一种带有同步制动系统的两轮车辆的制作方法
本发明主题总体上涉及一种机动两轮车辆，并且尤其涉及一种带有同步制动系统的机动两轮车辆。
背景技术：
在过去的几十年中，两轮车辆行业在技术和销售方面都取得了显著的增长和发展。由于技术的不断进步，诸如自行车、摩托车、踏板车和轻型踏板车的两轮车辆成功地保持了它们在社会不同阶层中的受欢迎程度。社会的不同阶层基于他们的要求，将两轮车辆用于各种目的，诸如娱乐活动、交通工具以及用于体育活动。因此，对于两轮车辆行业来说，不断开发和改进两轮车辆的部件以适应不同骑乘者的要求变得重要。
根据相同的概念，已经开发了各种类型的制动系统以促进两轮车辆中的制动功能。传统上，在施加单个制动杆时允许同时致动前制动器和后制动器的制动系统已在全球范围内获得广泛普及。
通常，两轮车辆设置有一对机械操作的鼓式制动器。然而，随着制动技术的出现，液压操作的盘式制动器已经开始使用。这种盘式制动器能够安装在前轮和后轮两者上。然而，最常使用仅在前轮上安装盘式制动器的车辆。关于使用两个盘式制动器还是一个盘式制动器主要是基于车辆的容量和能够由车辆承载的最大载荷。通常，对于较小容量的、预期不会达到非常高速水平的车辆设置有单个盘式制动器，优选地，设置在车辆的前轮上。然而，在不同的应用中，盘式制动器也可以设置在后轮上。
附图说明
参考附图描述详细说明。在附图中，附图标记的最左边的数字标识该附图标记首次在其中出现的图。贯穿附图使用相同的附图标记来指代相同的特征和部件。
图1(a)示出了根据本主题实施例的示例性两轮机动车辆的左侧视图。
图1(b)示出了根据图1(a)中描绘的实施例的设置有选定车辆部件的车辆框架组件。
图1(c)描绘了根据图1(b)中描绘的实施例的车辆框架组件的放大视图。
图1(d)描绘了根据图1(b)中描绘的实施例的在车辆上采用的制动系统的压力控制装置的分解图。
图1(e)描绘了根据图1(b)的实施例的定向支架的等距视图。
图1(f)描绘了根据图1(c)中描绘的实施例的压力控制装置及其组件的分解图。
具体实施方式
传统上，两轮车辆等设置有用于使车辆减慢或者停止的制动系统。制动系统通常包括至少一个制动组件，诸如分别用于前轮和后轮的前轮制动组件和后轮制动组件。这种制动组件可以包括但不限于凸轮杆、凸轮销和一对摩擦垫或者摩擦垫的其他致动装置。此外，前轮制动组件和后轮制动组件中的每一个连接到用于致动的制动杆。例如，制动杆可以联接到一对摩擦垫，用于在需要时向两轮车辆的每个轮施加摩擦力。制动杆可以以各种方式连接到制动组件。例如，制动杆可以通过缆线连接到制动组件。在这种情况下，缆线的一端可以固定到制动组件，而缆线的另一端可以固定到制动杆。因此，制动杆的致动可导致制动组件的致动，并且随后可以应用制动器。然而，制动组件可以通过液压系统连接到杆。而且，在一些应用中结合使用了缆线和液压装置。
通常，前轮和后轮设置有单独的制动系统。传统的两轮制动系统通常包括用于两个轮的手动操作制动器，或者包括手动操作制动器和脚踏操作制动器的结合。在后一种情况下，通常前轮制动器是手动操作的，并且包括安装在两轮车辆的把手上用于致动的前轮制动杆，而后轮制动器可以由设置在骑乘者的脚凳附近的后轮制动杆进行脚踏操作。然而，对于鞍座式踏板车，两个制动器可以通过手动操作制动杆致动。
在制动器的操作期间，通常骑乘者单独应用后轮制动器。这种做法源于这样的事实，即同时致动两个制动杆对于骑乘者来说可能是不方便的。另外，当应用前轮制动器时，重量朝向前轮传递使前轮突然制动，并且可能导致车辆突然颠簸。突然的颠簸可能影响乘坐质量并且可能干扰车辆的平衡和稳定性，从而导致事故。然而，在另一方面，可能必须限制施加用于向后轮施加制动力的制动力，以防止车辆打滑。结果，车辆所经历的减速也可能受到限制，并且随后车辆的制动距离可能非常大。
传统上，为了解决上述问题，已经开发了允许通过应用单个制动杆而同时致动前制动器和后制动器的制动系统。这种制动系统能够借助于单个制动杆，例如后轮制动杆，将前轮制动器和后轮制动器的制动操作结合。因此，在致动单个制动杆时，这种制动系统可以允许将制动力分配到车辆的前轮以及后轮。因此，通过致动一个制动杆，例如后轮制动杆，可以同时应用前轮制动器和后轮制动器。除了方便骑乘者之外，这种制动系统可以确保可以增加车辆的减速度，并且随后可以减小制动距离。此外，如将理解的，在具有这种制动系统的两轮车辆中，还可以设置前轮制动杆以独立地操作前轮制动器。这种系统具有以协调的方式致动称为同步制动系统的前制动系统和后制动系统。
通常，例如两轮车辆的机动车辆设置有用于某些应用或者用于提高安全性的盘式制动器。盘式制动器设置在前轮上并且可以安装在后轮上。盘式制动器通过液压装置致动。因此，使用压力控制装置以便将压力或者力以预定压力或者以预定比率分配给前轮制动器和后轮制动器。压力控制装置将会牢固地安装到车辆，以使作为车辆的基本安全系统的制动系统达到最佳功能。然而，各种车辆系统、移动部件的存在使压力控制装置的安装复杂化。而且，压力控制装置设置有液压连接器，并且这种连接器的定向、角度在组装期间是非常关键的，因为它严重影响制动软管在车辆布局中的布线。通常，在压力控制装置的铸造中设置防旋转构件。然而，这种压力控制装置限制了使用各种车辆布局的灵活性。另外，在盘式制动器的情况下软管的布线和在鼓式制动器的情况下缆线的布线，它们的长度决定了制动系统的性能。较长的软管或者缆线长度往往会导致制动系统的海绵感，并且由于摩擦损失而导致低耐久性。因此，在不损害系统的性能和耐用性的情况下使压力控制装置具有最佳位置是至关重要的。需要将装置定位在车辆的簧载质量上并且同时在车辆轻微意外跌落的情况下牢固地定位。另外，需要将装置定位在距车辆的大部分部件的最佳距离处，并且基本上远离发动机引起的振动以使干扰最小化。
此外，在具有跨步式布局的通常称为踏板车的两轮车辆中，进一步使同步制动系统的实施复杂化。踏板车具有跨步空间，并且还提供工具箱。这减少了车辆上用于安装车辆部件的可用空间。动力单元和包括进气系统、排气系统等的其他部件紧密地包封在车辆中。压力控制装置是具有前盘式制动器和后盘式制动器的车辆的同步制动系统的重要元件，其将会牢固地安装到车辆。压力控制装置是同步制动系统的最大部件之一，这需要相当大的空间。此外，具有相关联的压力控制装置的液压管/管道需要足够的空间并且还需要更长的软管，从而增加了系统的成本。而且，管道由弹性材料制成，该弹性材料在悬架的往复运动时易于出现故障，特别是在液压管道与压力控制装置的连接部分处。由于制动系统是至关重要的安全系统，因此压力控制装置的故障导致严重的安全相关问题。
因此，由于压力控制装置是制动系统的重要元件，所以它将安装到车辆并且同时不影响功能性。此外，压力控制装置将会在不对车辆的布局进行修改的情况下牢固地安装在紧密包封的车辆布局中。
因此，本主题的目的是解决之前提到和以上陈述的问题。
因此，本主题提供了一种具有同步制动系统的机动车辆。同步制动系统包括压力控制装置，该压力控制装置功能性地连接到至少一个制动杆，该制动杆适于同步地致动后轮制动器和前轮制动器。压力控制装置布置在车辆框架组件的头管附近。
本主题的一个特征在于，布置在头管附近的压力控制装置是机械地或者机电操作的，以在致动至少一个制动杆时向前轮制动器和后轮制动器提供制动力，所述至少一个制动杆作为同步制动杆并且优选地是后制动杆。换而言之，同步制动系统的压力控制装置能够通过单个控制器(即同步制动杆)的操作来致动安装在不同轮上的至少两个制动器。而且，前杆能够独立地仅致动前制动杆。
至少一个制动杆安装到把手组件，把手组件可绕框架组件的头管旋转。在一个实施例中，前制动杆和后制动杆都安装到把手组件。把手组件通过悬架连接到前轮，并且可通过转向管绕头管旋转。前轮制动器安装在至少一个前轮上。优选地，压力控制装置安装到位于把手组件和前轮制动器附近的头管，从而减小了管道长度。本主题的一个特征在于，由于减小的管道长度而减小了由于流体的流动造成的摩擦损失。在摩托车型车辆中，一个制动杆安装到手动操作的把手组件，而另一个制动杆(即同步制动杆)安装在骑乘者脚附近以便能够进行脚踏操作。
压力控制装置布置在框架组件的头管附近，并且压力控制装置与安装到由头管可旋转地支撑的把手组件的至少一个制动杆至少近似等距，并且在所述前轮制动器附近。因此，压力控制装置至少与安装到把手组件的至少一个制动杆和前轮制动器大致等距，由此压力控制装置在安装到把手组件的制动杆附近并且在前轮制动器附近，从而为软管提供最佳和短的布线长度。
一个特征在于，第一输入软管将同步制动杆连接到压力控制装置，第二输入软管将前制动杆连接到压力控制装置，并且第二输出软管将压力控制装置连接到前轮制动器，其中具有最大长度的软管长度与具有最小长度的另一软管长度的比率在0.8至1.2的范围内，由此为具有压力控制装置的车辆提供最佳软管长度。
在一个实施例中，前制动杆连接到压力控制装置。因此，前轮制动器也通过压力控制装置致动。
本发明另一个主题在于，无论压力控制装置的尺寸如何，车辆特别是压力控制装置组件都能够支撑压力控制装置，该压力控制装置能够独立地致动前轮制动器。另一个优点在于，尽管安装了上述压力控制装置，但仍保留了车辆布局。
另一个特征在于压力控制装置安装到基本上位于车辆的横向中心的头管，从而保持车辆的重量分布。另一方面在于，机动车辆通过将压力控制装置布置在偏移处以平衡重心来提供将车辆的中心带到车辆横向中心的灵活性。
本主题提供了在头管附近布置压力控制装置的灵活性，该压力控制装置基本上定位在车辆的横向中心处。这使得能够将车辆的重心保持在横向方向上，因为压力控制装置的重心和车辆的重心设置成一线，从而提供横向平衡。
另一个特征在于，本发明的主题使得压力控制装置能够布置在车辆的横向中心的横向偏移处并且靠近头管，由此压力控制装置使车辆的重心平衡。当压力控制装置不存在时，压力控制装置的偏移方向基本上与重心在该方向上偏移的车辆的横向方向相反。
此外，另一个优点在于，布置在头管附近的压力控制装置基本上远离作为车辆的沉重部分之一的动力单元，从而提供在车辆的纵向方向上的重量或者重心的平衡。
有利的是，压力控制装置可以改装到框架组件的头管。
另一个特征在于，压力控制装置牢固地布置成远离易于产生振动的车辆的动力单元，否则可能影响压力控制装置的功能。因此，改进了系统的可靠操作。
在一个实施例中，压力控制装置布置在头管附近，并且由头管或者主管中的至少一个支撑。有利的是，压力控制装置牢固且刚性地安装到车辆的结构构件。
一个方面在于，连接管道的长度设置有最佳长度，以适应把手组件的旋转运动并且适应悬架的往复运动。在一个实施例中，同步制动系统设置有柔性管道和刚性管道，其中刚性管道布置在车辆的非移动部分处。
另一方面，在一个实施例中，连接管道设置有中间连接器，所述中间连接器将软管连接到压力控制装置。中间接头包括连接到压力控制装置的端口的五边形接头。
本主题的特征在于，定向支架邻近压力控制装置布置，其中定向支架设置有多个臂构件，所述臂构件设置有接收部分以使得能够将中间接头正确/防错安装到相应的端口。另一个优点在于消除了由于错误连接而导致的故障。
另一个特征在于，定向构件支撑中间连接器以具有特定的定向，由此连接到中间连接器的软管也保持在所期望的定向上。
另一个优点在于，定向支架独立于压力控制阀，这使得能够使用具有不同车辆布局的不同定向支架以适合相应车辆的软管布线。
压力控制装置牢固地安装到在头管附近的框架组件，其中压力控制装置的长轴线以长轴线布置成与车辆的横向方向或者纵向方向平行的定向中的至少一个定向而布置。本主题提供了将压力控制装置安装在任何所期望定向上的灵活性，包括相对于车辆纵向轴线的倾斜。
一个方面在于，压力控制装置包括至少一个输入端口，该输入端口沿向下方向布置，以实现将安装到把手组件的至少一个制动杆连接到压力控制器的一个或多个软管的平滑弯曲布线。这进一步使得待连接的软管能够具有更大的半径曲率并且具有减小的流动阻力，从而提供期望的制动性能。
一个方面在于，压力控制装置包括至少一个沿向上方向布置的输出端口，以实现一个或多个输出软管到前轮制动器和后轮制动器中的至少一个的最佳布线。
一个特征在于，在一个实施例中，压力控制装置包括至少一个输入端口，所述至少一个输入端口沿向上方向布置在安装到把手组件的至少一个制动杆附近，从而在需要时提供一个或多个输入软管的最佳布线。而且，至少一个输出端口沿向下方向布置在前轮制动器附近，从而在需要时提供最佳的缆线布线。
本主题的一个优点在于压力控制装置安装在把手组件和前轮制动器附近，从而使整个管的长度最小化。另一个优点在于降低了系统的成本。
另一方面，安装在头管的前向侧的压力控制装置由前板包围。压力控制装置通过将其固定而安装在车辆上，免受外部参数和意外损坏。此外，另一个优点在于，可以在移除最少部件的情况下执行排气维修，例如仅移除前板，从而改进可维修性。
本主题的各方面不限于本文使用的两轮车辆，并且主要包括具有与两轮车辆类似的鞍座式布局的机动车辆。
此外，本主题适用于包括前轮和一对后轮或者反之亦然的三轮车辆，其中三轮车辆包括具有头管的框架组件。
以下描述中将结合附图更详细地描述本主题的这些和其他优点。
图1(a)示出了根据本主题实施例的示例性机动车辆100的左侧视图。机动车辆100具有框架组件105，框架组件105具有跨步式布局。把手组件110安装在转向轴(未示出)上。转向轴由框架组件105可旋转地支撑，由此把手组件110可绕框架组件105转动以使车辆转向。前轮115通过一个或多个前悬架120连接到把手组件110。动力单元125可摆动地安装到框架组件105。动力单元包括内燃发动机和牵引电机中的至少一个。此外，动力单元125包括传动系统(未示出)，该传动系统包括自动变速器、无级变速器或者固定比变速器。
此外，动力单元125通过传动系统联接到后轮130。而且，后轮130通过一个或多个后悬架135连接到框架组件105。座椅组件165布置在动力单元125的上方并且由框架组件105支撑。储物箱(未示出)设置在座椅组件165下方，并且也由框架组件105支撑。在座椅组件165的打开状态下可以接近工具箱。
此外，车辆100设置有多个板140a、140b和140c，其安装到框架组件105并且覆盖车辆部件。特别地，前板140a布置在头管105a的前方。在本实施例中，车辆包括布置在由框架组件105限定的跨步空间st处的地板145。在就座位置的用户可以通过将脚搁置在地板145上来操作该车辆。前挡泥板150覆盖前轮110的至少一部分。在本实施例中，前挡泥板150与车辆100的前板140a一体形成。后挡泥板155覆盖后轮130的至少一部分。前挡泥板150和后挡泥板155防止灰尘飞溅到车辆部件上并且使其远离车辆100。燃料箱(未示出)由框架组件105支撑并且功能性地联接到动力单元125。车辆100包括多个电气/电子部件，所述多个电气/电子部件包括前灯160a、尾灯160b、电池(未示出)、晶体管控制点火(tci)单元(未示出)、交流发电机(未示出)、起动马达(未示出)。
图1(b)示出了根据如图1(a)中所描绘的实施例的采用/设置有车辆部件的车辆框架组件的右侧立体图。框架组件105包括头管105a、从头管105a向后延伸的主管105b、以及从主管105b的后部倾斜向后延伸的一个或多个后管105c。在所描绘的实施例中，主管105b从限定跨步空间st的头管105a向后向下延伸。车辆100采用分别功能性地连接到前轮115和后轮130的前轮制动器205和后轮制动器210。在一个实施例中，前轮制动器205是液压操作的盘式制动器205，而后轮制动器210是液压操作的盘式制动器210。然而，车辆可以采用液压操作的机械制动器，例如鼓式制动器。
此外，车辆100包括同步制动系统200，其在本实施方式中设置有安装到车辆100的把手组件110的同步制动杆220。而且，前轮制动杆215安装到用作独立的制动杆的把手组件110。在优选实施例中，前轮制动杆215设置在把手100的右侧，并且同步制动杆220设置在把手100的左侧。骑乘者可以致动前制动杆215以应用前轮制动器205。类似地，同步制动杆220的致动应用前轮制动器205和后轮制动器210。盘式制动器210设置有固定到后轮130的盘210d和功能性地联接到盘210d并且固定在摆臂等上的制动钳210c。在前轮上采用盘式制动器205的情况下，制动钳由前悬架120支撑。
前制动杆215联接到主缸体215m，主缸体215m通过第一输入软管225(在图1(c)中示出)连接到前轮制动器205的制动钳。一旦操作前制动杆215，在主缸体215m中产生压力，该压力通过第一输入软管225传递到前轮制动器205的制动钳(未示出)。此外，同步制动杆220联接到另一个主缸体220m，主缸体220m与压力分配装置300连接，该压力分配装置300分别通过前制动输出软管240和后制动输出软管235连接到前制动钳和后制动钳210c。为简化起见，后制动输出软管被称为第一输出软管235，并且前制动输出软管240被称为第二输出软管240。压力分配装置300是压力控制装置。在下文中，术语“压力控制装置”和“压力分配装置”可互换使用。因此，同步制动杆220的操作在主缸体215m中产生压力，该压力传递到压力控制装置300。压力控制装置300以预先确定的比率将压力分配给前轮制动器205和后轮制动器210。而且，压力分配装置300布置在车辆100的头管105a附近。在优选实施例中，压力分配装置300邻近地布置在头管105a的上方并且固定到头管105。
图1(c)描绘了根据图1(b)中描绘的实施例的车辆100的前部的放大视图。压力分配装置300固定到头管105a，并且优选地定位在头管105a的前向侧。在本实施例中，压力分配装置300功能性地连接到前制动杆215和同步制动杆220，其分别具体地连接到压力控制装置300的前制动输入端口302和同步制动输入端口301。此外，压力控制装置300包括前制动输出端口303和后制动输出端口304(输入端口301、302和输出端口303、304在图1(d)中描绘)。前制动杆215的操作将在功能性地联接到前制动杆215的主缸体215m中产生压力，该压力通过第一输入软管225传递到压力控制装置300的前制动输入端口。该压力通过第二输出软管240传递到前轮制动器205，从而致动前轮制动器205。第二输出软管240从压力控制装置300朝向前轮制动器205延伸。类似地，同步制动杆220的操作导致在功能性地联接到同步制动杆220的主缸体220m中产生压力。来自主缸体220m的压力通过第二输入软管230传递到压力控制装置300，第二输入软管230是连接到压力控制装置300的同步制动输入软管230。然后，来自压力控制装置300的压力通过分别连接到前制动输出和后制动输出的第二输出软管240和第一输出软管235传递到前轮制动器205和后轮制动器210。第一输出软管235从压力控制装置300向后延伸，并且由主管105b的至少一部分支撑。此外，第一输出软管235包括刚性软管部分235r，其从主管105b朝向车辆100的地板部分145设置。
在制动杆215、220的操作期间，力施加在使主缸体215m中的活塞移位的致动杆上。活塞的位移使整个系统的压力增加，迫使流体通过一个或多个软管。在前制动杆215的操作期间，压力的增加通过第二输入软管传递到压力控制装置300的前制动输入端口。在本实施例中，压力控制装置300的前制动输入直接与前制动输出连通，从而致动前轮制动器205。
类似地，同步制动杆的操作将增加的压力传递到压力控制装置300的同步制动输入。压力的这种变化使设置在压力控制装置300中的活塞移位，从而通过压力控制装置300的前制动输出和后制动输出实现压力变化，从而致动前轮致动器和后轮致动器。因此，布置在车辆100前部分中并且在头管105a附近的压力控制装置300提供与安装到把手组件110的至少一个制动杆215、220和与前轮制动器205基本上等距的软管的最佳布线。压力控制装置300与需要最佳长度的软管的制动杆215和制动杆200以及前轮制动器205至少近似等距，使其具有成本效益。而且，软管布线所需的弯曲次数被最小化。
在一个实施例中，前制动系统可以独立于同步制动系统。
压力控制装置300通过多个柔性软管225、230、235、240连接到前制动杆215、到同步制动杆220、前轮制动器205和后轮制动器210。特别地，支撑前制动杆215和后制动杆220的把手组件110是旋转构件，并且由于设置在把手组件110下方的压力控制装置300刚性且牢固地固定到框架组件105，所以在比如前轮115或者后轮120的移动/旋转构件上不增加任何重量。此外，由于随着路况压缩和扩展的前悬架120的存在，所以压力控制装置300相对于前轮制动器205的位置是变化的。因此，由柔性材料制成的一个或多个软管能够使得避免软管的损坏。另外，软管的长度远大于连接点之间的距离，以适应上述变化。
在头管105a处设置压力控制装置300便于使用最佳长度的软管240，用于将压力控制装置300连接到前制动杆215和后制动杆220。此外，压力控制装置300处于最佳距离并且介于把手组件110与前轮制动器205之间，从而提供最佳的软管布线。此外，多个软管通过中间连接器305a、305b、305c、305d(如图1(f)所示)连接到压力控制装置300。
图1(d)描绘了根据图1(b)中描绘的实施例的在车辆上采用的制动系统的压力控制装置300的分解图。框架组件105固定有焊接到框架组件105的安装构件105m。在其他实施例中，安装构件105m固定到框架组件105。在本实施例中，安装构件105m具有u形轮廓，该u形轮廓具有面向框架组件105的u形开口。优选地，安装构件105m通过安装构件105m的端部固定到头管105a的前向侧。u形轮廓提供在头管105a的外周表面与安装构件105m之间的间隙，从而使得能够使用紧固件容易地组装压力控制装置300。此外，安装构件105m设置有一个或多个安装点，用于将压力控制装置300固定到安装构件105m，其中在一个实施例中，安装点是孔口。此外，设置安装点以便与设置在压力控制装置300上的一个或多个安装点对准，从而使得能够将压力控制装置300安装在期望的定向上。
此外，第一输入软管225、第二输入软管230和第二输出软管240的长度设置成最大长度与最小长度的比率在0.8至1.2的范围内，由此具有压力控制装置300的车辆100提供最佳的软管长度。
在本实施方式中，压力控制装置300在至少一个定向上在头管105a附近牢固地安装到框架组件105。在所描绘的实施例中，压力控制装置布置在第一定向上，其长轴线
压力控制装置300布置在前板140a的后面和前挡泥板150的上方。前板140a覆盖压力控制装置300的至少一部分，并且前板140a由安装到头管105a的附加支架106支撑。附加支架106在向前方向f上延伸超过压力控制装置300的最前部分。此外，处于移除状态的前板140a提供到压力控制装置300以及与其连接的软管的通路。
压力控制装置300可以布置在第二定向上，其长轴线
此外，设置有抵靠压力控制装置300的定向支架400。一个或多个紧固件f用于将定向支架400和压力控制装置300固定到安装构件105m。在本文中，定向支架400可替代地称为防错(poka-yoke)支架400。然而，在另一个实施例中，防错支架400通过搭扣配合、夹式配合或者任何已知的固定方式固定到压力控制装置300。
在本实施方式中，中间连接器是五边形(banjo)接头，其包括用于传递流体的穿孔中空螺栓和球形接头。通过中空螺栓，软管固定到压力控制装置300的输入和输出中的至少一个。然而，由于使用多个软管及其相应的五边形接头，存在错误组装的可能性。因此，提供了固定到压力控制装置300的防错支架400。防错支架400与五边形接头配合操作。图1(e)描绘了根据本实施例的防错支架400的等距视图。
防错支架400包括多个臂构件405a、405b、405c、405d。所设置的臂构件405a、405b、405c、405d的数量等于设置在压力控制装置300上的输入端口数量和输出端口数量。在所描绘的实施例中，防错支架400设置有四个臂构件405a、405b、405c、405d。臂构件由基座部(未示出)支撑。基座部410设置有安装点415，安装点415与设置在压力控制装置300和安装构件105m上的安装点对准。防错支架400的每个臂构件朝向压力控制装置300的每个输入端口301、302和每个输出端口303、304延伸。此外，每个臂构件405a、405b、405c、405d设置有接收部分r。在本实施例中，接收部分r由u形切口形成。臂和接收部分沿特定方向定向，以便接收以特定方向设置的中间连接器305a、305b、305c、305d(图1(e)种所示)。因此，设置臂构件405a、405b、405c、405d以使得能够在压力控制装置300的特定端口处接收特定的中间连接器305a、305b、305c、305d，例如五边形接头。因此，实现了五边形接头的正确安装，从而消除了由于错误组装导致的功能故障，从而提供了简单且防错的组装。
图1(f)描绘了根据图1(c)中所描绘的实施例的压力控制装置300组件的分解图。在本实施例中，用作中间连接器的四个五边形接头305a、305b、305c、305d分别固定到软管225、230、235和240的端部。根据本实施例，压力控制装置300设置有定位在压力控制装置300的向下部分的前制动输入端口301和同步制动输入端口302。类似地，前制动输出端口303和后制动器输出端口304设置在压力控制装置300的向上方向/部分up上。第一五边形接头305a将同步制动杆220连接到压力控制装置300，并且第二五边形接头305b将前制动杆215连接到压力控制装置300。此外，输入端口设置在制动杆所布置的位置的相对侧，以提供平滑且大的曲率。类似地，第三五边形接头305c和第四五边形接头305d分别将后轮制动器210和前轮制动器205连接到压力控制装置300。此外，五边形接头305a、305b、305c、305d使得组装连接变得容易，而不会影响软管225、230、235和240。由例如金属的刚性材料制成的五边形接头使得软管能够保持在期望的定向上。另外，具有布置在头管105a附近的压力控制装置300的本发明主题提供了取决于车辆布局要求改变端口位置的灵活性。
防错支架400的臂构件405a、405b、405c和405d(如图1(e)中所示)朝向上述端口延伸，并且多个五边形接头中只有一个五角形接头抵靠五边形接头305a、305b、305c和305d的接收部分r。此外，这使得能够通过仅根据期望的布局改变防错支架400而在不同的车辆布局中使用相同的压力控制装置300。而且，紧固件f1、f2将压力控制装置300和防错支架400牢固地保持到安装构件105m。
此外，独立于压力控制装置300设置定向支架400使得能够在仅根据压力控制装置300的定向修改定向支架400的情况下，将相同的压力控制装置300用于不同的车辆布局。
应当理解，实施例的各方面不必受限于本文描述的特征。鉴于以上公开内容，本主题的许多修改和变型是可能的。因此，在本主题的权利要求的范围内，本公开可以不同于具体描述的方式实施。
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