子板3且从车辆外侧上方看到翼子板内空间r的图。符号8是沿车辆前后方向延伸的前侧架。前侧架8位于翼子板内空间r内，其是构成上述汽车1的车身的部件。

该前侧架8的车辆外侧的侧面(外侧面)8a是面向翼子板内空间r的面。此外，在前侧架8的车辆外侧下方侧设置有内翼子板6。前侧架8的外侧面8a位于内翼子板6的弯曲板部6a的上方。前翼子板用噪声降低部件40安装在前侧架8的外侧面8a上。

即，前翼子板用噪声降低部件40的基部42固定在前侧架8的外侧面8a上，在该状态下，主体部41的第一壁部41c及第二壁部41d沿着从外侧面8a向翼子板内空间r突出的方向延伸。优选使主体部41的第一壁部41c及第二壁部41d的突出方向上的前端部与翼子板3的内表面接触。此外，能够将多个前翼子板用噪声降低部件40固定在前侧架8的外侧面8a上，但是并不限于此，也可以只固定一个前翼子板用噪声降低部件40。

在将前翼子板用噪声降低部件40固定在前侧架8的外侧面8a上之际，能够使用制动爪45。预先在前侧架8的外侧面8a上形成能够将制动爪45的轴部45a插入其中的插入孔(未图示)，向该插入孔插入制动爪45的轴部45a，使上述爪子与插入孔的周缘部卡合。由此，不需要另外设置用于固定前翼子板用噪声降低部件40的部件，使用用于将基部42、第一板材43、第二板材44及主体部41一体化的制动爪45，就能够将前翼子板用噪声降低部件40固定在前侧架8上，因此能够减少零部件的数量。

接下来，对第四实施方式的实施例、图17所示的比较例1及图18所示的比较例2的吸声性能之间的差异进行说明。实施例为图13所示的前翼子板用噪声降低部件。比较例1为图17所示的前翼子板用噪声降低部件60，其具有由与实施例的主体部41相同的材料形成的两张板重叠构造的主体部61和由硬质树脂板形成的安装板部62。比较例2是图18所示的前翼子板用噪声降低部件50，其具备由与实施例的主体部41相同的材料形成的两张板重叠构造的主体部51、基部52、配置在主体部51与基部52之间的第一板材53以及配置在主体部51的内侧的第二板材54。此外，利用制动爪55使主体部51、基部52、第一板材53及第二板材54一体化。在比较例1、2中，如图16所示那样安装在前侧架8上。

然后，利用在第一实施方式中说明过的试验方法，在实施例、比较例1、比较例2的各个情况下，测量了前排乘客的耳部位置处的声压级。其结果是，在1600hz以上的范围内总是能够确认出实施例下的声压相比比较例1、2降低，而在1600hz～5000hz范围内，最多能降低2.5db左右。此外，在从700hz附近到1300hz范围内，实施例的声压相比比较例1、2最多能降低1db左右。

需要说明的是，虽未图示，然而在第四实施方式中，也可以将前翼子板用噪声降低部件40如第一～第三实施方式那样安装在内翼子板6上。此外，在第一～第三实施方式中，也可以与第四实施方式同样地将前翼子板用噪声降低部件安装在前侧架上。

在上述第一～第四实施方式中，对将本发明应用于前翼子板的情况进行了说明，但是并不限于此，虽未图示，然而也能够将本发明应用于后翼子板。在应到于后翼子板的情况下，成为后翼子板用噪声降低部件，其能够减少各种噪声从后侧进入车厢，能够得到与应用于前翼子板的情况相同的效果。以适合于后翼子板的构造、形状的方式设计后翼子板用噪声降低部件的形状即可。

上述实施方式所有的方面都只是示例而已，不能做限定性解释。而且，属于权利要求保护范围的等同范围的变形、改变等都应该属于本发明的保护范围内。

－产业实用性－

综上所述，本发明例如能够设置在翼子板内空间中，上述翼子板内空间形成在汽车的前侧的外板即翼子板与形成前侧轮室的内翼子板之间。