一种汽车车体的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种汽车车体。

背景技术：

随着社会经济的不断发展，人们的生活水平不断提高，机动车保有量的迅速增加，道路交通事故和事故中伤亡人数也在迅猛地增长。

车辆发生碰撞的种类无外乎正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等等，据统计正面碰撞对人员的伤害是最大的，对于车辆来说发生正面碰撞时发动机舱主要是用来吸收碰撞能量，而乘员舱主要是保护乘员不受伤害。发动机舱的内部一般会大量布置高强度的车身纵梁及副车架纵梁，通过车身纵梁及副车架纵梁的压溃吸收大量的碰撞能量。由于发动机变速箱总成悬置在碰撞中容易碎裂，致使发动机总成向后撞击防火墙，带动防火墙侵入乘员舱，造成乘员舱变形，因而在设计前期会在防火墙前端安装横梁，俗称一号横梁。如图1所示，传统的一号横梁1’设置在防火墙 2’外侧，一号横梁1’的两端分别与汽车车体的左右侧纵梁3’连接，并且一号横梁1’上设置有与防火墙的狗窝4’相对应的凹槽5’，如图2所示。通常，为了达到一号横梁1’压溃吸能的目的，需要增大其横截面积，因为其截面积尺寸越大，吸收的碰撞能量越多。

然而，发明人在实现发明的过程中发现，由于一号横梁是布置在防火墙外侧，属于发动机舱内，发动机舱内空间比较小，若一号横梁的横截面积越大，碰撞压溃空间越小，整车有效加速度值越大，当发生车辆碰撞时对乘员伤害越大。因此只能减小一号横梁的横截面积，传统的一号横梁1’的横截面积一般为8-10毫米，降低一号横梁的吸收碰撞能力，无法限制防火墙侵入乘员舱，起不到保护乘员舱内的乘员安全作用。同时，由于一号横梁受到防火墙狗窝的结构影响，一号横梁上设置有凹槽，导致一号横梁结构不连续，降低一号横梁的吸收碰撞能力。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术无法提高一号横梁的吸收碰撞能力的不足，提供一种汽车车体。

本实用新型的技术方案提供一种汽车车体，包括防火墙、一号横梁、第一纵梁和第二纵梁；所述防火墙位于所述汽车车体的前端；所述第一纵梁与所述防火墙垂直连接；所述第二纵梁与所述防火墙垂直连接；所述一号横梁位于所述防火墙内侧，所述一号横梁的一端与所述第一纵梁的头端垂直连接，所述一号横梁的另一端与所述第二纵梁的头端垂直连接。

进一步的，所述汽车车体还包括两个门铰链柱，两个所述门铰链柱与所述防火墙的左右侧面连接，并与所述第一纵梁和所述第二纵梁平行，所述一号横梁的两端还形成有一号横梁延伸梁，所述一号横梁延伸梁的一端与所述一号横梁连接，所述一号横梁延伸梁的另一端与所述门铰链柱连接。

进一步的，所述一号横梁上设置有与所述防火墙的狗窝相对应的折弯部，所述折弯部向内凸起。

进一步的，所述一号横梁内具有第一中空腔体，所述第一中空腔体的高度为10-15毫米。

进一步的，所述一号横梁上设置有第一焊接翻边，所述一号横梁通过所述第一焊接翻边与所述防火墙固定连接。

进一步的，所述一号横梁延伸梁上设置有第二焊接翻边，所述一号横梁延伸梁通过所述第二焊接翻边分别与所述防火墙和所述门铰链柱固定连接。

进一步的，所述一号横梁与所述一号横梁延伸梁一体成型。

进一步的，所述一号横梁延伸梁上设置有减重孔。

进一步的，所述一号横梁延伸梁内具有第二中空腔体。

进一步的，所述汽车车体还包括二号横梁、三号横梁和两个门槛梁，所述二号横梁位于所述第一纵梁和所述第二纵梁上方，并垂直于所述第一纵梁和所述第二纵梁，所述二号横梁的两端分别与所述门槛梁连接，所述三号横梁位于所述汽车车体的后端，所述三号横梁的两端分别垂直于所述第一纵梁和所述第二纵梁，并与所述第一纵梁和所述第二纵梁的尾端连接，所述门槛梁的一端垂直于所述门铰链柱，所述门槛梁的另一端垂直于所述三号横梁。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：通过在防火墙内侧安装一号横梁，并与第一纵梁和第二纵梁垂直连接，使第一纵梁和第二纵梁支撑一号横梁，增大一号横梁的横截面积，提高结构强度，增强一号横梁吸收碰撞能量的能力，减小防火墙的侵入，避免正面碰撞时，乘员舱发生变形，从而保护乘员舱内乘员的安全。

附图说明

参见附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1为现有技术中的一号横梁的安装结构示意图；

图2为图1中的一号横梁的结构示意图；

图3为本实用新型提供的一种汽车车体的结构示意图；

图4为图3中的一号横梁的结构示意图；

图5为图4中一号横梁的左侧局部立体结构示意图；

图6为图4中的折弯部的结构示意图；

图7为图3中的一号横梁延伸梁与门铰链柱连接的局部放大结构示意图。

附图标记对照表：

1’-一号横梁； 2’-防火墙； 3’-左右侧纵梁；

4’-防火墙的狗窝； 5’-凹槽； 1-防火墙；

2-一号横梁； 21-第一中空腔体； 22-一号横梁延伸梁；

221-第二焊接翻边； 222-减重孔； 23-折弯部；

231-第一倾斜部； 232-水平部； 233-第二倾斜部；

24-第一焊接翻边； 3-第一纵梁； 4-第二纵梁；

5-门铰链柱； 6-二号横梁； 7-三号横梁；

8-门槛梁。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图3所示，图3为本实用新型提供的一种汽车车体的结构示意图，该汽车车体包括防火墙1、一号横梁2、第一纵梁3和第二纵梁4；防火墙1位于汽车车体的前端；第一纵梁3与防火墙1垂直连接第一纵梁3；第二纵梁4与防火墙1垂直连接第二纵梁4；一号横梁2位于防火墙1 内侧，一号横梁2的一端与第一纵梁3的头端垂直连接，一号横梁2的另一端与第二纵梁4的头端垂直连接。

具体的，一号横梁2的长度为900-1000毫米，传统一号横梁1’的长度为700-800毫米，由于一号横梁2设置在防火墙1的内侧，一号横梁2 的长度比传统的一号横梁1’的长度要长，增强一号横梁2吸收碰撞能量的能力。第一纵梁3和第二纵梁4起到支撑防火墙1的作用，本实用新型中所涉及到的内侧，是按照车体来讲，防火墙1的外侧是指朝向汽车车体的发动机舱内，防火墙1的内侧是指朝向汽车车体的乘员舱内。

通过在防火墙1内侧安装一号横梁2，并与第一纵梁4和第二纵梁5 垂直连接，使第一纵梁4和第二纵梁5支撑一号横梁2，增大了一号横梁 2的横截面积，提高结构强度，增强一号横梁2吸收碰撞能量的能力，减小防火墙1的侵入，避免正面碰撞时，乘员舱发生变形，从而保护乘员舱内乘员的安全。

在其中一个实施例中，如图3和图7所示，汽车车体还包括门铰链柱5，门铰链柱5与防火墙1的侧面连接，并与第一纵梁3和第二纵梁4 平行，一号横梁2的两端还形成有一号横梁延伸梁22，一号横梁延伸梁 22的一端与一号横梁2连接，一号横梁延伸梁22的另一端与门铰链柱5 连接。

具体的，在正面碰撞中，一号横梁延伸梁22能够将碰撞能量传递到门铰链柱5。同时，在40％偏置碰撞中，一号横梁延伸梁22能够将碰撞能量传递到门铰链柱5，减小防火墙1的侵入，减少乘员舱内乘员的伤害。

在其中一个实施例中，如图4和图6所示，一号横梁2上设置有与防火墙1的狗窝相对应的折弯部23，折弯部23向内凸起。

具体的，折弯部23的形状与一号横梁2和防火墙1的狗窝相接触的结构相对应，如图6所示，包括第一倾斜部231、水平部232和第二倾斜部233，第一倾斜部231从左往右向内倾斜，第二倾斜部233从左往右向外倾斜，水平部232一端与第一倾斜部231连接，水平部232另一端与第二倾斜部233连接。通过折弯部23使一号横梁2的结构连续，避免传统一号横梁1’因凹槽5’导致一号横梁1’的结构不连续，增强一号横梁2 吸收碰撞能量的能力。

在其中一个实施例中，如图4和图5所示，一号横梁2内具有第一中空腔体21，第一中空腔体21的高度为10-15毫米。具体的，第一中空腔体21的高度为10-15毫米，比传统的一号横梁1’的横截面积大，增大了一号横梁2的横截面积，提高结构强度，增强一号横梁2吸收碰撞能量的能力，减小防火墙1的侵入，避免正面碰撞时，乘员舱发生变形，从而保护乘员舱内乘员的安全。在实际操作过程当中，第一中空腔体21 的高度为12毫米，第一中空腔体21的高度也可以根据不同车辆的形状进行相应的设置。

在其中一个实施例中，如图4和图5所示，一号横梁2上设置有第一焊接翻边24，一号横梁2通过第一焊接翻边24与防火墙1固定连接。

具体的，一号横梁2通过第一焊接翻边24与防火墙1进行点焊连接，增大一号横梁2与防火墙1的接触面积，增强一号横梁2与防火墙1的连接稳定性。

在其中一个实施例中，如图4和图7所示，一号横梁延伸梁22上设置有第二焊接翻边221，一号横梁延伸梁22通过第二焊接翻边221分别与防火墙1和门铰链柱5固定连接。

具体的，一号横梁延伸梁22与门铰链柱5对正连接，一号横梁延伸梁22通过第二焊接翻边221分别与门铰链柱5和防火墙1进行点焊连接，增大一号横梁2与防火墙1和门铰链柱5的接触面积，增强一号横梁2 与防火墙1和门铰链柱5的连接稳定性。

在其中一个实施例中，如图3和图4所示，一号横梁2与一号横梁延伸梁22一体成型。通过将一号横梁2与一号横梁延伸梁22进行一体成型设计，提高结构强度的同时节约模具，从而降低结构成本。

在其中一个实施例中，如图4所示，一号横梁延伸梁22上设置有减重孔222。

具体的，由于一号横梁延伸梁22与防火墙1和门铰链柱5倾斜连接，不属于水平连接，所以通过减重孔222可以减轻一号横梁延伸梁22的重量，使一号横梁延伸梁22与防火墙1和门铰链柱5连接更加稳定。

在其中一个实施例中，一号横梁延伸梁22内具有第二中空腔体。

具体的，由于一号横梁延伸梁22与防火墙1和门铰链柱5倾斜连接，不属于水平连接，所以将一号横梁延伸梁22设计成中空腔体结构，减轻一号横梁延伸梁22的重量，使一号横梁延伸梁22与防火墙1和门铰链柱5连接更加稳定，同时也可以增强一号横梁延伸梁22吸收碰撞能量的能力。

在其中一个实施例中，如图3所示，汽车车体还包括二号横梁6、三号横梁7和两个门槛梁8，二号横梁6位于第一纵梁3和第二纵梁4上方，并垂直于第一纵梁3和第二纵梁4，二号横梁6的两端分别与门槛梁8 连接，三号横梁7位于汽车车体的后端，三号横梁7的两端分别垂直于第一纵梁3和第二纵梁4，并与第一纵梁3和第二纵梁4的尾端连接，门槛梁8的一端垂直于门铰链柱5，门槛梁8的另一端垂直于三号横梁7。

具体的，在正面碰撞中，三号横梁8能够将碰撞能量传递到门槛梁8，与一号横梁2、二号横梁3、第一纵梁3和第二纵梁4形成乘员舱的保护框架，减少乘员舱内乘员的伤害。

综上所述，本实用新型提供的汽车车体，结构强度高，利于吸收和传递碰撞能量，其通过采用合理布置一号横梁的结构，既能满足碰撞能量传力需求，又能显著提高吸收碰撞能量需求，其可广泛应用于轿车和 SUV等设计领域。

根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。