省力快开式大开间无障碍逃生车体结构的制作方法

本实用新型属一般车辆在发生事故或出现其他交通危险时保护或防止乘客或行人受伤的车体结构技术领域，具体涉及一种省力快开式大开间无障碍逃生车体结构。

背景技术：

公路公共交通汽车，由于自身问题、外来因素和乘客肇事等原因发生爆炸、燃烧、恐怖事件引起危及乘客生命的情况时常出现。为此，针对公共交通工具遇险时让乘客能及时逃生的设计逐渐涌现。现有技术下，利用安全锤击碎车窗玻璃，让乘客越窗逃生的设计，逃生时间过长且车窗狭小、距地面太高、危险时乘客混乱无序、不利于老弱病残乘客的快速逃生，反而增加了逃生危险，甚至部分人无能力逃离，造成比较大的生命财产损失。对此，现有技术下公开的通过对车体结构改造所设计的应急逃生公交车文献中，通过电动、液压或气动驱动的逃生机构，一旦外力破坏上述机构，应急制动无法再成功开启，带来不必要的损失。而一些纯机械连接结构，诸如多个联动门设计的逃生车体，又存在联动门之间转接结构构件过多，应急逃生机构整体结构趋于复杂化，一旦某一联动单元受压变形，将导致整个联动门的联动失效，无法逃生。此外，授权公告号为CN205674826U的全景安全逃生公交车虽然为敞开式逃生提供了有效的解决方案，但是并未对操纵手阀与开合车窗之间的具体连接和制动开启方式作出明确、便捷、安全、可靠、迅速和有效的阐述。从其公开的内容仅能了解到通过卡孔、卡柱连接或卡槽、卡块连接的逃生车窗与车体之间均为凸凹配合连接的固定结构，受上述连接体结构位置相对固定的限制，连接的可靠性以及拆卸的便捷性也仅仅在上述卡孔、卡柱、卡槽、卡块连接体结构完好的情况下方有保证，而遇车体受挤压变形等特殊状况，上述柱、槽、卡块连接体自身结构也会随之发生严重变形，而变形后的卡柱或卡孔之间，或卡槽和卡块之间能否实现有效的脱离，保证逃生车窗顺利的开启，是未知数。更有可能发生的是，变形的卡槽或卡孔直接会为成为阻挡卡块或卡柱脱离的限位结构，致使车窗无法开启。可见，在保证敞开式逃生通道与车体之间连接可靠性和安全性的前提下，如何通过简单的结构实现即使在车体受挤压形变后，仍能便捷有效地开启敞开式逃生通道，是亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型解决的技术问题：提供一种省力快开式大开间无障碍逃生车体结构，车体和立面之前采用纯机械连接结构并通过由把手、拉杆挂钩Ⅱ、转轴组成的杠杆式结构的逃生拉杆，实现即使在车体严重变形的情况下，仍能通过下压杠杆结构动力点把手，使逃生拉杆绕支点转轴转动，令杠杆中部阻力点挂钩与立面挂钩脱离，保证逃生通道在3-5秒内迅速开启并与地面搭接，用最为简单实用的结构改进保证了车体逃生立面通道大敞口设计连接的安全性，并提高了逃生立面通道制动开启的便捷性和省力性，使其更适合车体应急逃生所用。

本实用新型采用的技术方案：省力快开式大开间无障碍逃生车体结构，具有车体，所述车体一侧面安装可独立整体打开的立面，且打开后的立面顶部与地面搭接，立面底端与车体地板同高且与车体边缘通过合页铰接，立面顶端通过弹簧式立面挂钩Ⅰ与逃生拉杆挂接，所述逃生拉杆为手压杠杆式结构并固定安装于车体的内侧顶部，所述逃生拉杆由一端起支点作用的转轴、中部与立面挂钩Ⅰ挂接起阻力连接作用的拉杆挂钩Ⅱ、另一端为手压动力端使立面与车体快速脱离的把手组成。

上述技术方案中，为确保车体与立面连接的稳固性，并方便车前车后的乘客均可操纵逃生拉杆，作为优选技术方案，(如图4所示)所述逃生拉杆具有两组且分别对称安装于车体内侧顶部的前方和后方。

上述技术方案中，为借助杠杆原理使乘客只需在把手端施加极小的力即可制动逃生拉杆的拉杆挂钩Ⅱ与立面挂钩Ⅰ脱离，作为优选技术方案，所述逃生拉杆把手的动力臂长度为拉杆挂钩Ⅱ阻力臂长度的两倍以上。

上述技术方案中，为最大限度地简化逃生拉杆的组成结构并保证把手结构强度的同时方便握持，作为优选技术方案，所述把手与逃生拉杆一体成型且为弧形结构。

上述技术方案中，为最大限度地简化逃生拉杆的结构，并保证杠杆式结构逃生拉杆最大受力阻力点拉杆挂钩Ⅱ的结构强度，作为优选技术方案，所述拉杆挂钩Ⅱ与逃生拉杆焊接相连或一体成型制成。

上述技术方案中，为通过最为简单的结构实现立面挂钩Ⅰ与拉杆挂钩Ⅱ之间的快读脱离和挂接结合，作为优选技术方案，所述立面挂钩Ⅰ为钩头朝下的“L型”结构，所述拉杆挂钩Ⅱ为与其匹配钩头朝上的“L型”结构。

上述技术方案中，为方便操纵逃生拉杆与立面之间的挂接和脱离，并保证车体整体结构的美观性，作为优选技术方案，所述逃生拉杆安装于车体内侧顶部制有的凹槽内，且逃生拉杆与车体之间设有保持逃生拉杆与车体内侧顶部壁面预紧的弹簧件。

上述技术方案中，依据“靠右行”交通规则，作为优选技术方案，所述立面仅在不对其他车辆通行造成障碍的车体右侧设置。

本实用新型与现有技术相比的优点：

1、本方案采用杠杆式启动模式，挂钩式连接，较其它联动、控制手阀操纵的逃生通道设计，即使车体、立面严重挤压变形，也不会变形为限位结构，立面仍能在3-5秒的时间内顺利开启后用于逃生，加之采用了杠杆结构设计而成的逃生拉杆，较其它控制手阀结构的开启操作更为省力、便捷和迅速，更具实用性和救援突发应急的现实意义；

2、本方案采用纯机械连接，避开了汽车自身的机电、液压或气动系统，即使上述所有机动系统损坏，逃生通道也能正常开启，且逃生系统的结构更为精简，成本更低，使用更为高效和便捷，更具实用性；

3、本方案大开间逃生立面设计，摆脱了窗户逃生拥挤缓慢的弊端，更有利于诸如老人、孩子、残障人士等弱势群体人员的快速逃生；

4、本方案立面底端与汽车地板同高，立面放下后与地面倾斜搭接，逃生通道无任何障碍阻挡且可下滑逃生，因此逃生更为迅速、安全、便捷和高效。

5、本方案杠杆式结构的逃生拉杆由三部分组成，结构精简，较复杂的多单元联动逃生结构更为简单，性能更为稳定，制造成本更低，使用时只需轻轻下压动力点把手，阻力点拉杆挂钩Ⅱ即可与立面挂钩Ⅰ相互脱离，保证逃生通道在3-5秒内迅速开启并与地面相接，省去累赘的伸缩杆部件和联动部件，用最为简单实用的结构改进保证了车体逃生立面通道大敞口连接的安全性，且提高了逃生立面通道制动开启的便捷性和速度，因此更适合逃生公交车体的安装推广和普及使用。

6、本方案大开间逃生立面设置于车体右侧，依据“靠右行”交通规则，本立面开启时，不影响其他车辆从左侧绕行，不会给其他车辆通行造成障碍。

附图说明

图1为本实用新型立面开启前的结构示意图；

图2为本实用新型立面开启后的结构示意图；

图3为本实用新型逃生拉杆一种实施例的结构示意图；

图4为本实用新型立面与车体逃生拉杆连接一种实施例的结构示意图；

图5为图4的局部放大结构示意图；

图6为本实用新型拉钩连接优选实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图1-6描述本实用新型的具体实施例。

以下的实施例便于更好地理解本实用新型，但并不限定本实用新型。下述实施例中所用的部件，如无特殊说明，均为市售。

省力快开式大开间无障碍逃生车体结构，(如图1所示)具有车体1，为实现大开间救生通道的打通，所述车体1一侧面安装可独立整体打开的立面2。具体实施时，所述立面2采用整体式打开，车体一侧面整体独立布置的结构，较窗户逃生通道以及联动式逃生车体结构具有结构简洁、方便，可一次操作整体打开、整体封闭、开启迅速、大开闸逃生、避免拥挤现象出现的目的。(如图2所示)为实现无障碍可下滑通行，打开后的立面2顶部与地面搭接，与地面搭接的斜面，较上开式逃生车体具有搭建接地通道，方便下滑接地逃生，离地面距离更近，利于老人小孩及行动不便人员逃生，更安全设计更为人性化的特点；为方便立面2转动式快速打开并方便其打开后与地面的搭接，供老弱病残人员无障碍地安全撤离，立面2底端与车体1地板同高且与车体1边缘通过合页3铰接，与地面同高的立面2，较窗户逃生的离地高度更低，更安全；为实现立面2在车体即使受挤压变形后仍能顺利地开启，(如图4、图5所示)所述立面2顶端通过弹簧式立面挂钩Ⅰ 201与逃生拉杆4挂接，所述弹簧式立面挂钩Ⅰ 201的具体结构可为在立面挂钩Ⅰ 201与立面2的连接处安装可释放弹性势能的扭力弹簧；此外本实用新型立面2与车体1之间采用挂接的方式，较孔杆连接结构、卡槽卡块连接结构不仅能起到有效、安全、牢固连接的作用，更为突出和优异的特点和能产生的有益效果为：本实用新型的逃生拉杆4为手压杠杆式结构并固定安装于车体1的内侧顶部；首先，利用了杠杆原理实现只需施加极小的力就能轻松打开立面的目的。(结合图3所示)其次，所述逃生拉杆4由一端起支点作用的转轴401、中部与立面挂钩Ⅰ201挂接起阻力连接作用的拉杆挂钩Ⅱ 402、另一端为手压动力端使立面2与车体1快速脱离的把手403组成。因此，上述杠杆式结构的逃生拉杆4中，支点转轴、受力点、阻力点对应部件位置的设置和结构，使逃生拉杆4较操纵手阀而言，拉杆挂钩Ⅱ 402、转轴401、把手403任何部位均不会在车体挤压变形后变为限制立面挂钩Ⅰ 201脱离车体1的限位结构。相反，杆孔的畸变、卡槽的畸变均会成为限制孔杆、卡块脱离杆孔、卡槽的限位结构，故本实用新型逃生拉杆4在任何畸变情况下均不影响立面2的顺利开启，且利用了杠杆原理起到了开启制动施力更为省力的特点。立面2开启时，只需手动拉动把手403，拉杆挂钩Ⅱ 402即会绕转轴401随之转动，立面2顶端的弹簧式立面挂钩Ⅰ 201迅速释放弹簧动力势能脱开拉杆挂钩Ⅱ 402，与此同时，立面2顶端以合页3为轴向下转动打开并与地面搭接，形成连通车体1内地板高度与车体1外地面之间的逃生斜面。

上述技术方案中，为确保车体1与立面2连接的稳固性，并方便车前车后的乘客均可操纵逃生拉杆4，作为优选技术方案，(再次参见图4)所述逃生拉杆4具有两组且分别对称安装于车体1内侧顶部的前方和后方。车体1前方或后方任何一个乘客操纵逃生拉杆4均可开启逃生立面2，顺利逃生。

上述技术方案中，为借助杠杆原理使乘客只需在把手端施加极小的力即可制动逃生拉杆4的拉杆挂钩Ⅱ与立面挂钩Ⅰ脱离，作为优选技术方案，(再次参加图3)所述逃生拉杆4把手403的动力臂长度为拉杆挂钩Ⅱ 402阻力臂长度的两倍以上，即拉杆挂钩Ⅱ 402在逃生拉杆4靠近转轴401的位置设置即可。上述技术方案中，为最大限度地简化逃生拉杆4的组成结构并保证把手403结构强度的同时方便握持，作为优选技术方案，所述把手403与逃生拉杆4一体成型且为弧形结构，具体实施时，如图所示为下凹弧形结构。上述技术方案中，为最大限度地简化逃生拉杆4的结构，并保证杠杆式结构逃生拉杆4最大受力阻力点的拉杆挂钩Ⅱ 402的结构强度，作为优选技术方案，所述拉杆挂钩Ⅱ 402与逃生拉杆4焊接相连或一体成型制成。上述技术方案中，为通过最为简单的结构实现立面挂钩Ⅰ 201与拉杆挂钩Ⅱ 402之间的快读脱离和挂接结合，作为优选技术方案，(如图6所示)所述立面挂钩Ⅰ 201为钩头朝下的“L型”结构，所述拉杆挂钩Ⅱ 402为与其匹配钩头朝上的“L型”结构。

上述技术方案中，为保证车体1整体结构的美观性并方便手持把手操纵逃生拉杆4与立面2之间的挂接和脱离，作为优选技术方案，(再次参见图4、图5)所述逃生拉杆4安装于车体1内侧顶部制有的凹槽内，且逃生拉杆4与车体1之间设有保持逃生拉杆4与车体1内侧顶部壁面预紧的弹簧件5。具体实施时，所述弹簧件5为弹簧拉环，弹簧拉环一端与车体1顶部固连，另一端与逃生拉杆4垂直固连。所述弹簧拉环始终与车体1内侧顶部安装凹槽壁面预紧，使该弹簧拉环自然状态下始终保持逃生拉杆4与车体1顶壁的预紧。与此同时，弹簧式立面挂钩Ⅰ 201与车体1结合时，保持一定弹性势能挂接，以便弹簧式立面挂钩Ⅰ 201与车体1脱离时，快速释放其结合时的弹性动力势能，加速立面2的弹性开启速度，使省力、高效、快速开启立面2的效果更为显著和优异。

上述技术方案中，依据“靠右行”交通规则，作为优选技术方案，所述立面2仅在不对其他车辆通行造成障碍的车体1右侧设置。采用仅车体1单侧右面设置大开间立面2的逃生车体结构，根据我国靠右行驶交通法则，在右侧立面2开启情况下，不影响其他车辆从车体1左侧绕行，交通事故发生点不会对其他车辆的通行造成障碍，为道路畅通提供保障。

可见，本实用新型采用杠杆式启动模式，挂钩式连接，较其它联动、控制手阀操纵的逃生通道设计，即使在车体1、立面2过度挤压变形的情况下，也不会转变为任何限位结构，立面仍能在3-5秒的时间内顺利开启并用于逃生。加之采用了杠杆结构设计而成的逃生拉杆4，较其它控制手阀结构的开启操作更为省力、便捷和迅速，更具实用性和救援突发应急的现实意义；其次，采用纯机械连接，避开了汽车自身的机电、液压或气动系统，即使上述所有机动系统损坏，逃生通道也能正常开启，且逃生系统的结构更为精简，成本更低，使用更为高效和便捷，更具实用性；再者，大开间逃生立面2设计，摆脱了窗户逃生拥挤缓慢的弊端，更有利于诸如老人、孩子、残障人士等弱势群体人员的快速逃生；最后，立面2底端与汽车地板同高，立面2放下后与地面倾斜搭接的设计，逃生人员脚下线路无任何障碍物阻挡，在逃生窗户玻璃完好的情况下，甚至可下滑逃生，故逃生更为迅速、安全、便捷和高效。

工作原理：本方案杠杆式结构的逃生拉杆4由三部分组成，结构精简，较复杂的多单元联动逃生结构更为精简，性能更为稳定，制造成本更低。汽车在行驶中，如果出现火灾、碰撞、恐怖袭击等，只要乘客中有一人可以拉下逃生拉杆4，立面2即可在3—5秒内与车体1顶端拉杆挂钩Ⅱ 402脱离，车体1立面2以立面底端合页3为轴倒下，在车体1和地面之间搭建一个逃生斜面，车上乘客，不分男女老幼都可以瞬间逃离车体。省去累赘的伸缩杆部件和联动部件，用最为简单实用的结构改进保证了车体逃生立面通道大敞口连接的安全性，并用杠杆原理提高了逃生立面通道制动开启的便捷性和速度，故更适合逃生公交车体的安装推广和普及使用。

上述实施例，只是本实用新型的较佳实施例，并非用来限制本实用新型实施范围，故凡以本实用新型权利要求所述内容所做的等效变化，均应包括在本实用新型权利要求范围之内。