前纵梁组件以及车身的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种前纵梁组件以及具有该前纵梁组件的车身。

背景技术：

随着社会的不断进步，人们对汽车碰撞安全性重视度逐渐提高，越来越多的汽车对前围总成结构加强，对纵梁设计吸能、溃缩结构，以此提高汽车安全性能，虽然能在一定程度上减少碰撞后前围侵入量，有限地提升生存空间，但仍无法高效分解传递受力，没有从根本上解决传力通道单一、传力效率低的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种前纵梁组件，以解决传力通道单一、传力效率低的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种前纵梁组件，包括：前纵梁；第一支架，所述第一支架在左右方向上延伸且内端连接在所述前纵梁的外侧；上边梁，所述上边梁的前下端连接在所述第一支架的外端处且在从前向后的方向上向上倾斜延伸。

进一步地，所述第一支架的横截面为闭合结构。

进一步地，所述第一支架包括：第一支架板和第二支架板，所述第一支架板呈U形，所述第二支架板固定在所述第一支架板的开口处且密封所述开口。

进一步地，所述第一支架板和所述第二支架板分别设置有与所述前纵梁固定的侧翻边。

进一步地，所述第一支架板和所述第二支架板分别设置有与所述上边梁固定的侧翻边。

进一步地，所述上边梁包括：弧形段和平直段，所述弧形段连接在所述平直段的前方且所述弧形段的前下端与所述第一支架固定。

进一步地，所述上边梁的宽度从前向后递增。

进一步地，所述前纵梁的后部具有在上下方向上弯曲延伸的部分。

进一步地，所述前纵梁的后部具有在左右方向上弯曲延伸的部分。

进一步地，所述前纵梁、所述第一支架、所述上边梁形成传力路径，在车辆正碰时，传递至所述前纵梁的碰撞力通过所述第一支架传递给所述上边梁。

进一步地，所述前纵梁、所述第一支架、所述上边梁形成传力路径，在车辆偏置碰时，所述第一支架传递给所述前纵梁碰撞力，以使所述前纵梁向车辆外侧变形。

相对于现有技术，本实用新型所述的前纵梁组件具有以下优势：

根据本实用新型的前纵梁组件，通过设置第一支架和上边梁，可以高效快速地吸收、分解受力，可以有效分散传递向后方的碰撞力，从而可以大幅度地降低前围板侵入量，可以避免车身受损严重，可以更好地保证乘客舱充分的生存空间。另外，还可以提升车辆的偏置碰性能。

本实用新型的另一目的在于提出一种车身。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车身，包括上述的前纵梁组件。

所述车身与上述前纵梁组件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1-图3分别为本实用新型实施例所述的车身不同角度的局部结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的车身重的前围板的后视图；

图5为前围上横梁、前围下竖梁和前围板中通道的连接示意图；

图6为前纵梁和上边梁的配合俯视图；

图7为沿图6中A-A方向的剖视图；

图8为前纵梁和上边梁的配合立体图；

图9为前纵梁和上边梁的配合侧视图；

图10为本实用新型实施例所述的车身的局部俯视示意图；

图11为沿图10中B-B方向的剖视图；

图12为前纵梁、门槛梁、前地板纵梁的配合示意图；

图13为本实用新型实施例所述的车身的俯视图；

图14为图13中区域C的放大图；

图15为本实用新型实施例所述的车身的局部俯视示意图；

图16为沿图15中D-D方向的剖视图；

图17为本实用新型实施例所述的车身的前舱的立体图；

图18为前围板和侧围板配合的局部结构示意图；

图19为沿图20中F-F方向的剖视图；

图20为上边梁、A柱和后围板的配合示意图；

图21为沿图22中G-G方向的剖视图；

图22为本实用新型实施例所述的车身中的地板的俯视图；

图23为本实用新型实施例所述的车身的立体图；

图24为在车辆侧碰时前围上横梁、前围下竖梁和前围板中通道的碰撞力传递示意图。

附图标记说明：

车身 10000；

A柱 100；

前防撞梁 200；吸能盒 201；

前纵梁 300；

前围板 400；前围板中通道 401；前围上横梁 402；前围下竖梁 403；前围中横梁 404；前围下板 405；前围上板 406；

前地板纵梁 500；

上边梁 600；第一支架 601；第一支架板 6011；第二支架板 6012；

第二支架 602；第一连接件 6021；第二连接件 6022；第三支架 603；弧形段 604；平直段 605；

前端闭合结构 700；

门槛梁 800；前扭力盒 801；

后地板纵梁 900；前段 901；中段 902；后段 903；

地板中通道 1000；中通道传力通路 1001；中通道连接板 1002；

后地板横梁 1100；

轮罩 1200；

轮罩加强梁 1300；第一部分 1301；第二部分 1302；

侧围板 1400；连接件 1500；

座椅前横梁 1601；座椅后横梁 1602；座椅前连接板 1603；外连接板 1605；内连接板 1606；加强筋 1607；搭接边 1608；

地板上纵梁 1700。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考图1-图23并结合实施例来详细说明本实用新型实施例的车身10000。

根据本实用新型实施例的车身10000可以包括：两个A柱100、前防撞梁200、两条前纵梁300、前围板400、前围上横梁402、前围下竖梁403和两条前地板纵梁500，当然，车身10000还可以包括其他部件，例如，上边梁600、门槛梁800和后地板纵梁900等。

如图1所示，两条前纵梁300的前端分别连接在前防撞梁200的两端处，具体地，两条前纵梁300的前端和前防撞梁200的两端之间还设置有吸能盒201，该吸能盒201能够在车辆正碰时吸收能量，从而可以减少向后传递的碰撞力，可以提升乘客的乘车安全性。

每条前纵梁300通过多条传力通道与同侧的A柱100相连，此处同侧即位于左侧的前纵梁300与位于左侧的A柱100相连，位于右侧的前纵梁300与位于右侧的A柱100相连。传力通道即传递碰撞力的通道，该传力通道可以为实体部件。其中，可以理解的是，通过设置多条传力通道，传力通道增加，这样可以高效快速地吸收、分解受力，可以有效分散传递向后方的碰撞力，从而可以大幅度地降低前围板400侵入量，可以避免车身10000受损严重，可以更好地保证乘客舱充分的生存空间。下面内容再详细说明传力通道的具体布置形式。

两条前纵梁300的后端连接在前围板400上，这样在车辆正碰时，碰撞力能够通过前防撞梁200和前纵梁300传递到前围板400上。前围板400与两个A柱100相连。如图4和图5所示，前围上横梁402设置在前围板400的上部，其中前围板400包括前围上板406和前围下板405，前围上板406设置在前围下板405的上方，前围上板406构成前围板400的上部，前围下板405构成前围板400的下部。前围上横梁402可以位于前围上板406的上端。需要说明的是，前围上横梁402设置在前围上板406的后表面上。

如图5和图24所示，前围板400的下部设置有前围板中通道401，前围下竖梁403的上端连接至前围上横梁402，而且前围下竖梁403的下端延伸至前围板中通道401。可选地，前围下竖梁403的下端与前围板中通道401可以焊接相连，这样两者之间连接可靠，传力效率高。由此，传递到前围上横梁402处的碰撞力可以通过前围下竖梁403传递到前围板中通道401处，其中前围板中通道401能够与地板上的地板中通道1000相连，这样碰撞力能够传递到地板上，从而可以更好地分散碰撞力，可以有效减轻前围板400的负担，进而可以有效保护乘客。

在车辆正碰时，前防撞梁200的碰撞力传递给后方的两条前纵梁300，每条前纵梁300再将碰撞力传递给前围板400，以及通过同侧的多条传力通道传递给同侧的A柱100，还传递给同侧的前地板纵梁500，传递给A柱100的碰撞力通过前围上横梁402和前围下竖梁403传递给前围板中通道401。

具体地，如图5所示，在车辆正碰时，碰撞力从前围上横梁402的两端向中点处传递，然后再向前围下竖梁403传递，前围下竖梁403还能够将碰撞力传递给前围板中通道401。

当然，在车辆侧碰时，位于碰撞侧的A柱100将碰撞力通过前围上横梁402向另一侧传递，以及通过前围上横梁402向前围下竖梁403和前围板中通道401传递。

例如侧碰位置为车辆的左侧，如图24所示，碰撞力从前围上横梁402的左端向右传递，传递到前围上横梁402中点处的碰撞力，一部分继续向右传递，另一部分通过前围下竖梁403和前围板中通道401向下传递。

每条前地板纵梁500的前端与同侧的前纵梁300的后端相连接，这样前纵梁300能够将碰撞力传递到前地板纵梁500上，从而可以在车辆的前后方向上有效分散碰撞力，而且每条前地板纵梁500构造为直线形，直线形的前地板纵梁500传力效率高，而且直线形的前地板纵梁500生产工艺简单，从而可以降低前地板纵梁500的生产成本。

如图12和图13所示，门槛梁800可以为两条，每条门槛梁800的前端与同侧的前纵梁300的后端相连。门槛梁800沿前后方向延伸，这样前纵梁300还可以将碰撞力传递到门槛梁800上，从而可以有效传递和分解碰撞力，可以提升车辆的碰撞性能。

后地板纵梁900为两条，每条后地板纵梁900与同侧的前地板纵梁500的后端和门槛梁800的后端相连以使前地板纵梁500、门槛梁800和后地板纵梁900形成传力闭环结构。由此，传递到前纵梁300的碰撞力可以通过前地板纵梁500和门槛梁800分散传递，然后前地板纵梁500和门槛梁800再将碰撞力传递到后地板纵梁900上，后地板纵梁900可以将碰撞力传递至副车架上，这样可以有效提升车身10000下部传力效果，可以有效提升车身10000下部的模态，从而可以提升乘客的乘车安全。需要说明的是，传力闭环结构的设置一方面可以提升传力效果，另一方面可以提高车身10000的结构可靠性。

如图1-图3所示，车身10000还可以包括：两条上边梁600，每条上边梁600的后端连接至同侧的A柱100上，而且每条上边梁600和同侧的前纵梁300之间设置有多个连接部，以使前纵梁300通过多条传力通道与A柱100相连。由此，可以理解的是，前纵梁300可以通过上边梁600与A柱100相连，其中，前纵梁300和上边梁600之间的连接方式有多种，每种连接方式均通过不同的连接部来体现，从而可以使得前纵梁300与A柱100之间设置有多条传力通道，换言之，一个连接部和上边梁600可以构成一条传力通道。另外，前纵梁300还可以通过前围板400与A柱100相连，这样也同样构成一条传力通道。

由此，可以充分利用上边梁600，上边梁600可以分担前纵梁300的受力，而且通过设置多个连接部，可以使得车身10000的前舱高效快速地吸收、分解受力，可以大幅度降低前围板400侵入量，可以更好地保证乘员舱充分的生存空间。

下面详细描述一下多个连接部的具体布置形式。

车身10000包括前纵梁组件，前纵梁组件包括前纵梁300、第一支架301和上边梁600。

根据本实用新型的一个可选实施例，如图4-图9所示，多个连接部可以包括：第一支架601，第一支架601在左右方向上延伸，而且第一支架601的内端连接在前纵梁300的外侧，并且第一支架601的内端靠近前纵梁300的前端，上边梁600的前下端连接在第一支架601的外端。换言之，第一支架601连接在前纵梁300和上边梁600的前下端之间，这样前纵梁300、第一支架601、上边梁600形成传力路径，在车辆正碰时，前纵梁300可以通过第一支架601和上边梁600向A柱100传力，然后可以传递到地板和侧围板1400上，从而可以有效分散碰撞力，而且在此过程中，上边梁600可以吸收并分解受力。而且在车辆偏置碰时，第一支架601与障碍物接触，向前纵梁300施加向车宽方向外侧的力，这样可以引导前纵梁300向车宽方向外侧变形，增加发动机舱压缩空间，可以减轻前围板400负担，而且，如此设置的第一支架601能够有利于传递并分解受力。

上边梁600能够有效吸收能量，并且上边梁600能够将碰撞力传递给A柱100，以及通过第一支架601传递给前纵梁300，从而可以有效分散受力，可以提升车辆的碰撞性能。

其中，第一支架601可以分别与前纵梁300和上边梁600焊接固定，这样固定方式简单且可靠，并且焊接固定的效率高。上边梁600在从前向后的方向上向上倾斜延伸，如此设置的上边梁600能够与车身10000的形状相匹配，能够更好地传力。

可选地，第一支架601的横截面可以为闭合结构。如此设置的第一支架601结构可靠性更好。这样在车辆发生偏置碰时，第一支架601能够有效传递受力，从而可以改善偏置碰效果。具体地，如图7所示，第一支架601包括：第一支架板6011和第二支架板6012，第一支架板6011呈U形，第二支架板6012固定在第一支架板6011的开口处，而且第二支架板6012密封开口。这样第一支架601结构简单，制造成本低，另外，这样可以使得第一支架601形成闭合结构。

可选地，如图8所示，第一支架板6011和第二支架板6012分别设置有与前纵梁300固定的侧翻边。侧翻边可以与前纵梁300的外侧壁焊接固定，这样第一支架601与前纵梁300固定可靠，而且这样可以有利于偏置碰时的碰撞力的传递。

如图8所示，第一支架板6011和第二支架板6012分别设置有与上边梁600固定的侧翻边。也就是说，第一支架601同样通过侧翻边与上边梁600固定，这样第一支架601与上边梁600固定可靠，而且这样可以有利于偏置碰时的碰撞力的传递。

进一步地，如图13和图21所示，多个连接部还可以包括：第二支架602，第二支架602连接在同侧的上边梁600和前纵梁300之间，第二支架602与上边梁600的连接处位于第一支架601与上边梁600的连接处的后上方。也就是说，在第一支架601的基础上，前纵梁300和上边梁600之间还连接有第二支架602，第二支架602同样能够传递碰撞力，这样在车辆正碰时，前纵梁300可以将碰撞力通过第二支架602和上边梁600传递给A柱100，从而A柱100可以传递给后方的侧围板1400和地板。

具体地，如图21所示，第二支架602可以包括：第一连接件6021和第二连接件6022，第一连接件6021在左右方向上延伸，而且第一连接件6021连接在上边梁600和第二连接件6022之间，第二连接件6022在上下方向上延伸，而且第二连接件6022的下端连接在前纵梁300上。如此设置的第二支架602结构简单，而且能够合理连接前纵梁300和上边梁600，可以提升传力效率。

其中，如图21所示，第一连接件6021可以呈弧形，第二连接件6022为具有凹槽且前端敞开的板状结构。这样第一连接件6021可以有效连接第二连接件6022和上边梁600，而且能够合理适应车身10000的前舱空间，还有，如此设置的第二连接件6022可以便于车身10000其他部件的安装，从而可以提高车身10000的结构整体性，进而可以提升车身10000的结构可靠性。

如图10和图17所示，车身10000还可以包括：前端闭合结构700，前端闭合结构700通过第二连接件6022连接在前纵梁300上。由于第二连接件6022前端敞开，这样可以便于前端闭合结构700的安装，而且能够保证前端闭合结构700和第二连接件6022的安装面积，从而可以进一步地提高前端闭合结构700的安装可靠性。其中，前端闭合结构700可以整体呈矩形，前端闭合结构700可以使得车身10000的前舱受力均匀，可以提高传力效率。

其中，第一支架601、第二支架602、上边梁600位于第一支架601和第二支架602之间的部分以及前纵梁300位于第一支架601和第二支架602之间的部分形成空间四边形。空间四边形更加稳定可靠，这样车身10000的前舱部分结构更加可靠，稳定性更好，传力效果更好。

更进一步地，如图1和图2所示，多个连接部还可以包括：第三支架603，第三支架603，第三支架603连接在上边梁600和前纵梁300之间，第三支架603与上边梁600的连接处位于第二支架602与上边梁600的连接处的后方。也就是说，在第一支架601和第二支架602的基础上，前纵梁300和上边梁600之间还连接有第三支架603，第三支架603和上边梁600构成一条传力通道。通过设置第三支架603，可以更好地丰富前纵梁300和A柱100之间的传力通道，可以使得车身10000的前舱受力均匀，传力效果好，传力效率高。

可选地，如图1和图2所示，第三支架603可以为一体成型的板状结构。由此，第三支架603结构简单且可靠，制造成本低。

具体地，如图2所示，上边梁600可以包括：弧形段604和平直段605，弧形段604连接在平直段605的前方，第一支架601和第二支架602分别连接在弧形段604上，第三支架603连接在平直段605上，平直段605与后方的A柱100相连。通过将上边梁600的前段901设置成弧形，可以有利于其传力，而且能够与车身10000的前舱形状更加匹配。另外，通过将第三支架603的后段903设置成平直状，可以便于将弧形段604的力传递至A柱100处，从而可以提升传力效果。

其中，需要说明的是，上边梁600可以由前后两个结构构成，前部结构上形成有弧形段604和一部分平直段605，后部结构整体构造为平直段605的另一部分，这样前部结构和后部结构连接可靠且顺畅，从而可以提高上边梁600的结构可靠性。

可选地，上边梁600在从前向后的延伸方向上宽度递增，这样上边梁600的质量较轻，从而符合车辆的轻量化设计要求，而且上边梁600的后端与A柱100之间连接更可靠。

可选地，上边梁600在水平面的投影呈直线形，上边梁600在从后向前的方向上向内倾斜。换言之，上边梁600在从前向后的方向上向外倾斜，这样上边梁600结构可靠，而且在碰撞变形时，上边梁600能够像车身10000的外侧变形，而且上边梁600还可以通过多个连接部引导前纵梁300向外变形，从而可以减少对乘客舱的侵入量，可以为乘客提供安全生存空间。

车身10000还包括轮罩1200，下面结合附图详细描述一下轮罩1200处的布置形式。

如图1、图2和图20所示，轮罩1200安装在前纵梁300的后部上方，而且前围板400连接在轮罩1200的后方，换言之，轮罩1200向后延伸且与前围板400相连接。轮罩1200上设置有轮罩加强梁1300，轮罩加强梁1300由第一部分1301和第二部分1302构成，第一部分1301为轮罩加强梁1300的前下端，而且轮罩加强梁1300的前下端连接在前纵梁300的后部上，例如，轮罩加强梁1300的前下端焊接固定在前纵梁300的后部上，轮罩加强梁1300的第二部分1302整体固定在轮罩1200上。由此，轮罩加强梁1300能够有效加强轮罩1200，而且轮罩加强梁1300可以起到传力作用，例如，轮罩加强梁1300能够将前纵梁300上的碰撞力传递至轮罩1200上，轮罩1200可以进一步地将碰撞力传递到前围板400上，前围板400还可以进一步地传递到侧围板1400和地板上，从而可以有效分解受力，可以提升车辆的碰撞性能。

如图18和图19所示，车身10000还可以包括：连接件1500，连接件1500连接在前围板400和侧围板1400之间，连接件1500的下部隔着前围板400在左右方向和上下方向上与轮罩加强梁1300前后相对设置。由此，传递至轮罩加强梁1300上的碰撞力可以通过前围板400和连接件1500传递至侧围板1400上，这样进一步地有效分解受力，从而可以提升车辆的碰撞性能。另外，通过设置连接件1500，可以有效增加车身10000刚度和强度，而且在碰撞时能够抑制乘客舱变形，可以保证乘客的生存空间。

其中，轮罩加强梁1300可以设置在轮罩1200的外侧。由此，可以便于轮罩加强梁1300和连接件1500对应，从而可以提高车身10000的结构可靠性。

可选地，如图21所示，轮罩加强梁1300的第二部分1302延伸至轮罩1200和前围板400之间的连接处。如此设置的轮罩加强梁1300可以有效加强轮罩1200，而且这样还可以在车辆正碰时有效传递碰撞力，可以提升传力效果。

可选地，如图20所示，轮罩加强梁1300呈弧形，弧形的轮罩加强梁1300能够与轮罩1200相匹配，而且能够从前向后蜿蜒延伸。另外，弧形的轮罩加强梁1300结构简单且可靠。

其中，如图18所示，前围板400、侧围板1400和连接件1500之间形成三角形闭环连接结构。由此，前围板400和侧围板1400之间连接可靠，而且能够通过连接件1500传力，如此设置的三角形闭环连接结构可以丰富传力路径，可以提升传力效果，进而可以提升车辆的碰撞性能。

进一步地，如图18所示，连接件1500的上部还可以与前围上横梁402固定。可以理解的是，在上下方向上，连接件1500分为上部和下部，上部用于与前围上横梁402相连，下部用于与前围板400相连，这样可以进一步地提高侧围板1400和前围板400之间的连接可靠性，而且可以丰富传力路径，从而可以提升车辆的碰撞性能。

具体地，连接件1500分别与前围上横梁402和前围板400焊接固定。焊接固定一方面可以提高连接件1500的固定可靠性，另一方面可以提高车身10000的生产效率。

如16和图17所示，车身10000还包括前围中横梁404，前围中横梁404设置在前围板400的前表面上。前围中横梁404的两端分别与两条前纵梁300的后端相连以与前防撞梁200、两条前纵梁300形成传力闭环结构。传力闭环结构在结构上为闭环形式，而且能够起到传力作用。例如，在车辆正碰时，前防撞梁200可以将碰撞力传递给后方的两条前纵梁300，由于两条前纵梁300的后端均与前围中横梁404相连，这样碰撞力可以传递至前围中横梁404上，如此设置的前围中横梁404能够有效丰富传力路径，可以有效分散受力，从而可以抑制乘客舱的变形，可以为乘客提供生存空间。

需要说明的是，前围中横梁404和前纵梁300之间的传力与其他传力路径互不冲突，例如，前纵梁300仍可将碰撞力传递至前地板纵梁500、门槛梁800等结构上，前围中横梁404的设置能够提升车身10000的结构强度，而且能够丰富传力路径。

前围上板406上还设置有前围上板加强板，前围上板加强板与前围上板406的横截面呈F形。其中，前围上板406设置在前围中横梁404的上方，前围上板406的两端可以分别连接两侧的减震器座，这样前围上板406可以有效加强前围板400的结构强度，而且前围上板406可以提升车身10000的前舱整体性，从而可以进一步地提高车身10000的结构可靠性。

可选地，如图1和19所示，前围中横梁404的两端向下倾斜延伸以与前纵梁300的后端相连。其中前围中横梁404可以包括左段、中段和右段，中段连接在左段和右段之间，中段大体在左右方向上水平延伸，左段倾斜延伸，而且左段的左下端与左侧的前纵梁300的后端相连，左段的右上端与中段相连，右段的右下端与右侧的前纵梁300的后端相连，右段的左上端与中段相连。如此设置的前围中横梁404能够在合理加强前围板400结构的同时，有效地与两侧的前纵梁300相连。

可选地，如图1所示，前纵梁300的后端向内倾斜延伸以与前围中横梁404的端部相连。如此设置的前纵梁300能够有效地与前围中横梁404的端部相连，而且在车辆正碰时，前纵梁300能够向外变形，从而可以减少前围板400侵入量，为乘客提供生存空间。

具体地，前纵梁300的后部在从前向后的方向上向上弯曲延伸，这样可以提升前纵梁300的结构强度，可以在车辆正碰时引导前纵梁300的后部向上变形，从而可以减少前围板400侵入量。

进一步地，前纵梁300的后部在从前向后的方向上向外延伸。向外延伸的前纵梁300的后部可以在车辆正碰时引导前纵梁300的后部向外变形，从而可以减少前围板400侵入量。

需要说明的是，此处前纵梁300的向上延伸的部分和向外延伸的部分可以为同一部分。

可选地，前围中横梁404的宽度从中点处向两侧递减。这样前围中横梁404的强度在左右方向上整体分布适宜，从而可以提高前围中横梁404的结构可靠性。

下面结合图15和图22详细描述一下车身10000的座椅横梁的布置形式。

如图22所示，车身10000可以包括地板，地板可以包括：两个座椅前横梁1601、两个座椅后横梁1602、座椅前连接板1603、座椅后连接板、两个门槛梁800、两个外连接板1605和两个内连接板1606，两个座椅前横梁1601在左右方向上间隔开，而且两个座椅前横梁1601通过座椅前连接板1603相连接，两个座椅前横梁1601的外端连接在两个门槛梁800上；两个座椅后横梁1602在左右方向上间隔开，每个座椅后横梁1602的外端通过外连接板1605连接在门槛梁800上，而且每个座椅后横梁1602的内端通过内连接板1606连接在座椅后连接板上，两个外连接板1605和两个内连接板1606上分别设置有座椅安装点。由此，座椅前横梁1601、座椅后横梁1602和两个门槛梁800之间能够形成连贯结构，这样能保证前排座椅的安装功能和安装强度，从而可以提升前地板抗扭转的能力及刚度，可以提升车辆的侧碰性能。

可选地，两个座椅前横梁1601和两个座椅后横梁1602的顶壁上分别设置有沿左右方向延伸的加强筋1607。加强筋1607可以有效加强对应的座椅前横梁1601和座椅后横梁1602的结构强度，从而在车辆侧碰时，座椅前横梁1601和座椅后横梁1602不会向上凸起，从而可以减少对乘客舱的侵入，可以提升乘客的乘车安全性。具体地，加强筋1607可以为凹筋或者凸筋。凸筋或者凹筋结构简单，从而可以降低座椅前横梁1601和座椅后横梁1602的制造难度，可以降低车身10000的制造难度。

可选地，座椅前横梁1601的高度大于座椅后横梁1602的高度。由于外连接板1605和内连接板1606上设置有座椅安装点，如此，座椅后横梁1602无需设置与座椅前横梁1601等高，这样座椅后横梁1602高度较小，从而可以降低座椅后横梁1602的重量，进而可以降低车身10000的重量。进一步地，座椅前横梁1601高度的1/2可以大于座椅后横梁1602的高度。如此设置的座椅后横梁1602一方面可以便于外连接板1605和内连接板1606的安装，另一方面可以更好地降低车身10000的重量。

具体地，外连接板1605和内连接板1606呈倒U形，而且外连接板1605和内连接板1606的下边缘固定在座椅后横梁1602的侧壁上。其中，固定方式可以为焊接固定，这样外连接板1605和内连接板1606结构简单，而且外连接板1605和内连接板1606分别与座椅后横梁1602固定可靠。

可选地，如图22所示，外连接板1605可以包括搭接在门槛梁800顶壁的搭接边1608。搭接边1608可以增加外连接板1605和门槛梁800之间的接触面积，这样可以进一步地提高外连接板1605和门槛梁800之间的连接可靠性。

可选地，内连接板1606可以包括搭接在座椅后连接板侧壁上的侧翻边。侧翻边同样可以起到增加接触面积的作用，从而可以使得内连接板1606和座椅后连接板之间固定更加可靠。

下面结合图22详细描述一下车身10000的地板上纵梁1700。

车身10000可以包括地板上纵梁1700，地板上纵梁1700设置在地板的上方，前围下板405连接在地板的前侧，地板上纵梁1700在前围下板405和地板上倾斜延伸。传统的地板上纵梁仅是在地板上延伸，而本实用新型的地板上纵梁1700向前延伸到地板上，从而可以有效提高地板和前围下板405之间的连接可靠性，而且地板上纵梁1700还可以起到传力作用，从而可以有效分解受力，可以提升车辆的碰撞性能。如图11所示，地板上纵梁1700在前后方向上与前纵梁300的后端隔着前围下板405相对设置。

具体地，如图15和图21所示，地板上纵梁1700在从前向后的方向上从内向外倾斜延伸。这样地板上纵梁1700在车辆正碰和侧碰时均能够有效抑制地板变形，从而可以提升车辆的碰撞性能。而且如此设置的地板上纵梁1700可以便于其与前方的部件相连。

可选地，前围下板405的后侧设置有沿左右方向延伸的前围下板加强筋，地板上纵梁1700为两条，前围下板加强筋分别与两条地板上纵梁1700相连，两条地板上纵梁1700的后端分别与两侧的座椅前横梁1601相连。由此，前围下板加强筋、两条地板上纵梁1700、两个座椅前横梁1601和座椅前连接板1603形成传力闭环结构，这样在车辆正碰时，碰撞力能够从前围板400上的前围下板加强筋通过地板上纵梁1700传递至座椅前横梁1601，从而可以有效分解受力，可以提升传力效果，进而可以提高车辆的碰撞性能。

其中，座椅前横梁1601还与地板中通道1000相连。具体地，地板中通道1000的下方设置有座椅前连接板1603，座椅前连接板1603连接在两个座椅前横梁1601之间。

前围下板405的前侧设置有前围中横梁404，前围中横梁404和前围下板加强筋前后相对应，而且前围中横梁404和前围下板加强筋在左右方向和上下方向上至少一部分重合。由此，通过设置前围中横梁404和前围下板加强筋，可以有效加强前围板400的结构强度，可以抑制前围板400的侵入量，可以为乘客提供生存空间。另外，在碰撞力传递时，传递到前围中横梁404上的碰撞力能够传递至前围下板加强筋和地板上纵梁1700上，从而可以有效丰富传力路径，可以提升车辆的碰撞性能。

可选地，如图15所示，地板上纵梁1700呈直线形。直线形的地板上纵梁1700结构简单且可靠，制造简单。

下面详细描述一下后地板纵梁900的布置形式。

如图13和图14所示，后地板纵梁900包括：前段901、中段902和后段903，前段901连接在前地板纵梁500的后端上，中段902与门槛梁800的后端相连，后段903从中段902向后延伸至后副车架。由此，后地板纵梁900能够有效连接门槛梁800和前地板纵梁500，另外后地板纵梁900还可以与副车架相连，这样后地板纵梁900能够将门槛梁800和前地板纵梁500传递来的碰撞力传递给副车架，从而可以有效传递碰撞力，可以提升车辆的碰撞性能。

具体地，如图14所示，中段902的宽度大于前段901的宽度，而且中段902的外壁贴靠固定在门槛梁800的内壁上。由此，中段902的一部分可以向外扩伸，这样中段902能够与外侧的门槛梁800的后端相连，从而可以使得后地板纵梁900和门槛梁800固定可靠。

其中，如图13所示，车身10000还可以包括：地板中通道1000和后地板横梁1100，地板中通道1000连接在前纵梁300的后端和后地板横梁1100之间，后地板横梁1100还与后地板纵梁900相连以与地板中通道1000、前地板纵梁500和后地板纵梁900形成传力闭环结构。由此，可以理解的是，前纵梁300不仅可以将碰撞力传递给门槛梁800和前地板纵梁500，还可以将碰撞力传递给地板中通道1000。地板中通道1000可以通过后地板横梁1100将碰撞力传递给后地板纵梁900。这样可以更好地丰富地板碰撞力传递路径，从而可以有效分散碰撞力，可以提升车辆的碰撞性能。

具体地，地板中通道1000上形成有沿前后方向延伸的中通道传力通路1001。中通道传力通路1001可以使得碰撞力在前后方向上直接传递，从而可以进一步地提升地板中通道1000的传力效果，可以提升传力效率。例如，中通道传力通路1001可以为凹槽。如此设置的中通道传力通路1001传力可靠，而且设置简单。

需要说明的是，地板中通道1000的左侧和右侧均设置有一条中通道传力通路1001，位于左侧的中通道传力通路1001与左侧的前地板纵梁500相对应，位于右侧的中通道传力通路1001与右侧的前地板纵梁500相对应。

其中，如图12所示，车身10000还可以包括：中通道连接板1002，中通道连接板1002连接在前地板纵梁500和地板中通道1000之间，中通道连接板1002、前纵梁300的后部和前地板纵梁500形成Y字形传力结构。这样，传力效率高，传力分散，从而可以提升车辆的碰撞性能。

进一步地，门槛梁800和前纵梁300的后部之间连接有前扭力盒801，地板中通道1000和前纵梁300的后部之间连接有中通道连接板1002，前扭力盒801、前地板纵梁500、中通道连接板1002形成三叉结构。这样，前纵梁300可以向后三个方向传力，从而可以提升传力效果，可以提升车辆的碰撞性能。

下面以图23所示的车身10000为例详细描述根据本实用新型实施例的车身10000在正碰时碰撞力的传递过程。

先描述一下图23所示的车身10000的具体结构，车身10000包括：前防撞梁200、吸能盒201、前纵梁300、前端闭合结构700、上边梁600、多个连接部、A柱100、侧围板1400、前围板400、前围中横梁404、轮罩1200、轮罩加强梁1300、连接件1500、前围上横梁402、前围下竖梁403、前围板中通道401、前围下板加强筋、地板、地板中通道1000、中通道连接板1002、前扭力盒801、地板上纵梁1700、门槛梁800、前地板纵梁500、后地板纵梁900、后地板横梁1100、副车架、座椅前横梁1601、座椅后横梁1602等部件。其中，对于上述部件的数量不再描述，本领域技术人员根据上述内容和附图均可明确确认，例如，前纵梁300为左右对称的两条，上边梁600为左右对称的两条。

在车辆正碰时，碰撞产生的碰撞力直接传递给前防撞梁200，前防撞梁200在两侧的吸能盒201吸收能量后将碰撞力传给后方的前纵梁300，每条前防撞梁200具有多个传力通道传递到A柱100，其中A柱100与前围板400和侧围板1400相连，这样可以有效分解受力。

前纵梁300向后传递的碰撞力还可以大致分为两个方向，一个为前围板400和侧围板1400方向，一个为地板方向。

先说前围板400和侧围板1400方向：前纵梁300可以将一部分碰撞力通过第一支架601传递给上边梁600，上边梁600可以将该部分碰撞力传递给A柱100，这样可以丰富碰撞力的传递路径，可以减轻前纵梁300的负担，可以提升车辆的碰撞性能。

前纵梁300可以将另一部分碰撞力通过第二支架602传递给上边梁600，上边梁600可以将该部分碰撞力传递给A柱100，这样可以丰富碰撞力的传递路径，可以减轻前纵梁300的负担，可以提升车辆的碰撞性能。

此处，需要说明的是，第二支架602包括第一连接件6021和第二连接件6022，第二连接件6022用于连接前端闭合结构700，这样前纵梁300可以将一部分碰撞力通过前端闭合结构700传递给第二支架602，第二支架602再传递给上边梁600，前端闭合结构700可以使得碰撞力传递均匀，可以提升传力效果。

前纵梁300还可以将再一部分碰撞力通过第三支架603传递给上边梁600，上边梁600可以将该部分碰撞力传递给A柱100，这样可以丰富碰撞力的传递路径，可以减轻前纵梁300的负担，可以提升车辆的碰撞性能。

其中，第一支架601、第二支架602和第三支架603为车身10000的多个连接部，如此设置的多个连接部可以增加前纵梁300和上边梁600之间的传力路径，可以更好地分散受力，而且第一支架601、第二支架602和第三支架603的传力过程互不冲突，甚至可以相互补充，第一支架601、第二支架602和第三支架603可以将前纵梁300不同位置处的碰撞力分散地传递到上边梁600处，从而可以更好地提升传力效果。

另外，前纵梁300的后部和前围板400之间连接有轮罩1200，轮罩1200上设置有轮罩加强梁1300，轮罩加强梁1300的前下端连接在前纵梁300的后部上，然后再整体连接在轮罩1200上，这样前纵梁300可以将再一部分碰撞力传递给轮罩加强梁1300，轮罩加强梁1300可以通过轮罩1200传递给前围板400，前围板400再继续向后传递。由此，轮罩加强梁1300可以有效丰富传力路径，可以有效分解碰撞力，可以提升车辆的碰撞性能。

在前围板400的后方与轮罩加强梁1300对应的部分设置有连接件1500，连接件1500能够有效连接前围板400和侧围板1400，而且连接件1500还连接至前围上横梁402处。所以轮罩加强梁1300传递至前围板400上后，碰撞力可以在前围板400上的前围中横梁404上传递，还可以通过连接件1500向后传递至侧围板1400上，这样可以进一步地分散碰撞力，可以提升传力效率，可以提升车辆的碰撞性能。

当然，由于上边梁600的后端与A柱100直接相连，这样上边梁600传递至A柱100的碰撞力能够传递给前围板400和侧围板1400，从而可以进一步地分散碰撞力，可以提升传力效果。

其中，传递至前围板400上的碰撞力可以在前围上横梁402上从两端向中点传递，传递至中点处的碰撞力可以通过前围下竖梁403向下传递，其中，前围板中通道401和地板中通道1000相连接，这样前围板400上的碰撞力可以直接传递到地板上。关于前围板400和地板之间的其他传力形式后面再详细描述。

侧围板1400上的碰撞力可以直接向后传递，侧围板1400上的碰撞力还可以传递给门槛梁800，门槛梁800向后传递。

还有，前纵梁300的后端连接在前围板400上，而且两条前纵梁300的后端还与前围板400上的前围中横梁404相连接，两条前纵梁300、前防撞梁200和前围中横梁404形成传力闭环结构。这样前纵梁300还可以将再一部分碰撞力传递到前围板400和前围中横梁404上，前围中横梁404可以进一步地分解碰撞力，从而可以减少前围板400的侵入量，可以为乘客提供足够的生存空间。

前围中横梁404设置在前围板400的前表面上，具体地，前围中横梁404与前围下板405相连，前围下板405上设置有前围下板加强筋，前围下板加强筋隔着前围下板405与前围中横梁404有一部分重合，这样传递至前围板400上的碰撞力可以通过前围下板加强筋传递，前围下板加强筋可以将碰撞力传递给地板上纵梁1700，地板上纵梁1700可以进一步地将碰撞力传递给座椅前横梁1601，座椅前横梁1601可以向两侧传递，这样座椅前横梁1601可以将一部分碰撞力传递给外侧的门槛梁800，还可以将另一部分碰撞力传递给内侧的地板中通道1000。这样可以有效丰富碰撞力在前围板400和地板上的传力路径，可以有效分散碰撞力，可以提升车辆的碰撞性能。

需要说明的是，座椅后横梁1602连接在地板中通道1000和门槛梁800之间，这样传递到地板中通道1000和门槛梁800还可以在向后传递的方向上传递给座椅后横梁1602一部分，从而可以进一步地丰富传力路径。

综上所述，前围板400上的传力路径大体分为五条：第一条为前围中横梁404，第二条为前围上横梁402、前围下竖梁403和前围板中通道401，第三条为前围下板加强筋和地板上纵梁1700，第四条为连接件1500和侧围板1400，第五条为A柱100和侧围板1400。

再说地板方向，前纵梁300的后端还连接门槛梁800、前地板纵梁500和地板中通道1000，而且如图12所示，门槛梁800、前地板纵梁500和地板中通道1000呈三叉结构布置，具体地，门槛梁800和前纵梁300的后端之间还设置有前扭力盒801，地板中通道1000和前纵梁300的后端之间还设置有中通道连接板1002。

这样传递到前纵梁300后端的碰撞力，可以分为三个方向传递，一个传递给门槛梁800，一个传递给前地板纵梁500，一个传递给地板中通道1000，门槛梁800和前地板纵梁500可以向后传递给后地板纵梁900，地板中通道1000上设置有中通道传力通路1001，中通道传力通路1001可以通过后地板横梁1100传递给后地板纵梁900，后地板纵梁900再向后传递给副车架。这样明显可以丰富碰撞力在地板上的传力路径，可以有效分解受力，可以提升碰撞力。

综上所述，在地板上的传力路径大致为四条：第一条为前扭力盒801、门槛梁800和后地板纵梁900，第二条为前地板纵梁500和后地板纵梁900，第三条为中通道连接板1002、后地板横梁1100和后地板纵梁900，第四条为地板上纵梁1700、座椅前横梁1601、门槛梁800和后地板纵梁900。

综上所述，本实用新型的车身10000在车辆正碰时，碰撞力能够从前防撞梁200传递至后副车架处，这样传力路径长，传力效果好，并且传力路径较多，分解受力的效果较好，从而可以有效提升车身10000的结构可靠性，以及可以提升车辆的碰撞性能。

此处，需要说明的是，上述内容是以车辆正碰为例进行说明，但是本领域技术人员根据上述内容可以明确获知侧碰传力过程。

例如，在车辆侧碰时，碰撞力可以通过侧围板1400传递给A柱100，A柱100再通过多个传力通道传递给前纵梁300，A柱100还可以传递给前围板400前围板400通过多个传力通道传递给地板。

又如，在车辆侧碰时，碰撞力可以通过门槛梁800向前传递给前纵梁300，前纵梁300可以通过多个传力通道传递给A柱100，碰撞力还可以通过后地板纵梁900向后传给副车架。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。