人机互动体感车的制作方法

本实用新型涉及一种平衡车，具体涉及一种人机互动体感车。

背景技术：

人机互动体感车，又叫电动平衡车、思维车，其运作原理主要是建立在一种被称为“动态稳定”的基本原理上，利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，并利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。

现有的人机互动体感车一般分为有操作杆和无操作杆这两类，其中带操作杆的人机互动体感车，其人机互动体感车的转向均由操作杆来进行具体操作控制。而不带操作杆的人机互动体感车，其人机互动体感车的前进、后退是由整个人机互动体感车的倾斜来控制，转向则由使用者脚踏在脚踏平台上，并通过两个脚踏平台之间相对旋转角度差来进行控制实现。其中，不带操作杆的两轮人机互动体感车主要为专利CN201410262108.8所揭示的两轮自平衡人机互动体感车为代表，该平衡车中的内盖包括对称设置的左内盖与右内盖，且左内盖相对右内盖转动连接。

然，所述平衡车用于起支撑骨架作用的内盖需包括左内盖与右内盖，结构相对复杂。

技术实现要素：

本实用新型是为了克服现有技术而提出的一种结构简洁的人机互动体感车。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种人机互动体感车，其包括车体及设于车体上的两个车轮，所述车轮在径向方向上可绕车体转动；所述车体进一步包括一支撑骨架、设置在该支撑骨架上的两个脚踏装置、用以感测所述两个脚踏装置相对所述支撑骨架的受力信息的第一位置传感器、用以驱动所述车轮的驱动装置以及用以根据所述受力信息控制所述驱动装置驱动所述车轮移动或转向的控制装置，所述支撑骨架为一整体结构且与车轮转动连接，所述控制装置包括横向设置于管状支撑骨架内的主控制板。

作为本实用新型的进一步改进，所述支撑骨架内设有电源，所述主控制板上设有用以与所述电源电性对接的电池对接接口。

作为本实用新型的进一步改进，所述电源设有用以与所述电池对接接口相对接的电池接口。

作为本实用新型的进一步改进，所述电池对接接口在左右方向上位于所述主控制板的中部。

作为本实用新型的进一步改进，所述主控制板左右两端设有用以与两侧驱动装置和/或第一位置传感器相电性对接的外部对接接口。

作为本实用新型的进一步改进，所述支撑骨架与车轮之间设有电性连接所述驱动装置且用以电性对接所述外部对接接口的接插件。

作为本实用新型的进一步改进，所述外部对接接口在左右方向上位于所述电源的两端。

作为本实用新型的进一步改进，所述主控制板横向设置于所述支撑骨架内的顶端，所述电源位于所述主控制板的下方。

作为本实用新型的进一步改进，所述电源上方的前后两侧设有沿左右延伸的用以向上抵持所述主控制板的抵持肋，所述抵持肋之间设有位于所述主控制板和电源之间的空槽。

作为本实用新型的进一步改进，所述主控制板为沿左右延伸的长条状。

由于上述技术方案的运用，本实用新型具备以下优点：

本实用新型的人机互动体感车结构简洁，且所述控制装置包括横向设置于管状支撑骨架内的主控制板。如此设置，所述主控制板可较好地利用所述管状支撑骨架内的纵长收容腔空间，提高空间利用率。

附图说明

图1为本实用新型人机互动体感车的立体组合图。

图2为本实用新型人机互动体感车另一角度的立体组合图。

图3为本实用新型人机互动体感车再一角度的立体组合图。

图4为图3中沿A-A线的剖视图。

图5为本实用新型人机互动体感车车轮的部分立体分解图。

图6为图5中车轮相关部分的立体组合图。

图7为图5中车体相关部分的立体组合图。

图8为本实用新型人机互动体感车的立体分解图。

图9为本实用新型人机互动体感车另一角度的立体分解图。

图10为本实用新型人机互动体感车的脚踏装置固定支架的立体结构图。

图11为图8中脚踏装置的结构分解图。

图12为图11中脚踏装置另一角度的结构分解图。

图13为图8中车轮相关部分的结构分解图。

图14为图13中车轮相关部分另一角度的结构分解图。

图15为图8中车体相关部分的结构分解图。

图16为图15中车体相关部分另一角度的结构分解图。

图17为图1中的脚踏装置的剖视图，该图中示出了固定件。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用以限定本实用新型。

请参阅图1至图17所示，为本实用新型人机互动体感车100的结构示意图，其包括车体10及设于车体10上的两个车轮20，所述车轮20在径向方向上可绕车体10转动；所述车体10进一步包括一支撑骨架11、设置在该支撑骨架11上的两个脚踏装置12、控制装置15以及用以驱动所述车轮20的驱动装置(未图示)，所述支撑骨架11为一整体结构且与车轮20转动连接，每个脚踏装置12均包括用以感测该脚踏装置12受力信息的第一位置传感器13，所述控制装置15根据两个脚踏装置12的受力信息，控制所述驱动装置驱动所述车轮20移动或转向。需要说明的是，车轮20移动指的是，驱动装置驱动输出相同的输出给两个车轮20，使得车轮20具有相同的转速带着车体前进或者后退(当然在极端情况下也可能静止，此时车轮20处于一个受力平衡的状态)，车轮20转向指的是，驱动装置输出两个不同的驱动力给车轮20，使车轮20的转速不同，从而使车体在前进时转向或者后退时转向。

所述支撑骨架11上设有凹陷的导轨112，所述导轨112上插设有用以安装固持所述脚踏装置12的脚踏装置固定支架18。如此设置，结构简单，便于组装，且所述支撑骨架11可与所述脚踏装置固定支架18为分体制造后组装，便于根据两者的特定要求选择进行不同的制造工艺流程，例如在一些具体实施方式中，所述支撑骨架11为管状，分体制造便可以便于所述支撑骨架11制造成型。所述整体结构是指相对于现有技术中设置可相互转动的左内盖与右内盖而言，所述支撑骨架11为整体性的结构，在不同实施方式中，所述整体结构可以是分体组装而成或一体成型。另外，从横截面形状来看，所述管状可以包括圆管状、多边形管状或其他任意横截面形状的管状；从左右方向上的延伸方式来看，所述管状不限于等此例延伸的管状，还可以为各种不规则延伸的管状，例如部分扩大、部分缩小、旋转、位移等。

所述导轨112沿左右方向延伸，且设于支撑骨架11的前侧和/或后侧。在本文中，所述左右方向即沿车轮20的轴向方向。如此设置，所述脚踏装置固定支架18可沿左右方向插接至所述支撑骨架11上，可使所述脚踏装置固定支架18在上下方向上受到较好的固持力，利于向上对脚踏装置12的支撑。

所述导轨112左右两端插设有用以分别与左右两个脚踏装置12相安装固持的脚踏装置固定支架18。如此设置，所述左右两个脚踏装置12均固持于所述脚踏装置固定支架18上。在本实施方式中，所述用以插设左右两个脚踏装置固定支架18的单侧导轨112为一体延伸。所述单侧即前侧或后侧，例如，所述前侧的同一导轨112可同时插接用以分别固持两个脚踏装置12的脚踏装置固定支架18，中间不中断，如此，结构简单，制造和组装方便。在其他实施方式中，所述单侧导轨112也可为相互独立设置。

所述导轨112横截面为T字型。如此设置，所述脚踏装置固定支架18可插设于所述导轨112内防止向外脱离。当然，在其他实施方式中，所述导轨112横截面可设置为其他形状，如三角形，圆形等，只需使得所述导轨的开口的口径小于导轨内部口径的大小，使得所述脚踏装置固定支架18不易脱落即可。

所述脚踏装置固定支架18包括用以横向插设于所述导轨112内的插设部181以及向外延伸出所述导轨112用以安装固持所述脚踏装置12的安装部183。如此设置，所述脚踏装置固定支架18可固持于支撑骨架11上用以固持所述脚踏装置12。

所述安装部183上设有用以固持脚踏装置12的固持孔101。如此设置，所述固持孔101上可固持穿设螺母等固持件实现与脚踏装置12之间的稳固连接。

所述安装部183与插设部181之间的设有向上和/或向下与支撑骨架11相贴合延伸的支撑翼部182。如此设置，所述支撑翼部182可在上下方向上抵持于所述支撑骨架11上，提高所述脚踏装置固定支架18的强度，从而提高脚踏装置12与支撑骨架11之间的固持稳定性。

在本实施方式中，所述支撑骨架11为沿车轮20轴向延伸的圆管状，所述导轨112及脚踏装置固定支架18均位于所述支撑骨架11的上半部分。如此设置，所述支撑骨架11可向上对所述脚踏装置固定支架18提供较佳的支持力。当然，所述导轨112及脚踏装置固定支架18设置于所述支撑骨架11的上半部分为优先的实施方式，但是所述的设置并不是本实用新型创造的限制。在其他实施方式中，所述导轨112及脚踏装置固定支架18也可位于所述支撑骨架11的中部或下半部分。

所述插设部181横截面为T字型。如此设置，所述插设部181可与导轨112之间严密配合，提高固持稳定性。在其他实施方式中，所述插接部118对应所述导轨112横截面可以设置为圆形、三角形等。

所述人机互动体感车100进一步包括电源16，所述电源16用以对所述驱动装置、第一位置传感器13及控制装置15供电，所述控制装置15用以控制所述电源16、驱动装置及第一位置传感器13，并根据第一位置传感器13所感测到的受力信息向驱动装置发出驱动信号，从而驱动车轮20转动。

所述车轮20与车体10之间设有车轮轴21，所述车轮20通过所述车轮轴21转动连接于所述车体10上。

优选地，所述车体10重心低于所述车轮轴21。如此设置，在所述人机互动体感车100在运行或非运行状态时，所述车体10作为一个整体可始终将重心悬垂于所述车轮轴21以下的位置，可保持车体10保持原有状态不向上翻转；即使是通过外力将车体10向上翻转，由于重力的作用仍然可使将车体10回复到原有位置，从而极大地方便了使用者的使用。在其他实施方式中，所述车体10的重心也可设置为不是低于所述车轮轴21，所述车体重心的设置并不能成为限制本实用新型的理由。

所述车轮20通过所述车轮轴21转动连接于所述车体10上可理解为多种方式，如在一具体实施方式中，可将车轮20固持于车轮轴21上，车轮轴21转动连接于车体10上；或在其他实施方式中也可以是车轮轴21固定在车体10上，而车轮20沿着车轮轴21转动。

在本实施方式中，所述车轮轴21一端与车轮20相连接，另一端连接有车轮轴固定板23，所述车轮轴固定板23与所述车体10相固持。如此，所述车轮20可与所述车轮轴固定板23相连接之后再组装到支撑骨架11上去，从而便于支撑骨架11与车轮20之间的模块化组装。

所述车轮轴21固定于车轮轴固定板23的上半部。如此设置，当所述车轮轴固定板23安装到支撑骨架11上去之后，能够较好的实现所述车体10的重心位于车轮轴21以下。

所述支撑骨架11侧端设有用于与所述车轮轴固定板23固定配合的电机固定座3，与车轮轴固定板23组装好后所述电机固定座3重心低于所述车轮轴21。如此设置，能进一步保证所述车体10重心低于所述车轮轴21。具体的，所述电机固定座3可使用质量较大的金属等材质，保证所述车体10重心位于车轮轴21以下且保持较高的稳定性。

所述车轮轴固定板23与电机固定座3之间设有密封垫片(未图示)。如此，可使所述车体10与车轮20之间具有较好的防尘防水等效果。

所述支撑骨架11设有用以插接配合所述电机固定座3的收容腔110，所述电机固定座3包括用以插接定位于收容腔110内的插接端32以及连接插接端32用以封闭于收容腔110外侧的盖部31。如此，所述电机固定座3可通过所述插接端32与支撑骨架11安装固定，所述盖体封闭于支撑骨架11外侧起到较好的封闭效果。

所述收容腔110内设有所述电源16，所述电机固定座3设有侧向凸伸的用以向收容腔110内抵持所述电源16的定位柱312。如此，所述电机固定座3能够防止所述电源16左右晃动，提高车体10内部的结构稳定性。

所述车轮20上方设有车轮盖123，所述电机固定座3盖部31向上延伸有用以插接固定所述车轮盖123的插接安装脚311。如此，所述车轮盖123能够稳定固持于所述电机固定座3上，便于组装。在其他实施方式中，所述车轮盖123也可以通过其他方式固持于车体10上。

所述车体10收容腔110与所述电机固定座3插接端32之间设有左右延伸且相互配合的限位凸部111与限位凹部321。如此设置，一方面可防止所述电机固定座3在收容腔110内转动；且组装时可防止两零件反装，起到防呆定位作用，所述限位凸部111还可以起到加强筋作用，增加支撑骨架11的强度，提高车体10的结构稳定性。在其他实施方式中，所述限位凸部111也可以设置于插接端3上，所述限位凹部321设置在收容腔110内。

所述车轮轴固定板23垂直于车轮轴21线方向。如此设置，所述车轮轴固定板23在受到车体10前后方向和/或上下方向的作用力时不易发生偏斜，提高所述车轮轴固定板23与车体10之间的固持稳定性。在其他实施方式中，所述车轮轴固定板23也可以不垂直于车轮轴21线方向。

所述驱动装置设于所述车轮20内，所述车轮轴21内设有连接所述驱动装置的线缆211，所述线缆211延伸出所述车轮轴固定板23用以与控制装置15和/或电源16相连接。如此设置，所述车轮20内的驱动装置可通过穿过所述车轮轴固定板23的线缆211与所述控制装置15和/或电源16相连接。所述驱动装置即电机，在其他实施方式中，所述驱动装置也可以设置于车体20内。

所述电机固定座3设有凹陷的用以收容固持所述车轮轴固定板23的收容槽33。如此设置，所述车轮轴固定板23可收容定位于所述收容槽33内，从而提高所述车体10外部表面的平整性。在其他实施方式中，所述电机固定座3也可以与支撑骨架11的部分或整体一体成型。

所述车轮轴固定板23为矩形，所述收容槽33为与所述车轮轴固定板23相对应的矩形。在其他实施方式中，也可为其它形状。如此设置，所述收容槽33可插接定位所述车轮轴固定板23，防止所述车轮轴固定板23发生移动或转动。

所述脚踏装置12还包括位于所述第一位置传感器13上方的脚踏底板121，所述第一位置传感器13包括两个感应元件区域1313，所述两个感应元件区域1313分布在所述脚踏底板121的前部与后部，两个感应元件区域1313相互靠近的一端均设有用以与支撑骨架11直接或间接抵持的第二受力部1312，所述两个感应元件区域1313的相互远离的一端均设有用以与所述脚踏底板121直接或间接相抵持的第一受力部1311。如此，当向下踩所述脚踏底板121时，所述前后两侧的第一受力部1311受到自上而下的力，而中间的第二受力部1312由于受到自下而上的抵持力，使第一位置传感器13呈现类似向上拱起的拱形变形，所述变形可以理解为宏观变形或微观变形，从而使所述前后两端的感应元件区域1313感测到变形量。第一受力部1311的底面悬空设置，这样在脚踏地板121受到踩踏力时，第一受力部1311拥有向下移动的空间，这样方便使感应元件区域1313向上拱起，当然第二受力部1312的上部优选也可以悬空设置。优选地，所述脚踏底板121与感应元件区域1313之间设有第一间隙5，所述第一间隙5可提供第一位置传感器13中的感应元件区域1313向上拱起的空间。当然在其他实施例中，第一受力部1311可以与支撑骨架11抵持，第二受力部1312与脚踏底板121抵持，第二受力部1312的底面悬空设置，第一受力部1311的顶面优选悬空设置，该实施方式中感应元件区域1313的变形原理与上述变形类似，在此不再赘述。需要说明的是，同一个脚踏底板121下方的两个感应元件区域1313的分布方式不限于脚踏底板121的前后区域，也可以分布在脚踏底板121的左右区域。

所述直接抵持是指两者之间不存在其他部件而直接接触实现抵持，所述间接抵持是指两者之间通过其他部件的力的传递实现抵持，例如在本实施方式中，所述第二受力部1312与支撑骨架11之间的抵持中还设有传感器固定座125。

具体地，如图4所示，所述脚踏装置12包括用以与所述第二受力部1312相直接固持的传感器固定座125，所述传感器固定座125用以与所述支撑骨架11直接或间接固持。如此设置，所述第一位置传感器13可固持于所述传感器固定座125上后再安装于支撑骨架11上，在安装过程中能够保护所述第一位置传感器13。需要说明的是，传感器固定座125与感应元件区域1313之间设有第二间隙6，以便于为感应元件区域1313提供向下变形的空间。

如图4和图17所示，在本实施例中，第一受力部1311上设有第一通孔134，第二受力部1312上设有第二通孔1315，脚踏底板121上设有第一固定孔1211，传感器固定座125上设有第二固定孔1251，第一受力部1311通过第一固定件7穿过第一通孔134锁入第一固定孔1211的方式安装在脚踏底板121上并与脚踏底板121上抵持，第二受力部1312通过第二固定件8穿过第二通孔1315锁入第二固定孔1251的方式安装在传感器固定座125上并与传感器固定座125抵持。

在本实施例中，第一固定件7包括螺杆71、螺帽72及连接螺杆71与螺帽72的连接杆73，连接杆73为侧面光滑的杆体，连接杆73位于第一通孔134内，第一固定件7在使用时，连接杆73与第一通孔134之间为光滑接触，可以减少连接杆73与第一通孔134的摩擦力，避免因摩擦力过大损坏第一通孔134进而引起感应元件区域1313变形的问题。

所述连接杆73的直径略微小于于所述第一通孔134的内径，这样在不影响第一固定件7将第一受力部1311安装在脚踏底板121的安装效果的同时，可以进一步减小连接杆73与第一通孔134之间的摩擦力。

所述螺帽72与所述第一受力部1311之间夹设有垫片组件9，垫片组件9可以避免第一固定件7在将第一受力部1311安装至脚踏地板121上时，第一受力部1311受力过大引起感应元件区域1313变形的问题。

可以理解的是，第二固定件8可以设置成第一固定件7的结构，也可以为普通的螺栓，第二固定件8的头部与第二受力部1312之间也可以设置垫片组件。

所述第一位置传感器13例如为压力传感器包括前后两个端部131以及连接所述两个端部131的连接部132，所述每一端部131均包括所述第二受力部1312、所述第一受力部1311以及位于所述第二受力部1312与第一受力部1311之间的感应元件区域1313。如此设置，所述前后两个端部131可分别根据前后脚掌的不同发力感测到不同的压力信息。从另一表述上来说，所述两个感应元件区域1313也可以理解为两个不同的压力传感器来分别测试前后脚掌的不同发力。将两个感应元件区域1313通过连接部132连接起来，可以在一个端部131受力时，另一个端部131通过连接部132的作用有翘起来的趋势，这样具有向上翘起趋势的端部131内的感应元件区域1313会向下凹陷，这样会差生一个负压力，这样将更有利于通过两个感应元件区域1313计算压力差，使第一位置传感器13采集的压力的精确度与灵敏度提高精，便于控制装置通过第一位置传感器13控制驱动装置的输出力。

概括的说，也就是所述同一脚踏装置12上设有用以感测同一脚掌压力信息的两个所述感应元件区域1313，两个感应元件区域1313感应到的对应脚踏装置12的两个部位(具体为对应脚踏装置12的前部与后部)受到的压力即为同一脚掌在同一脚踏装置12上的压力信息，更近一步地是，两个感应元件区域1313的感应到的压力的差值为同一脚掌在同一脚踏装置12上的压力信息，换句话说，对于同一个第一位置传感器13而言，也就是控制装置15接收到同一个第一位置传感器13的两个感应元件区域1313感应到的压力值，控制装置15计算出这两个压力值的差值，每个脚踏装置12对应一个压力差值，最后控制装置15根据两个受力差值之间的关系也就是受力信息驱动所述车轮20转动进而带动人机互动体感车的车体移动或转向。

具体地，当两个脚踏装置12受力信息相同(具体指压力差值，这里的压力差值并不是指压力差的绝对值，而是具有方向，例如对于一个脚踏装置12而言，其前部受力，压力差值记为正直，后部压力大压力差值记为负值)时，控制装置15控制驱动装置输出相同的驱动力给两个车轮20，使两车轮20转动速度相同，实现车体20移动，作为一种特殊情况，在车体处于平衡态状态时，两车轮20转动速度均为零，此时车体不移动；当两个脚踏装置12受力信息不同时，控制装置15控制驱动装置输出不同的驱动力至两个车轮20，其中一个车轮20接收到的驱动力大于另外一个车轮20的驱动力，使得两个车轮20的转动速度不同，从而使其中一侧车轮20的移动速度大于另一侧车轮20的移动速度，从而实现转向。需要说明的是第一位置传感器13只能控制车轮20的转动带动车体移动或转向，但是车轮20移动时的转动速度还需要借助其他传感器来控制。控制装置15如何控制驱动装置输出相同的驱动力见下详述。

具体地，所述人机互动体感车100进一步包括第二位置传感器(未图示)，用以感测支撑骨架11相对车轮20的倾斜信息。如此设置，当使用者站立在脚踏装置12上时，两个脚踏装置12的受力信息相同，当使用者向前倾斜时会带动支撑骨架11整体往前倾，所述第二位置传感器感测到支撑骨架11向前倾斜的信息后，发出支撑骨架11向前倾斜的信号至控制装置15，所述控制装置15控制驱动车轮20向前运动，使得整体具有向后倾斜的力，起到平衡的作用。另外，第二位置传感器感应到的倾斜角度越大，驱动力越大。具体的，所述第二位置传感器包括陀螺仪、加速度传感器和/或光电传感器。需要说明的，使用者向后倾斜时，车轮20向后运动，其原理与上述向前运动的原理相同，在此不再赘述。

在本实施方式中，所述同一脚踏装置12上设有用以感测同一脚掌压力信息的两个感应元件区域1313。在其他实施方式，所述第一位置传感器13可以是仅设一个感应元件区域1313的传感器，即，可以表述为所述同一脚踏装置12上可设有用以感测同一脚掌不同部位压力信息的两个这样的第一位置传感器13，所述控制装置15用以根据所述两个第一位置传感器13的压力差驱动所述车轮20移动或转向。如此设置，当两个脚踏装置12受力信息差相同时，两车轮20移动速度相同，当两个脚踏装置12受力信息差不同时，其中一侧车轮20的转动速度大于另一侧车轮20的转动速度，或者两侧车轮20转动方向相反，从而实现转向。

在本实施方式中，所述第一位置传感器13为工字型的第一位置传感器，在左右方向上所述连接部132的宽度小于所述端部131的宽度。如此设置，所述连接部132可以固定前后两第二受力部1312，加强第一位置传感器13的强度，且所述较窄的连接部132可以减少第一位置传感器13的重量，另一方面，也可所述第一位置传感器13具有较好弹性对提高感测敏感性起到一定作用。当然，在其他实施例中，第一位置传感器13的形状不限于于此可以采用圆形的称重传感器等。

所述脚踏装置12还包括位于所述传感器固定座125与车体10之间的下壳126。如此，可提高车体10外侧结构平整性，起到较好的保护和美观作用。

所述脚踏底板121上方设有脚垫122，所述脚垫122与所述下壳126相封闭连接。脚垫122可以为软性橡胶材质或其他，如此，可增加脚垫122的耐磨性和摩擦力，也可提高用户使用舒适性，还有起到较好的防水防尘效果。

请参图3所示，所述脚踏装置12为椭圆状。如此，可提高用户使用安全性，且较为美观。在其他实施方式中，所述脚踏装置12也可以为其他形状。

所述支撑骨架11为沿车轮20轴向延伸的管状，在车体10前后方向上所述脚踏装置12宽于所述支撑骨架11的宽度。所述脚踏装置12下方自下而上凹陷用以部分收容所述支撑骨架11。如此设置，可提高所述车体10整体的结构稳定性。

所述脚踏底板121一侧设有用以覆盖于车轮20上方的车轮盖123，所述车轮盖123与脚踏装置12分体设置。如此，便于实现两者各自的制造工艺，在其他实施方式中，所述脚踏装置12与所述车轮盖123也可以一体延伸而成。在其他实施方式中，所述车轮盖123与脚踏装置12的部分部件也可以一体成型。

所述控制装置15包括横向设置于管状支撑骨架11内的主控制板150。所述管状不限于圆管，也可为横截面为其他形状的长腔式。如此设置，所述主控制板150可较好地利用所述管状支撑骨架11内的纵长收容腔110空间，提高空间利用率。在其他实施方式中，所述主控制板150可以以其他方式放置在支撑骨架11内。

所述支撑骨架11内设有电源16，所述主控制板150上设有用以与所述电源16电性对接的电池对接接口152。所述电源16设有用以与所述电池对接接口152相对接的电池接口177。如此设置，所述电源16与主控制板150之间通过模块化的接口实现对接，能够避免较多的线缆211穿梭，避免了线缆211老化等问题的发生，提高安全性。

所述电池对接接口152在左右方向上位于所述主控制板150的中部。如此，可提高主控板本身的平衡度，提高装配稳定性。在其他实施方式中，也可放置在其它位置。

所述主控制板150左右两端设有用以与两侧驱动装置相电性对接的外部对接接口151。可方便所述外部对接接口151可向外与驱动装置和/或第一位置传感器13的接口相对接，利于实现较好的模块化组装。

所述支撑骨架11与车轮20之间设有电性连接所述驱动装置且用以电性对接所述外部对接接口151的接插件25。所述接插件25可与所述外部对接接口151电性对接，利于实现驱动装置与车体10之间较好的模块化组装。

所述外部对接接口151在左右方向上位于所述电源16的两端。如此，所述外部对接接口151能够较好地利用支撑骨架11内电源16两端的剩余空间，方便与电机对接，且提高支撑骨架11内部的空间利用率。

所述主控制板150横向设置于所述支撑骨架11内的顶端，所述电源16位于所述主控制板150的下方。如此设置，可较好地保护所述主控制板150不受到挤压。

所述电源16上方的前后两侧设有沿左右延伸的用以向上抵持所述主控制板150的抵持肋1790，所述抵持肋1790之间设有位于所述主控制板150和电源16之间的空槽179。如此，能够较好的抵持固定所述主控制板150之外，还可以保护主控制板150上的元件不易受到挤压。

在本实施方式中，所述主控制板150为沿左右延伸的长条状。如此，所述主控制板150可较好的利用管状支撑骨架11内顶端的空间，提高空间利用率。在其他实施方式中，所述主控制板150也可以为其他形状。

所述人机互动体感车100内设有传输连接部件，所述传输连接部件包括电源传输部件、霍尔传输部件及用以传输温度信号的温度传输部件。如此设置，所述温度传输部件可用以向控制装置15传输人机互动体感车100的温度信号，当人机互动体感车100相应部件温度达到一定高度时，可启动停机等相应保护程序，提高人机互动体感车100使用安全性。

所述传输部件可以为线缆或接插端子。如此，均可实现信号传输。可以理解，本处所述接插端子不限于图示中设置在电源16与驱动装置之间的接插端子252，也可以是其他地方用以替代线缆的接插端子。本处所述线缆也不限于图示中所示的线缆211，也可以是设置其他地方的线缆。

在本实用新型不同实施方式中，当所述传输部件为线缆时，可以包括5条霍尔线、2条或1条温度线、3条电源线。当所述传输部件为接插端子时，可以包括3根电源端子、5根霍尔端子、2根或1根温度端子。当然，在其他具体实施方式中，也可以是部分采用导线、部分采用端子进行传输。例如，在本实施方式中，所述接插端子252可设有电源端子，但不设置霍尔端子，通过另加电池通信线实现相应功能。

所述支撑骨架11内设有电源16，所述电源16内部设有用以监测电源16内部温度的温度传感器(未图示)，所述温度传输部件连接所述温度传感器。如此，可用以感测电源16是否存在温度过热的情况，提高使用安全性。

所述车轮20与车体10之间设有车轮轴21，所述车轮20通过所述车轮轴21转动连接于所述车体10上，所述驱动装置设于所述车轮20内，所述驱动装置即驱动电机，所述主控制板150上设有用以控制所述驱动装置的驱动电路(未图示)，所述车轮轴21内设有连接所述驱动装置的所述线缆211，所述线缆211延伸出所述车轮轴21用以与一接插件25相连接。如此设置，所述驱动装置与所述接插件25之间设有所述电源、霍尔和温度传输部件。在其他实施方式中，所述驱动装置与所述接插件25之间也可以不设置温度传输部件，即驱动装置可以不设置温度传感器，

所述接插件25包括一框口251以及位于所述框口251内对应连接所述线缆211的所述接插端子252。

所述电源16连接有外部对接接口151，所述外部对接接口151与所述接插件25相互对接。如此，所述接插件25可与外部对接接口151相对接，提高了驱动装置与电源16之间的模块化组装程度，提高安全性。

进一步的，电源16与外部对接接口151之间通过主控制板150连接，所述电源16与主控制板150之间设有相互插接的电池对接接口152和电池接口177，所述外部对接接口151设于所述主控制板150上，所述外部对接接口151与电源16之间通过所述主控制板150连接。如此，进一步提高了主控制板150与电源16之间的模块化组装程度，提高安全性。

所述车轮20外侧设有车轮盖123，所述车轮盖123上设有防撞胶127。如此设置，在使用过程中，可较好地保护所述车轮盖123。

具体的，所述防撞胶127凸设于所述车轮盖123的外侧。如此，结构简单，组装方便。在其他实施方式中，所述防撞胶127也可镶嵌于车轮盖123内部，使用区别于车轮盖123的缓冲耐磨材质，提高耐用性的同时节约用料成本。

参图1中所述，所述防撞胶127位于车轮盖123的前后两侧。如此，节约用料成本。在其他实施方式中，也可将其他部位也装设防撞胶127。

所述车轮盖123固持于所述车体10上。所述车体10包括位于所述车轮20与支撑骨架11之间的电机固定座3。所述电机固定座3用以枢接定位所述车轮20。

所述电机固定座3向上延伸有用以插接固定所述车轮盖123的插接安装脚311，所述车轮盖123下方设有自下而上凹陷的用以收容所述插接安装脚311的安装插槽1230。如此，所述车轮盖123能够与所述电机固定座3实现稳定的固持，且结构简单，组装稳固。

所述车轮盖123下方设有位于安装插槽1230前后两侧自上而下凸伸的固定柱1231，所述电机固定座3设有位于插接安装脚311前后两侧且自上而下凹陷的用以插接收容固定所述固定柱1231的固定槽313。如此能够进一步提高车轮盖123与电机固定座3之间的固持稳定性。

由于所述支撑骨架11在车体10前后和/或上下方向上的尺寸小于车轮20直径及所述支撑骨架11为沿车轮20轴向延伸的圆管状，所述车轮盖123设有用以遮蔽车轮20的轮盖部1241以及自轮盖部1241向支撑骨架11方向呈流线型收缩延伸的延伸部1242。如此，所述延伸部1242可使所述车轮20与车体10之间具有较好的防尘防水功能，且可提高人机互动体感车100整体的结构流畅性，便于使用者清洁。

所述延伸部1242延伸末端设有用以与所述支撑骨架11相配合的安装缺口124，如此，提高人机互动体感车100整体的结构稳定性。

所述支撑骨架11上设有凹陷的导轨112，所述导轨112上插设有灯带4。如此设置，安装简便；所述灯带4可使所述人机互动体感车100在使用时具有较好的警示识别作用，提高使用者的交通安全性。

所述导轨112沿左右方向延伸，且设于支撑骨架11的前侧和/或后侧。如此，使所述灯带4可设于所述支撑骨架11的前侧和/或后侧。

所述导轨112上还插设有用以安装固持所述脚踏装置12的脚踏装置固定支架18。如此设置，所述脚踏装置固定支架18及灯带4可共用一个导轨112，便于制造。

所述导轨112左右两端插设有用以分别与左右两个脚踏装置12相安装固持的脚踏装置固定支架18，所述灯带4位于所述两端脚踏装置固定支架18之间。在组装过程中，可将灯带4先安插到所述导轨112内，再将所述两侧的脚踏装置固定支架18安插到灯带4两侧的导轨112内，便于组装。

所述灯带4后侧固定有用以插接至所述导轨112内的固定条41。如此设置，可将灯带4与固定条41分体制造后组装在一起，便于灯带4的制造成型。

所述导轨112横截面为T字型。所述固定条41横截面为T字型。如此设置，所述固定条41与导轨112严密配合，提高灯带4与支撑骨架11之间的固持稳定性。在其他实施方式中，所述横截面也可以为其他形状，保证插设后不脱离即可。

所述支撑骨架11为沿车轮20轴向延伸的圆管状，所述导轨112、脚踏装置固定支架18及灯带4均位于所述支撑骨架11的上半部分。如此设置，所述支撑骨架11可向上对所述脚踏装置固定支架18提供较佳的支持力。在其他实施方式中，所述导轨112、脚踏装置固定支架18及灯带4可以位于所述支撑骨架11的中部或下半部分。

所述支撑骨架11内设有沿车轮20轴向延伸的纵长型电源16，所述电源16包括电池外壳17，所述电池外壳17以及支撑骨架11均为金属材质。如此设置，所述金属材质的电池外壳17可使所述电源16为防爆电池，且所述金属材质的支撑骨架11使所述防爆电源16具有更进一步的防护，所述双层金属材质防护能够极大地提高所述人机互动体感车100的安全性，避免电源16爆炸引起的安全事故。

在本实施方式中，所述支撑骨架11为铝管。在其他实施方式中，所述支撑骨架11也可以是其他金属材质。

所述电池外壳17与支撑骨架11之间设有相互配合的限位凹槽170和限位凸部111。如此设置，利于所述电源16与支撑骨架11之间的定位，不易发生相互之间的位移，提高整体稳定性，且可在组装中起到防反装的作用。

所述支撑骨架11在车体10前后和/或上下方向上的尺寸小于车轮20直径。如此设置，所述车体10在前后和/或上下方向上具有较小的尺寸，更节省用料成本且更便携。

所述支撑骨架11为沿车轮20轴向延伸的圆管状。如此设置，在具有相同容积的基础中所述支撑骨架11具有更小的表面积，从而更节省用料成本且允许车体10更小型化、轻便化。另一方面，表面圆滑的支撑骨架11不易对使用者或周边事物产生较大的损伤破坏性。在其他实施方式中，所述支撑骨架11、纵长状的电源16沿车轮轴21向的横截面也可以是矩形、其他多边形、椭圆或其他不规则形状。所述纵长状的电源16沿车轮20轴向的横截面积为圆形，与所述支撑骨架11相配合。

在本实施方式中，所述脚踏装置12与支撑骨架11之间为固定连接。所述第一位置传感器13可用以感测所述脚踏装置12上的压力信息。

在其他实施方式中，所述第一位置传感器13还可以用以感测脚踏装置12上是否有使用者，以控制车轮20的启停。如此设置，无需单独设置一个感应开关，从而简化车体10结构。当然，在其他实施方式中，也可以单独设置感应开关。

所述驱动装置可以设置于车轮20内，如此可利用车轮20的既有体积来内设所述驱动装置，空间利用率高；在其他实施方式中，所述驱动装置还可以设置于支撑骨架11内。如此设置，可应用在车轮20相对较小的情况下。

所述脚踏装置12包括脚踏底板121以及位于脚踏底板121上方的脚垫122，所述第一位置传感器13设置于所述脚踏底板121下方。如此设置，使用者可踩踏于所述脚垫122上，满足特定的防滑或者提高踩踏舒适性的需求。

所述脚踏装置12相较于前后方向向外偏斜。如此设置，可适应使用者两脚尖之间的距离宽于两脚跟的距离的站立姿势，增加使用者舒适度。在其他实施方式中，也可以不偏斜。

综上所述，本实用新型的人机互动体感车100，在两个车轮20之间仅包括一个起支撑作用的管状支撑骨架11，而脚踏装置12独立设置在支撑骨架11上，而不需要两个相互转动连接的机构用来分别设置脚踏装置12，对此市面上现有平衡车或扭扭车，结构简单，车体10为一体式，可扩展性强，减化方向杆或车身分开转动结构，车身更坚固。

虽然本实用新型已由较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟知此技艺者，在不脱离本实用新型的精神和范围内，可作些许的更动与润饰，因此本实用新型的保护范围当视权利要求书所要求保护的范围为准。