一种车辆行驶调整方法、装置、车辆控制系统及存储介质与流程

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆行驶调整方法、装置、车辆控制系统及存储介质。

背景技术：

随着人工智能(artificialintelligence，ai)技术和物联网技术的发展，自动驾驶技术也得到快速的发展和不断提升，例如自动驾驶汽车，通过使用自动驾驶汽车，可以解放用户的双手，提升用户的驾车体验。

在自动驾驶的过程中，自动驾驶的车辆由于一些原因可能会导致行驶偏差，进而使得实际的行驶状态与预先设置的期望行驶状态之间产生一些差距，从而导致自动驾驶的准确性降低，所以如何提高自动驾驶的准确性，是一个需要考虑的问题。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种车辆行驶调整方法、装置、车辆控制系统及存储介质，用于提高车辆行驶的准确性。

第一方面，提供一种车辆行驶调整方法，所述方法包括：

获得车辆在多个时刻的多个实际行驶数据；

将所述多个实际行驶数据中的每个实际行驶数据分别与对应的目标行驶数据进行比较，以获得多个行驶偏差数据，其中，每个目标行驶数据是与为每个时刻预先设置的目标行驶状态对应的行驶数据；

根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度；

根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正。

在上述技术方案中，在车辆行驶的过程中，例如在自动驾驶的过程中，可以对车辆的多个实际行驶数据和对应的多个目标行驶数据进行比较以得到多个行驶偏差数据，进而再根据获得的多个行驶偏差数据确定出车辆的方向盘的转角的偏差角度，也就是说可以对车辆的方向盘的转角偏差进行实时测量，进而能够明确车辆在行驶过程中的实时偏差，进一步地可以根据确定出的方向盘的转角的偏差角度对方向盘的转角进行修正，进而动态地、及时地消除行驶误差，从而提高车辆行驶的准确性，实现精确的自动驾驶。

在一种可能的设计中，在根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度之前，还包括：

根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆存在恒定行驶偏差，其中，所述恒定行驶偏差为所述车辆存在的稳定的静态偏差。

车辆在装配时由于操作工人的技术差异而导致方向盘或其它零部件在安装过程中出现安装偏差，这些安装偏差使得车辆在行驶过程中会存在稳定的静态偏差，又例如车辆在使用过程中，由于轮胎磨损、车身左右两边的轮胎的胎压不一样导致轮胎的高度存在差异、汽车悬架弹簧出现磨损等车辆自身存在的硬件异常也会导致车辆在行驶过程中存在行驶偏差，由于前述的这些由于硬件异常而导致的行驶偏差在一段时间内一般是不会发生太大变化的，所以由于这些原因所导致的车辆的行驶偏差可以看作的稳定的静态偏差，即本方案中的恒定行驶偏差。

由于恒定行驶偏差是稳定的，相对于动态变化的偏差来说，能够更为精确、彻底地进行消除，使得对于偏差的消除更为精确和彻底，以提高车辆行驶的准确性。所以在本方案中，在根据多个行驶偏差数据确定车辆的方向盘的转角的偏差角度之前，还可以先根据多个行驶偏差数据确定车辆是存在恒定行驶偏差的，这样可以使得后续利用对方向盘的转角的角度进行车辆行驶校准的方式更能贴近行驶偏差的实际类型，使得对于车辆的行驶偏差校准的方式与产生该行驶偏差的原因之间能够尽量贴合，匹配性更高。

在一种可能的设计中，根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆存在恒定行驶偏差，包括：

按照行驶偏差数据的类型相同划分为一组的分组规则，将所述多个行驶偏差数据划分为m组行驶偏差数据，m为正整数；

针对所述m组行驶偏差数据中的n组行驶偏差数据中的每组行驶偏差数据，确定所述每组行驶偏差数据包括的所有行驶偏差数据的偏差期望值，n为正整数，且n小于或等于m；

若所述每组行驶偏差数据的偏差期望值大于对应的预定偏差期望值，且所述每组行驶偏差数据包括的所有行驶偏差数据的波动变化范围小于对应的预定波动变化范围，则确定所述车辆存在恒定行驶偏差。

在上述技术方案中，可以通过一种类型或多种类型的行驶偏差数据确定是否存在恒定行驶偏差，确定方式简单、便捷，方案的适用性较强。

在一种可能的设计中，所述多个实际行驶数据均为同一个已行驶路段中的行驶数据；根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度，包括：

将所述多个时刻对应的多个航向角偏差进行过滤，以得到有效的航向角偏差；

将所述有效的航向角偏差进行处理，以得到平均航向角偏差；

确定所述平均航向角偏差为所述方向盘的转角的偏差角度。

在一种可能的设计中，所述多个实际行驶数据分为至少两组，所述至少两组中的每组包括的实际行驶数据为不同的已行驶路段中的行驶数据；根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度，包括：

从所述至少两组中确定偏差波动幅度小于或等于预定波动幅度的目标组；

对所述目标组中的每个目标组包括的所有航向角偏差进行过滤，以获得每个目标组中的有效航向角偏差；

对每个目标组所包括的有效航向角偏差进行处理，以得到平均航向角偏差；

确定所述平均航向角偏差为所述方向盘的转角的偏差角度。

以上分别针对一个行驶路段和多个行驶路段进行了相应说明，使得本发明实施例中的方案能够适用于更多的场景，增强方案的普适性。

在一种可能的设计中，所述多个时刻对应的所有已行驶路段中包括至少一条直线行驶路段。

因为直线路段比较平稳，在直线路段上车辆一般是处于比较稳定的行驶状态的，并且在直线路段上如果方向偏差的话是比较容易检测出来的，所以通过获取直线路段上的实际行驶数据与对应的目标行驶数据进行比较，使得得到的行驶偏差数据能够更为准确，进而提高对方向盘更为精确地转角修正。

在一种可能的设计中，在将所述多个实际行驶数据中的每个实际行驶数据分别与对应的目标行驶数据进行比较之前，还包括：

确定所述车辆在多个时刻的多个速度的速度期望值大于或等于第一预定速度。

在多个速度的速度期望值大于或等于第一预定速度可以表明车辆处于稳定行驶状态，此时进行行驶偏差测量的话的，准确性更高。

在一种可能的设计中，在根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正之前，还包括：

确定所述车辆的行驶速度小于等于第二预定速度。

在车辆的速度较小或者停止时进行方向盘转角修正，可以尽量确保安全。

在一种可能的设计中，在根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正之后，还包括：

获得在对所述方向盘的转角进行修正后的预定时长内的若干个实际行驶数据；

根据所述若干个实际行驶数据与对应的若干个目标行驶数据，确定所述方向盘的转角的新的偏差角度；

若所述新的偏差角度小于预定偏差角度，则确定对所述方向盘的转角的修正有效。

通过上述技术方案可以实现对修正是否有效进行检验，确保修正的有效性和及时性。

第二方面，提供一种车辆行驶调整装置，该装置包括：

第一获得模块，用于获得车辆在多个时刻对应的多个实际行驶数据；

第二获得模块，用于将所述多个实际行驶数据中的每个实际行驶数据分别与对应的目标行驶数据进行比较，以获得多个行驶偏差数据，其中，每个目标行驶数据是与为每个时刻预先设置的目标行驶状态对应的行驶数据；

第一确定模块，用于根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度；

修正模块，用于根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正。

在一种可能的设计中，所述装置还包括第二确定模块，用于：

在所述第一确定模块根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度之前，根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆存在恒定行驶偏差，其中，所述恒定行驶偏差为所述车辆存在的稳定的静态偏差。

在一种可能的设计中，所述第二确定模块具体用于：

按照行驶偏差数据的类型相同划分为一组的分组规则，将所述多个行驶偏差数据划分为m组行驶偏差数据，m为正整数；针对所述m组行驶偏差数据中的n组行驶偏差数据中的每组行驶偏差数据，确定所述每组行驶偏差数据包括的所有行驶偏差数据的偏差期望值，n为正整数，且n小于或等于m；若所述每组行驶偏差数据的偏差期望值大于对应的预定偏差期望值，且所述每组行驶偏差数据包括的所有行驶偏差数据的波动变化范围小于对应的预定波动变化范围，则确定所述车辆存在恒定行驶偏差。

在一种可能的设计中，所述多个实际行驶数据均为同一个已行驶路段中的行驶数据；所述第一确定模块具体用于：

将所述多个时刻对应的多个航向角偏差进行过滤，以得到有效的航向角偏差；将所述有效的航向角偏差进行处理，以得到平均航向角偏差；以及确定所述平均航向角偏差为所述方向盘的转角的偏差角度。

在一种可能的设计中，所述多个实际行驶数据分为至少两组，所述至少两组中的每组包括的实际行驶数据为不同的已行驶路段中的行驶数据；所述第一确定模块具体用于：

从所述至少两组中确定偏差波动幅度小于或等于预定波动幅度的目标组；对每个目标组包括的所有航向角偏差进行过滤，以获得每个目标组中的有效航向角偏差；对每个目标组包括的有效航向角偏差进行处理，以得到平均航向角偏差；以及确定所述平均航向角偏差为所述方向盘的转角的偏差角度。

在一种可能的设计中，所述多个时刻对应的所有已行驶路段中包括至少一条直线行驶路段。

在一种可能的设计中，所述装置还包括第三确定模块，用于：

在所述第二获得模块将所述多个实际行驶数据中的每个实际行驶数据分别与对应的目标行驶数据进行比较之前，确定所述车辆在多个时刻的多个速度的速度期望值大于或等于第一预定速度。

在一种可能的设计中，所述装置还包括第四确定模块，用于：

在所述修正模块根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正之前，确定所述车辆的行驶速度小于等于第二预定速度。

在一种可能的设计中，所述装置包括修正校验模块，用于：

在所述修正模块根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正之后，获得在对所述方向盘的转角进行修正后的预定时长内的若干个实际行驶数据；根据所述若干个实际行驶数据与对应的若干个目标行驶数据，确定所述方向盘的转角的新的偏差角度；若所述新的偏差角度小于预定偏差角度，则确定对所述方向盘的转角的修正有效。

第三方面，提供一种车辆行驶调整装置，所述装置包括：

存储器，用于存储程序指令；

处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序指令执行如第一方面中任一种方法包括的步骤。

第四方面，提供一种车辆控制系统，所述系统包括：

车辆；

车辆行驶调整装置，用于根据多个行驶偏差数据确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度，根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正，以及控制所述车辆以修正后的方向盘的转角行驶。

第五方面，提供一种存储介质，所述存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于使计算机执行如第一方面中任一种方法包括的步骤。

第六方面，提供一种车辆行驶调整装置，该车辆行驶调整装置包括至少一个处理器及可读存储介质，当该可读存储介质中包括的指令被该至少一个处理器执行时，可以如第一方面中任一种方法包括的步骤。

第七方面，提供一种芯片系统，该芯片系统包括处理器，还可以包括存储器，用于实现如第一方面中任一种方法的步骤。该芯片系统可以由芯片构成，也可以包含芯片和其他分立器件。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中的车辆行驶调整方法的示意图；

图2为本发明实施例中的车辆行驶调整方法的应用场景示意图；

图3为本发明实施例中的车辆行驶调整方法的另一应用场景示意图；

图4a为本发明实施例中的车辆行驶调整方法的另一应用场景示意图；

图4b为本发明实施例中的车辆行驶调整方法的另一应用场景示意图；

图4c为本发明实施例中的车辆行驶调整方法的另一应用场景示意图；

图5为本发明实施例中的车辆行驶调整方法的流程图；

图6为本发明实施例中的车辆的多个行驶路段的示意图；

图7为本发明实施例中的将车辆的运动状态分解为两个分量的示意图；

图8为本发明实施例中的针对图6中的path_1路段的多个实际航向角的示意图；

图9为本发明实施例中的针对图6中的path_2路段的多个实际航向角的示意图；

图10为本发明实施例中的针对图6中的path_1路段的多个实际航向角与对应的多个目标航向角的对比示意图；

图11为本发明实施例中的车辆行驶调整装置的结构示意图；

图12为本发明实施例中的车辆控制系统的结构示意图；

图13为本发明实施例中的车辆行驶调整装置的另一结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”和“第二”是用于区别不同对象，而非用于描述特定顺序。此外，术语“包括”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的保护。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例中，“多个”可以表示至少两个，例如可以是两个、三个或者更多个，本发明实施例不做限制。

另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，在不做特别说明的情况下，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

以下对本文中涉及的部分用语进行说明，以便于本领域技术人员理解。

1、行驶数据，是指用于表明车辆的行驶状态的相关数据，通过行驶数据可以知晓车辆的行驶状态，行驶数据可以与行驶时刻相对应，即在车辆的行驶过程中的每个时刻，均可以对应有一个行驶数据，换句话说，通过一个行驶数据可以表明车辆在对应时刻的行驶状态。

车辆的行驶数据例如包括车辆的经纬度信息、车辆的速度、车辆的航向角，等等，而通过其中的经纬度信息可以确定车辆的位置。在具体实施时，可以通过车辆中的一些传感器来采集这些行驶数据，例如可以通过车辆中的全球定位系统(globalpositioningsystem，gps)采集经纬度信息，通过车辆中的加速度传感器或惯性测量单元(inertialmeasurementunit，imu)采集速度，以及可以通过车辆中的imu检测车辆的航向角，等等。

2、行驶偏差数据，是指两个行驶数据之间所存在的差异数据。

例如，在实际行驶过程中，车辆在第一时刻的行驶数据为第一行驶数据，车辆在第二时刻的行驶数据为第二行驶数据，如果第一时刻和第二时刻的行驶状态不同，那么第一行驶数据和第二行驶数据之间则会存在差异数据，此时可以将该差异数据第一时刻和第二时刻之间的行驶偏差数据。

又例如，在车辆实际行驶过程中的某一时刻，车辆具有实际行驶数据，由于是自动驾驶，所以对于该某一时刻来说预先设置了对应的目标行驶状态的，而对于该目标行驶状态的行驶数据例如称作目标行驶数据，如果在该某一时刻的实际行驶数据和目标行驶数据完全相同或数据差异在一定的容差之内，则可以认为自动驾驶的车辆是基本按照预期行驶的，当实际行驶数据和目标行驶数据之间存在数据差异或所存在的数据差异大于容差的话，则可以认为自动驾驶的车辆与预期的行驶状态之间存在一定的偏差，此时可以将实际行驶数据和目标行驶数据之间存在数据差异称作行驶偏差数据。

下面简单介绍本发明实施例的技术背景。

如前所述，在车辆行驶的过程中，例如在自动驾驶的过程中，自动驾驶的车辆由于一些原因可能会导致行驶偏差，例如由于汽车轮胎磨损或者车辆出厂时的安装误差而导致的行驶偏差，使得实际行驶状态与预先设置的期望行驶状态之间会产生一些差距，进而导致自动驾驶的准确性降低。

鉴于此，本发明实施例提供一种车辆行驶调整方法，以提高车辆行驶的准确性，实现更为精确的自动驾驶控制。请参见图1所示的本发明实施例中的车辆行驶调整方法的整体示意图，根据车辆的实际行驶情况，可以确定车辆的实际行驶路径，以及与实际行驶路径对应的参考路径(又称作目标行驶路径)，当实际行驶路径与目标行驶路径之间存在行驶偏差时，可以通过车辆中的传感器(例如imu、gps及其它传感器)采集获得一些实际行驶数据，然后再将实际行驶数据与目标行驶路径对应的目标行驶数据进行比较计算，以确定出车辆的方向盘的转角偏差，最后再以一定的修正策略根据确定出的方向盘的转角偏差对车辆的方向盘的转角进行修正，以实现对车辆的行驶偏差动态地、实时地进行校准，以达到提高自动驾驶的准确性的目的。

下面对本发明实施例能够适用的应用场景做一些简单介绍，需要说明的是，以下介绍的应用场景仅用于说明本发明实施例而非限定。在具体实施时，可以根据实际需要灵活地应用本发明实施例提供的技术方案。

图2为本发明实施例中的车辆行驶调整方法能够使用的一种应用场景，在该应用场景中包括车辆211、车辆212、车辆213和服务器221、服务器222，其中，车辆211通过网络与服务器221连接，车辆212、车辆213通过另一网络与服务器222连接，也就是说，可以为车辆211单独部署一台服务器221，通过服务器221可以实现对车辆211的控制，以及可以让车辆212和车辆213共享服务网222，通过服务器222可以实现对车辆212和车辆213的控制。并且，服务器221和服务器222均可以部署在远端，例如通过云端的方式实现对对应车辆的控制。以车辆211为例，车辆211可以通过内置的一些传感器采集实际行驶数据，再将采集的实际行驶数据通过网络发送给对应的服务器221，例如可以实时发送或者周期性发送，服务器221在接收到车辆211发送的实际行驶数据之后，可以与预设的目标行驶数据进行比较计算，以确定出车辆211的实际行驶状态与期望的目标行驶状态之间的行驶偏差，其中，与实际行驶数据对应的目标行驶数据可以预先存储在对应的服务器中，或者可以预设的行驶路径确定出各个时刻的目标行驶数据。

图3为本发明实施例中的车辆行驶调整方法能够使用的另一种应用场景，相对于图2所示的应用场景来说，图3的应用场景中增加了道路通信设备31和道路通信设备32，道路通信设备31和道路通信设备32可以设置在道路的一侧或两侧，如图2所示的，道路通信设备31通过网络分别与服务器221和车辆211通信，类似地，道路通信设备32通过网络分别与服务器222、车辆212和车辆213通信。以车辆211为例，车辆211可以将采集的实际行驶数据实时或周期性地发送给道路通信设备31，进而再由道路通信设备31将车辆211所发送的实际行驶数据转发给服务器221。

图4a为本发明实施例中的车辆行驶调整方法能够使用的另一种应用场景，在该应用场景中，包括车辆411和服务器421，其中，服务器421置于车辆411的内部，相对于前述的图2和图3所示的将服务器部署在远端的方式，在图4a所示的应用场景中是将用于控制车辆411的服务器421部署在了本地，即为车载服务器。其中，服务器421与车辆411之间可以通过有线或无线的方式保持通信连接，或者服务器421可以嵌入式地设置于车辆411内，车辆411采集获得的实际行驶数据可以实时或周期性地传输给服务器421，服务器421可以对车辆411实现自动驾驶的控制。

图4b为本发明实施例中的车辆行驶调整方法能够使用的另一种应用场景，在该应用场景中，包括车辆412和行驶控制中心422，该行驶控制中心422例如可以是自动驾驶控制中心，行驶控制中心422可以内置于车辆412的车载操作系统中，相当于是，可以将行驶控制中心422看作是一个软件功能模块，通过行驶控制中心422也可以实现对车辆412的实时控制，并且通过车辆412中的显示屏可以实现与行驶控制中心422的交互。

图4c为本发明实施例中的车辆行驶调整方法能够使用的另一种应用场景，相对于图4b所示的应用场景来说，图4c的应用场景中还包括终端设备431，终端设备431与行驶控制中心422保持通信连接，通过对终端设备431进行操作可以实现与行驶控制中心422之间的交互，从而实现对车辆412的控制。

前述图2-图4c中的所有服务器，例如服务器221、服务器222、服务器421均可以是个人计算机、大中型计算机、计算机集群，等等，以及其中的终端设备431例如可以是手机、平板电脑、掌上电脑(personaldigitalassistant，pda)，笔记本电脑、车载设备、智能穿戴式设备(例如智能手表和智能手环)、个人计算机，等等。

为进一步说明本发明实施例提供的技术方案，下面结合附图以及具体实施方式对此进行详细的说明。虽然本发明实施例提供了如下述实施例或附图所示的方法操作步骤，但基于常规或者无需创造性的劳动在所述方法中可以包括更多或者更少的操作步骤。在逻辑上不存在必要因果关系的步骤中，这些步骤的执行顺序不限于本发明实施例提供的执行顺序。所述方法在实际中的车辆行驶调整的处理过程中或者装置执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的应用环境)。

请参见图5所示的本发明实施例提供的车辆行驶调整方法的流程图，该方法的流程描述如下。

步骤51：获得车辆在多个时刻的多个实际行驶数据。

车辆在行驶过程中可能经过多个路段，并且所经过的各个路段的路面情况可能也不一样，例如车辆在自动驾驶的过程中，15:00-15:02经过的路段为水泥路面的弯道路段，15:08-15:13经过的路段为沥青路面的直线路段，等等，车辆在不同路面情况的路段上行驶的稳定程度一般来说是不一样的，比如车辆在高速路上行驶的稳定性一般要大于在城市道路上行驶的稳定性，因为在高速路上的速度一般较快且道路比较畅通，所以车辆可以较长时间地稳定行驶。

本发明实施例中将车辆在实际行驶过程中的行驶数据称作实际行驶数据，实际行驶数据可以包括实际行驶过程中的位置、速度、航向角等行驶数据，而位置、速度、航向角等行驶数据看作是不同类型的行驶数据。

请参见图6所示的车辆在行驶过程中的示意图，假设车辆依次经过了path_1、path_2和path_3这三个路段，并且此时正行驶在path_3路段上，可见其中的path_1和path_3均为直线路段，而path_2为弯道路段。

对于行驶的车辆来说，可以将其看作为一个运动的质点，其在行驶的过程中可以看作是一个向量的移动，对于任意时刻的车辆来说，可以将其行驶状态分解为位置和航向角这两个行驶数据所对应的分量，并且，可以先设定一个直角坐标，后续对于车辆的行驶状态的分解均可以基于该直角坐标来进行分解，例如图7所示的，对于分别处于path_1中的a点的车辆和处于path_2中的b点的车辆的运动状态均可以按照图7中左上角所示的直角坐标系进行分解，在图7中，黑色圆形的标记表示车辆，作用于黑色圆形上的实线箭头表示车辆的实际行驶状态，而虚线箭头分别表示对车辆的实际行驶状态进行分解的示意，在一种可能的实施方式中，例如可以将车辆在每个时刻的实际行驶状态分解为位置和航向角两个分量。

在一种可能的实施方式中，可以获得一个路段上的多个时刻的多个实际行驶数据，即多个实际行驶数据可以是一个已行驶路段中的，换句话说，多个实际行驶数据均为同一个已行驶路段中的行驶数据。

例如多个实际行驶数据均为图6中的path_1路段上的航向角。假设，车辆在path_1路段上共行驶了5分钟，按照30秒的间隔依次采集车辆的航向角，所以5分钟可以获得10个时刻的航向角，这5分钟内的航向角如图8所示。由于path_1为直线路段，按照直行的行驶方向，所以车辆在path_1路段上的这5分钟内的航向角均较小，例如图8中的所示的大部分的航向角均分布在4°左右，而对于其中在第90秒处的航向角约为10°，该时刻的航向角与其它时刻均约为4°的航向角之间的差距较大，根据一般正态分布的原理可以将该时刻所采集的航向角看作是无效数据，即将第90秒处所采集得到的约为4°的航向角确定为是无效数据，那么在后续使用这些航向角时，就可以不再考虑该无效数据，即直接将其舍弃，这样可以提高准确性。

又例如多个实际行驶数据均为图6中的path_2路段上的航向角。假设，车辆在path_2路段上共行驶了2分钟，按照10秒的间隔依次采集车辆的航向角，所以2分钟可以获得12个时刻的航向角，这2分钟内的航向角如图9所示。由于path_2为弯道路段，按照弯道的弯道朝向进行行驶，所以车辆在path_2路段上的这2分钟内的航向角均较大，例如图9中的所示的大部分均分布在35°左右，而对于其中在第10秒处的航向角却较小，这是因为车辆刚刚从直线路段的path_1过渡到弯道路段上，所以第10秒的航向角的采集由于路况忽然变化原因而导致的测量不太准确，或者可以这样理解，第10秒的航向角更接近上一行驶路段(即path_1)的实际航向角。

在另一种可能的实施方式中，本发明实施例中的多个实际行驶数据也可以是多个已行驶路段的，即多个实际行驶数据可以分为至少两组实际行驶数据，每组实际行驶数据与一个不同的已行驶路段对应，例如包括两组实际行驶数据，其中的一组与path_1对应，例如为图8所示的path_1路段中的多个航向角，另外的一组与path_2对应，例如为图9所示的path_2路段中的多个航向角，等等。

步骤52：将多个实际行驶数据中的每个实际行驶数据分别与对应的目标行驶数据进行比较，以获得多个行驶偏差数据，其中，每个目标行驶数据是与为每个时刻预先设置的目标行驶状态对应的行驶数据。

对于自动驾驶的车辆来说，可以预先设置好车辆的行驶路线，或者可以直接选择起点和终点中再由车辆根据自身的驾驶控制算法结合内置的电子地图来确定出由起点到终点之间的行驶路径，无论是那种方式，针对车辆在实际行驶中的每个实际行驶状态，均有一个对应的目标行驶状态与其对应，而该目标行驶状态可以理解为是用户期望车辆所行驶的状态，即在通过前述的预先设置的方式或者车辆自身控制的方式后理论上准确地行驶的状态，举例来说，对于图6中所示的path_1路段来说，由于path_1是直线路段，所以理想的驾驶状态就是沿着直线方向行驶，那么此时车辆的航向角就应该是0°或者尽量接近0°，然而在实际中，可能由于一些原因导致车辆并非是以接近0°的航向角行驶，例如一种实际的行驶状如图8所示，即车辆是按照约4°的航向角行驶的。请参见图10所示的对于图6中的path_1路段的实际航向角和目标航向角示意图，图10中黑色的圆形标记表示每个采样时刻的实际航向角，而白色的圆形标记表示每个采样时刻对应的目标航向角，可见在每个采样时刻，实际航向角和目标航向角之间均存在约4°的航向角偏差。

以上只是以一个已行驶路段中的航向角举例说明，对于其它已行驶路段以及其它的行驶数据，可以采用前述介绍的类似的方式理解，本文中这里就不再举例说明了。

在实际中，由于直线路段的路况相对于弯道等其它路段来说，其行驶条件相对来说要好一些，并且在直线路段上车辆的行驶状态也越容易趋于稳定，并且在直线路段上车辆一般是能够准确地按照直线方向行驶的，所以在直线路段下计算车辆的行驶偏差更为直接方便，受其他因素的影响较小，能够很好地确保准确性，所以在发明实施例中的，在采集实际所述多个实际行驶状态数据时，可以至少取一条直线行驶路段中的行驶数据作为参考数据，例如图6中所示的path_1或path_3。

步骤53：根据多个行驶偏差数据，确定车辆的方向盘的转角的偏差角度。

继续以图10为例，可以确定每个实际航向角与对应的每个目标航向角之间的航向角偏差，进而可以得到10个时刻对应的10个航向角偏差，此时可以将这10个航向角偏差理解为是本发明实施例中的多个行驶偏差数据。

上述是以航向角这种类型的行驶数据来举例说明多个行驶偏差数据的获得过程，在实际中，当然还可以包括其它类型的行驶数据，例如还可以包括位置偏差数据，等等。在确定位置偏差数据时，可以以经纬度进行表示，具体来说，是将每个时刻的实际经纬度与对应的目标经纬度进行比较以得到最终的位置偏差数据。

一般来说，行驶偏差可能包括行驶路线的偏差和/或行驶方向的偏差，而行驶方向的偏差大部分原因是因为车辆的方向盘的转角偏差而导致的，所以在本发明实施例中，主要通过纠正方向盘的转角偏差来实现对行驶偏差的校正。

又由于，车辆的航向角偏差能够直观地表明方向盘的转角偏差，所以在本发明实施例中可以直接将航向角偏差确定为是方向盘的转角偏差，这样直接显式地转换的方式，简单明了，效率较高，并且准确性也比较高。

如果所有的实际行驶数据都是取自于同一已行驶路段，例如前述图8所示的path_1或图9所示的path_2。以图10为例，获得了图10所示的10个航向角偏差之后，例如将这10个航向角偏差按照采集时间的先后分别以δh1、δh2、δh3、δh4、δh5、δh6、δh7、δh8、δh9和δh10表示，进一步地，为了确保每个数据的客观性和准确性，可以采用一定的筛选方式对这些数据进行一定程度的筛选，如前所述，由于其中的δh3的取值与其它的差距均较大而不符合正太分布的规律，所以可以将δh3看作是无效数据而舍弃不用，当然，还可以采用其它的筛选方式对这些数据进行过滤，本发明实施例不作具体限制。然后，再求出剩余的有效数据的期望值，例如将δh1、δh2、δh4、δh5、δh6、δh7、δh8、δh9和δh10的期望值以xhet_1表示，最后则可以直接将xhet_1作为方向盘的恒定的偏差角度，继续以图10为例来说，假设计算出的δh1、δh2、δh4、δh5、δh6、δh7、δh8、δh9和δh10的期望值为3.8°，那么则可以认为方向盘的转角存在的偏差角度是3.8°。

如果所有的实际行驶数据是取自于不同的已行驶路段，假设是取自如图6中所示的path_1、path_2和path_3这三个已行驶路段，那么则可以按照路段的不同将所有的航向角偏差划分三组，例如与path_1、path_2和path_3对应的分别称作第1组、第2组和第3组，那么首先，可以分别确定第1组、第2组和第3组的偏差波动幅度，偏差波动幅度即表明所有的航向角偏差都在一个预设的波动范围内，如果超出了规定的波动范围则表明该组数据可能是异常的，通过偏差波动幅度的筛选，例如确定出了其中的第1组和第2组的偏差波动幅度满足条件，所以可以将第1组和第2组作为后续计算方向盘的转角的偏差的依据，例如将第1组和第2组称作目标组，进一步地，针对每个目标组所包括的多个航向角偏差进行过滤以得到每个目标组的有效航向角偏差，过滤的方法可以采用前述的方式，最后再对每个目标组所包括的有效航向角偏差进行处理以得到平均航向角偏差，进而再将得到的平均航向角偏差直接确定为是方向盘的转角的偏差角度。其中获得平均航向角偏差的方式，例如可以将每个目标组中的有效航向角偏差数据进行平均计算以得到每个目标组的平均值，最后再将所有目标组的平均值再求平均值以得到最终的平均航向角偏差，或者可以直接将所有目标组中的所有航向角偏差进行平均计算以得到最终的平均航向角偏差，当然还可以有一些其它的方式，本发明实施例对此不作限制。

本发明实施例中，可以是在车辆的行驶处于稳定行驶状态时采集获得所述多个实际行驶数据，或者是说，可以是在车辆的行驶处于稳定行驶状态时再去计算实际的行驶状态与对应的目标行驶状态之间的行驶偏差，这样可以尽量确保偏差确定的准确性，并且在车辆处于稳定行驶状态下计算得到的行驶偏差，能够更为客观、准确地体现出车辆实际所存在的稳定的静态偏差，这样对于利用方向盘的转角修正的方式实现行驶偏差校正的方式来说更为匹配，也就是说，行驶偏差的消除方式更为匹配，准确性更高。

在具体实施时，例如当车辆在前述的多个时刻的多个速度的速度期望值大于或等于第一预定速度时，或者是当车辆在前述的多个时刻的多个速度的速度期望值大于或等于第一预定速度且多个速度之间的波动变化保持稳定时认为车辆是处于稳定行驶状态的，其中的第一预定速度例如为3m/s(约10km/h)，因为3m/s是车辆刚好能够行驶的速度，由于车辆的速度越大表明其稳定行驶的可能性越大，所以可以将第一预定速度设置的尽量大，例如设置为90km/h或者110km/h，等等。以及，对于同一条行驶路段，例如图6中的path_1、path_2或path_3，可以使得每条行驶路段上的多个速度的波动变化尽量保持稳定，车辆的多个速度的波动变化稳定说明车辆的行驶状态未发生突变，这样也可以间接地反映出车辆是处于稳定行驶状态的。

步骤54：根据偏差角度对方向盘的转角进行修正。

在得到方向偏的转角的偏差角度之后，可以将该偏差角度直接作为方向盘的转角的修正角度，最后再对方向盘的转角以确定出的修正角度进行修正，例如确定出的方向盘的转角的偏差角度为3.8°，即说明方向盘的转角在正常行驶的基础上额外多偏了3.8°，所以此时则可以控制方向盘向相反的方向转动3.8°，以实现对方向盘的转角的精确修正，进而提高车辆行驶的准确性。

另外，在确定了方向盘的转角的偏差角度之后，可以选择适当的时机对方向盘的转角进行修正处理，例如可以在车辆的当前行驶速度小于等于第二预定速度的时候执行修正操作，为了确保安全，为了尽量避免由于修正方向盘的转角而导致车辆大幅度偏移甚至异常停止而导致的安全性问题，该第二预定速度可以是表明车辆已经停止或者接近停止的速度，例如可以将第二预定速度设置为0，或者可以设置为1m/s，或者可以设置为2m/s，等等。

一般来说，车辆的行驶偏差可能包括行驶路线的偏差和/或行驶方向的偏差，产生这些偏差的原因也可能各不相同，例如，由于自动驾驶控制算法不够精确或控制出错导致的行驶偏差一般是变化的周期短且经常地容易发生突变，例如将这种动态不稳定的偏差称作动态变差，又例如，车辆在装配时由于操作工人的技术差异而导致方向盘或其它零部件在安装过程中出现安装偏差，这些安装偏差使得车辆在行驶过程中会存在稳定的静态偏差，又例如车辆在使用过程中，由于轮胎磨损、车身左右两边的轮胎的胎压不一样导致轮胎的高度存在差异、汽车悬架弹簧出现磨损等车辆自身存在的硬件异常也会导致车辆在行驶过程中存在行驶偏差，由于前述的这些由于硬件异常在一段时间内一般也是不会发生太大变化的，所以由于这些原因所导致的车辆的行驶偏差可以看作的稳定的静态偏差，或者还有一些其它原因所导致的车辆存在的稳定的静态偏差，此处就不一一举例说明了。

对于上面描述的稳定的静态偏差，本发明实施例中将其称作恒定行驶偏差，该恒定行驶偏差在一段时间内一般是不会发生较大变化的，并且是恒定的，对这些恒定行驶偏差进行及时地校准能够确保车辆较长时间地消除这些偏差，再结合较为准确的自动驾驶控制算法对车辆的自动驾驶进行控制的话，就能够更为准确地控制车辆的自动驾驶过程，提高自动驾驶的准确性。并且，由于恒定行驶偏差是恒定的，相对于动态变化的偏差来说，能够更为精确地进行消除，使得对于偏差的消除更为精确和彻底，进一步地提高准确性。

鉴于以上所述，本发明实施例中，在根据多个行驶偏差数据确定车辆的方向盘的转角的偏差角度之前，还可以先根据多个行驶偏差数据确定车辆是存在恒定行驶偏差的，这样可以使得后续利用对方向盘的转角的角度进行车辆行驶校准的方式更能贴近行驶偏差的实际类型，使得对于车辆的行驶偏差校准的方式与产生该行驶偏差的原因之间能够尽量贴合，匹配性更高。

在具体实施过程中，可以根据实际行驶状态与目标行驶状态之间所存在的多个行驶偏差数据来确定车辆是否存在恒定行驶偏差。

首先，可以按照行驶偏差类型相同划分为一组的分组规则，将多个行驶偏差数据划分为m组行驶偏差数据，m例如可以为，2，3，等等。其中，行驶偏差类型是指行驶偏差数据到底属于哪一种类型的数据，如前所述的，行驶偏差数据例如可以包括位置、航向角和速度这三种类型，假设将所有的行驶偏差数据划分为了位置和航向角这2组行驶偏差数据。

然后，再针对位置和航向角这2组行驶偏差数据中的至少一组中的每组行驶偏差数据，确定该每组行驶偏差数据包括的所有行驶偏差数据的偏差期望值。例如，位置行驶偏差数据组中的所有位置行驶偏差数据包括δd1、δd2、δd3、δd4、δd5、δd6、δd7、δd8、δd9和δd10这10个位置偏差数据，可以计算出这10个位置偏差数据的期望值是xdet_1，以及标准差是xddt_1。

进一步地，当xdet_1大于预定期望值，以及δd1、δd2、δd3、δd4、δd5、δd6、δd7、δd8、δd9和δd10这10个位置偏差数据的波动变化范围小于预定波动变化范围的话，则可以确定车辆存在恒定行驶偏差。其中，δd1、δd2、δd3、δd4、δd5、δd6、δd7、δd8、δd9和δd10这10个位置偏差数据的波动变化范围可以直接以xddt_1与xdet_1的比值表示，例如一种可能的判断条件是xddt_1≥0.1m，且(xddt_1/xdet_1)≤5％时可以车辆存在恒定行驶偏差，因为当xddt_1≥0.1m表明是一定是存在位置偏差的，并且(xddt_1/xdet_1)≤5％可以表明所存在的位置偏差的波动较小，是趋于稳定的，在既存在偏差又表明所存在的偏差是稳定的时候，就可以确定车辆是存在恒定行驶偏差的。

上述是以位置偏差进行举例说明，在具体实施过程中，还可以利用航向角偏差采用上述相似的判断方式来确定是否存在恒定行驶偏差，以及，为了尽量提高判断的准确性，还可以将位置偏差和航向角偏差同时采用上述方式对是否存在恒定行驶偏差进行判断，也就是说，可以通过一种类型或多种类型的行驶偏差数据来确定是否存在恒定行驶偏差，为了简洁，这里就不再详细说明了。

在对方向盘的转角进行修正之后，还可以获得对方向盘的转角进行修正后的预定时长内(例如1天内，或者3天内)的若干个实际行驶数据，再根据该若干个实际行驶数据与对应的若干个目标行驶数据确定方向盘的转角的新的偏差角度，在具体实施过程中，可以根据前述介绍的确定方向盘的转角的偏差角度的方式来计算获得方向盘的转角的该新的偏差角度，若该新的偏差角度小于预定偏差角度，例如小于0.5°，则可以认为前述的对方向盘的转角的修正是有效的，也就说，在对方向盘的转角进行修正之后，还可以对该修正是否有效进行检验，当确定修正是有效的话可以继续控制车辆按照修正后的方向盘的转角进行行驶，确定修正是无效的话，那么则可以继续按照前述的方式进行修正校准，与此同时，还可以输出提示信息，通过该提示信息可以提醒用户车辆当前存在行驶偏差并且还未能够进行校准，以便于用户能够根据该提示信息及时地知晓车辆存在的问题，进而采取相应的处理方式。

基于同一发明构思，本发明实施例提供一种车辆行驶调整装置，该车辆行驶调整装置可以是服务器，例如图2-图4c中的任一服务器，或者也可以是例如图4b或图4c中的行驶控制中心422。该车辆行驶调整装置可以是硬件结构、软件模块、或硬件结构加软件模块。该车辆行驶调整装置可以由芯片系统实现，芯片系统可以由芯片构成，也可以包含芯片和其他分立器件。

请参见图11所示，本发明实施例中的车辆行驶调整装置可以包括第一获得模块1101、第二获得模块1102、第一确定模块1103和修正模块1104。其中：

第一获得模块1101，用于获得车辆在多个时刻对应的多个实际行驶数据；

第二获得模块1102，用于将所述多个实际行驶数据中的每个实际行驶数据分别与对应的目标行驶数据进行比较，以获得多个行驶偏差数据，其中，每个目标行驶数据是与为每个时刻预先设置的目标行驶状态对应的行驶数据；

第一确定模块1103，用于根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度；

修正模块1104，用于根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正。

在一种可能的实施方式中，所述车辆行驶调整装置还包括第二确定模块，用于：

在第一确定模块1103根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆的方向盘的转角的偏差角度之前，根据所述多个行驶偏差数据，确定所述车辆存在恒定行驶偏差，其中，所述恒定行驶偏差为所述车辆存在的稳定的静态偏差。

在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块具体用于：

按照行驶偏差数据的类型相同划分为一组的分组规则，将所述多个行驶偏差数据划分为m组行驶偏差数据，m为正整数；针对所述m组行驶偏差数据中的n组行驶偏差数据中的每组行驶偏差数据，确定所述每组行驶偏差数据包括的所有行驶偏差数据的偏差期望值，n为正整数，且n小于或等于m；若所述每组行驶偏差数据的偏差期望值大于对应的预定偏差期望值，且所述每组行驶偏差数据包括的所有行驶偏差数据的波动变化范围小于对应的预定波动变化范围，则确定所述车辆存在恒定行驶偏差。

在一种可能的实施方式中，所述多个实际行驶数据均为同一个已行驶路段中的行驶数据；所述第一确定模块1103具体用于：

将所述多个时刻对应的多个航向角偏差进行过滤，以得到有效的航向角偏差；将所述有效的航向角偏差进行处理，以得到平均航向角偏差；以及确定所述平均航向角偏差为所述方向盘的转角的偏差角度。

在一种可能的实施方式中，所述多个实际行驶数据分为至少两组，所述至少两组中的每组包括的实际行驶数据为不同的已行驶路段中的行驶数据；所述第一确定模块1103具体用于：

从所述至少两组中确定偏差波动幅度小于或等于预定波动幅度的目标组；对每个目标组包括的所有航向角偏差进行过滤，以获得每个目标组中的有效航向角偏差；对每个目标组所包括的有效航向角偏差进行处理，以得到平均航向角偏差；以及确定所述平均航向角偏差为所述方向盘的转角的偏差角度。

在一种可能的实施方式中，所述多个时刻对应的所有已行驶路段中包括至少一条直线行驶路段。

在一种可能的实施方式中，所述装置还包括第三确定模块，用于：

在所述第二获得模块1102将所述多个实际行驶数据中的每个实际行驶数据分别与对应的目标行驶数据进行比较之前，确定所述车辆在多个时刻的多个速度的速度期望值大于或等于第一预定速度。

在一种可能的实施方式中，所述装置还包括第四确定模块，用于：

在修正模块1104根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正之前，确定所述车辆的行驶速度小于等于第二预定速度。

在一种可能的实施方式中，所述装置包括修正校验模块，用于：

在修正模块1104根据所述偏差角度对所述方向盘的转角进行修正之后，获得在对所述方向盘的转角进行修正后的预定时长内的若干个实际行驶数据；根据所述若干个实际行驶数据与对应的若干个目标行驶数据，确定所述方向盘的转角的新的偏差角度；若所述新的偏差角度小于预定偏差角度，则确定对所述方向盘的转角的修正有效。

其中，前述车辆行驶调整方法实施例涉及的各步骤的所有相关内容均可以援引到本发明实施例中的对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

本发明实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理器中，也可以是单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

基于同一发明构思，请参见图12所示，本发明实施例提供一种车辆控制系统1201，该车辆控制系统1201包括车辆1202和车辆行驶调整装置1203，车辆1202和车辆行驶调整装置1203之间可以进行通信。车辆行驶调整装置1203可以是一个软件功能模块或者一个硬件实体装置(例如服务器)，该车辆行驶调整装置1203可以部署在车辆1202的内部或者外部，车辆行驶调整装置1203用于根据多个行驶偏差数据确定车辆1202的方向盘的转角的偏差角度，根据偏差角度对方向盘的转角进行修正，以及控制车辆1202以修正后的方向盘的转角行驶。

进一步地，本发明实施例中的车辆行驶调整装置1203可以实现前述车辆行驶调整方法中的所有步骤，对于本发明实施例中的车辆行驶调整装置1203的介绍可以参见前述的车辆行驶调整方法的描述，此处就不重复说明了。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供另一种车辆行驶调整装置，请参见图13，其示出了本发明一个实施例提供的车辆行驶调整装置的结构示意图，该车辆行驶调整装置例如可以是图2-图4c中的服务器221、服务器222或服务器421。具体来讲：

该车辆行驶调整装置包括处理器1301、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)1302和只读存储器(readonlymemory，rom)1303的系统存储器1304，以及连接系统存储器1304和处理器1301的系统总线1305。该车辆行驶调整装置还包括帮助计算机内的各个器件之间传输信息的基本输入/输出系统(i/o系统)1306，和用于存储操作系统1313、应用程序1314和其他程序模块1315的大容量存储设备1307。

处理器1301是车辆行驶调整装置的控制中心，可以利用各种接口和线路连接整个车辆行驶调整装置的各个部分，通过运行或执行存储在存储器(例如随机存取存储器132和只读存储器1303)内的指令以及调用存储在存储器内的数据，车辆行驶调整装置的各种功能和处理数据，从而对车辆行驶调整装置进行整体监控。

可选的，处理器1301可包括一个或多个处理单元，处理器1301可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1301中。在一些实施例中，处理器1301和存储器可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。

处理器1301可以是通用处理器，例如中央处理器(cpu)、数字信号处理器、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本发明实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、ram、静态随机访问存储器(staticrandomaccessmemory，sram)、可编程只读存储器(programmablereadonlymemory，prom)、rom、带电可擦除可编程只读存储器(electricallyerasableprogrammableread-onlymemory，eeprom)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本发明实施例中的存储器还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。

基本输入/输出系统1306包括有用于显示信息的显示器1308和用于用户输入信息的诸如鼠标、键盘之类的输入设备1309。其中显示器1308和输入设备1309都通过连接到系统总线1305的基本输入/输出系统1306连接到处理器1301。所述基本输入/输出系统1306还可以包括输入输出控制器以用于接收和处理来自键盘、鼠标、或电子触控笔等多个其他设备的输入。类似地，输入输出控制器还提供输出到显示屏、打印机或其他类型的输出设备。

所述大容量存储设备1307通过连接到系统总线1305的大容量存储控制器(未示出)连接到处理器1301。所述大容量存储设备1307及其相关联的计算机可读介质为该车辆行驶调整装置包提供非易失性存储。也就是说，大容量存储设备1307可以包括诸如硬盘或者cd-rom驱动器之类的计算机可读介质(未示出)。

不失一般性，所述计算机可读介质可以包括计算机存储介质和通信介质。计算机存储介质包括以用于存储诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据等信息的任何方法或技术实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质。计算机存储介质包括ram、rom、eprom、eeprom、闪存或其他固态存储其技术，cd-rom、dvd或其他光学存储、磁带盒、磁带、磁盘存储或其他磁性存储设备。当然，本领域技术人员可知所述计算机存储介质不局限于上述几种。上述的系统存储器904和大容量存储设备907可以统称为存储器。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种存储介质，该存储介质存储有计算机指令，当该计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行如前述的车辆行驶调整方法的步骤。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种车辆行驶调整装置，该装置包括至少一个处理器及可读存储介质，当该可读存储介质中包括的指令被该至少一个处理器执行时，可以如前述的车辆行驶调整方法的步骤。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供一种芯片系统，该芯片系统包括处理器，还可以包括存储器，用于实现如前述的车辆行驶调整方法的步骤。该芯片系统可以由芯片构成，也可以包含芯片和其他分立器件。

在一些可能的实施方式中，本发明提供的车辆行驶调整方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当所述程序产品在计算机上运行时，所述程序代码用于使所述计算机执行前文述描述的根据本发明各种示例性实施方式的车辆行驶调整方法中的步骤。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。