本发明涉及车辆领域，具体地，涉及一种用于车辆的辅助控制系统及方法。
背景技术：
：：esp(electricalstableprogram，电子稳定程序)系统能够在车辆即将出现失控的紧急关头，通过迅速干预发动机和制动系统，使车辆能快速保持稳定，保证驾驶员和车辆安全。esp系统主要由以下三大控制模块组成：abs(anti-lockbreaksystem，防抱死系统)、tcs(tractioncontrolsystem，牵引力控制系统)和vdc(vehciledynamiccontrol，车辆动态控制)模块。然而，在车辆各ecu(electroniccontrolunit，电子控制单元)交互系统中，esp系统与其他系统交互甚少，并且均充当子系统角色，如针对acc(adaptivecruisecontrolsystem，自适应巡航系统)，esp充当紧急制动角色，针对apa(autoparkingassistancesystem，自动泊车系统)，esp充当轮速方向与轮速识别角色。技术实现要素：本发明实施例的目的是提供一种用于车辆的辅助控制系统及方法，用于至少完善esp系统的控制策略范畴。为了实现上述目的，本发明实施例提供一种用于车辆的辅助控制系统，所述系统包括：动态方向稳定辅助dsa模块和传输至电动助力转向eps模块，所述dsa模块用于执行以下多个步骤：检测所述车辆是否处于特殊工况；在所述车辆处于特殊工况的情况下，计算针对所述车辆当前运行工况的转向辅助扭矩；生成包括所述转向辅助扭矩的扭矩叠加请求；将所述扭矩叠加请求传输至所述eps模块；所述eps模块，用于根据所述扭矩叠加请求中的所述转向辅助扭矩来对方向盘的扭矩进行调整。可选的，所述dsa模块用于周期性的执行所述多个步骤；和/或所述特殊工况包括以下一者或多者：转向过度、转向不足、对开路面制动、对开路面加速、侧向加速度高于预定加速度的弯道工况。可选的，所述eps模块根据所述转向辅助扭矩和所述转向辅助扭矩的斜率来对所述方向盘的扭矩进行调整。可选的，所述eps模块用于：在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常累积次数小于预订次数的情况下，执行以下步骤：如果所述转向辅助扭矩和所述斜率均正常，则对所述方向盘的扭矩叠加所述转向辅助扭矩；如果所述转向辅助扭矩正常且所述斜率异常，则根据预设斜率值和最近一次叠加的扭矩计算当前需叠加的扭矩；如果所述转向辅助扭矩异常而所述斜率正常或异常，则对所述方向盘的扭矩叠加预设扭矩，所述预设扭矩的叠加方向与所述转向辅助扭矩的叠加方向一致，其中，在转向辅助扭矩处于预设扭矩范围的情况下，确定所述转向辅助扭矩正常，在所述斜率不超过所述预设斜率值的情况下，确定所述斜率正常；在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常累积次数等于所述预订次数的情况下，不对所述向盘的扭矩进行叠加。可选的，所述eps模块根据以下步骤计算所述异常累积次数：如果所述转向辅助扭矩异常和/或所述转向辅助扭矩的斜率异常，则将所述异常累积次数增加预定值；以及如果所述转向辅助扭矩和所述转向辅助扭矩的斜率均正常，则将所述异常累积次数减小所述预定值；其中，在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率首次出现异常时，开始累积所述异常累积次数。可选的，以下一者或多者：在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常累积次数小于所述预订次数的情况下，所述eps模块保持处于活动状态，或者所述eps模块从可用于控制的状态转移到所述活动状态；在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常累积次数等于所述预订次数的情况下，所述eps模块从所述活动状态转移到永久失效状态；以及所述预设扭矩为所述预设扭矩范围的最大值或最小值。可选的，所述eps模块还用于向所述dsa模块输出所述eps模块的当前状态，所述dsa模块在所述eps模块处于活动状态或可用于控制状态的情况下，向所述eps模块传输所述扭矩叠加请求。相应的，本发明实施例还提供一种用于车辆的辅助控制方法，所述方法包括：由dsa模块执行以下多个步骤：检测所述车辆是否处于特殊工况；在所述车辆处于特殊工况的情况下，计算针对所述车辆当前运行工况的转向辅助扭矩；生成包括所述转向辅助扭矩的扭矩叠加请求；将所述扭矩叠加请求传输至所述eps模块；以及所述eps模块根据所述扭矩叠加请求中的所述转向辅助扭矩来对方向盘的扭矩进行调整。可选的，在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常累积次数小于预订次数的情况下，所述eps模块执行以下步骤：如果所述转向辅助扭矩和所述斜率均正常，则对所述方向盘的扭矩叠加所述转向辅助扭矩；如果所述转向辅助扭矩正常且所述斜率异常，则根据预设斜率值和最近一次叠加的扭矩计算当前需叠加的扭矩；如果所述转向辅助扭矩异常且所述斜率正常或异常，则对所述方向盘的扭矩叠加预设扭矩，所述预设扭矩的叠加方向与所述转向辅助扭矩的叠加方向一致，其中，在转向辅助扭矩处于预设扭矩范围的情况下，确定所述转向辅助扭矩正常，在所述斜率不超过所述预设斜率值的情况下，确定所述斜率正常；在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常累积次数等于所述预订次数的情况下，所述eps模块不对所述向盘的扭矩进行叠加。可选的，所述eps模块根据以下步骤计算所述异常累积次数：如果所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常，则所述异常累积次数增加预定值；以及如果所述转向辅助扭矩和所述转向辅助扭矩的斜率均正常，则所述异常累积次数减小所述预定值；其中，在所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率首次出现异常时，开始累积所述异常累积次数。通过上述技术方案，dsa模块在检测到车辆处于特殊工况的情况下，计算针对该特殊工况的转向辅助扭矩，esp模块使用该转向辅助扭矩辅助驾驶员操作车辆，修正车辆的动态变化，使车辆始终处于稳定可控状态，进而增加车辆安全，并提升车辆舒适性。本发明实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明附图是用来提供对本发明实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明实施例，但并不构成对本发明实施例的限制。在附图中：图1示出了根据本发明一实施例的用于车辆的辅助控制系统的结构框图；图2示出了一实施例中eps模块的状态迁移图；以及图3示出了根据本发明一实施例的用于车辆的辅助控制方法的流程示意图。附图标记说明110dsa模块120eps模块具体实施方式以下结合附图对本发明实施例的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明实施例，并不用于限制本发明实施例。当车辆在对开路面行驶(即，车辆左侧车轮在低附路面而右侧车轮在高附路面，或者车辆右侧车轮在低附路面而左侧车轮在高附路面)时，由于车辆左右两侧车轮所在路面的附着系数不一致，使得车辆在这种特殊路面上进行制动或加速时会出现以下两种情况：(1)在对开路面进行制动时，高附路面提供的制动压力大于低附路面提供的制动压力，导致车辆受到向高附路面侧旋转的横摆力矩，且横摆力矩随着附着系数差异的增加而变大、横摆角速度随制动速度的增加而增大，当两者达到很大时，一般驾驶员是很难控制车辆稳定；(2)在对开路面进行加速时，高附路面提供的驱动力大于低附路面提供的驱动力，导致车辆受到向高附路面侧旋转的横摆力矩，使车辆转向低附侧，驾驶员需要修正方向盘，以保证车辆直线行驶。以上特殊情况下，尽管esp系统能通过控制前轴高附侧的增减压，并跟随前轴低附侧压力来降低车辆横摆力矩，此外，能够使后轴进行一定压力限制以降低车辆甩尾风险，辅助车辆稳定。但是车辆在高速制动的情况下，依然需要驾驶员提前做出准确判断，再结合esp稳定控制系统，修正方向盘稳住车辆，只有通过以上esp系统和驾驶员两者相互协调配合，最终才能降低车辆失控风险。基于此，本发明实施例提供一种用于车辆的辅助控制系统和方法，用来在车辆处于特殊工况下时，辅助驾驶员操作车辆，修正车辆的动态变化，使车辆始终处于稳定可控状态，进而增加车辆安全。图1示出了根据本发明实施例的用于车辆的辅助控制系统的结构框图。如图1所示，本发明实施例提供一种用于车辆的辅助控制系统，该系统可以包括dsa(dynamicstableassistant，动态方向稳定辅助)模块110和eps(electricpowersteering，电动助力转向)模块120。dsa模块110可以是车辆的esp系统的内部模块，dsa模块110可以是在esp系统的硬件基础上的进一步开发。dsa模块110的逻辑功能可以是基于esp系统内的vdc模块、abs模块、tcs模块而设计的一项附加功能，其能够进一步完善esp系统的控制策略范畴。在车辆行驶过程中，dsa模块110可以实时或周期性的检测车辆是否处于特殊工况。该特殊工况可以包括以下一者或多者：转向过度、转向不足、对开路面制动、对开路边加速、侧向加速度高于预定加速度的弯道工况。根据esp系统内部计算的车速、主缸制动压力、目标横摆角和车身滑移角，并结合vds控制门限和tcs触发门限，dsa模块可以识别车辆是否处于特殊工况。在dsa模块110检测到车辆处于特殊工况的情况下，可以计算针对车辆当前运行工况的转向辅助扭矩。具体的，dsa模块110可以接收车身传感器传送的侧向加速度、方向盘转角、车身横摆角等参数，eps模块120也可以将检测的驾驶员输入扭矩输送给dsa模块110，dsa模块110可以基于侧向加速度、方向盘转角、车身横摆角及驾驶员输入扭矩来计算转向辅助扭矩。例如，根据车身传感器传送的侧向加速度、方向盘转角、车身横摆角这三个参数建立一个数据库，针对该数据库评估出一动态指数。动态指数可用于评价当前车辆的稳定性，动态指数越大，说明车辆当前越不稳定，需要更大的扭矩值去辅助驾驶员操控车辆。dsa模块110中可以存储有与动态指数一一对应的所需的方向盘扭矩，其中动态指数越大，所需的方向盘扭矩的值就越大。根据动态指数确定出所需的方向盘扭矩之后，进一步结合驾驶员输入扭矩就可以计算出针对所述车辆当前运行工况的转向辅助扭矩。计算出的转向辅助扭矩可以包括“+”、“-”，其中可以设置“+”表示逆时针方向、“-”表示顺时针方向，例如转向辅助扭矩为-1nm指示期望方向盘向顺时针方向旋转1nm。在计算出转向辅助扭矩之后，生成包括转向辅助扭矩的扭矩叠加请求。可选的，在dsa模块110中可以针对每一特殊工况存储有对应的转向辅助扭矩范围，在所计算出的转向辅助扭矩处于对应的转向扭矩范围的情况下，才生成扭矩叠加请求。在所计算出的转向辅助扭矩未处于对应的转向扭矩范围的情况下，不生成扭矩叠加请求，dsa模块110继续检测车辆的工况。dsa模块110可以将生成的扭矩叠加请求传输至esp模块120，例如可以通过can总线将扭矩叠加请求传输至esp模块120。esp模块120可以根据扭矩叠加请求中包括的转向辅助扭矩来对方向盘的扭矩进行调整。可选的，该扭矩叠加请求还包括扭矩叠加命令请求标志。eps模块120在扭矩叠加请求中包括扭矩叠加命令请求标志和转向辅助扭矩二者的情况下，基于转向辅助扭矩对方向盘的扭矩进行调整。通过基于转向辅助扭矩而对方向盘的扭矩进行调整，以辅助驾驶员操作车辆，修正车辆的动态变化，使车辆始终处于稳定可控状态，进而增加车辆安全。可选的，dsa模块的功能可以通过开关进行开启和关闭，例如可以由驾驶员进行开启和关闭。dsa模块的开关可以是设置在车辆操作面板的按钮，驾驶员可以通过该按钮来开启和关闭dsa模块。或者，可以在车辆主机系统的触控屏上设置开启和关闭dsa模块的选项，以便于驾驶员开启和关闭dsa模块。图2示出了一实施例中eps模块的状态迁移图。如图2所示，在通电之后，eps模块首先执行初始化，如果初始化失败，则eps模块处于永久失效状态，其中在eps模块处于永久失效状态情况下，eps模块可以进行异常报错。在初始化过程中，eps模块处于暂时禁止状态，如果初始化成功，则eps模块处于可用于控制状态，eps模块处于可用于控制状态后经有效触发，可以处于活动状态。eps模块可以通过内部状态机切换条件切换到相应状态。eps模块可以向dsa模块传输eps模块的当前状态，例如，所述当前状态可以eps_dsa_controlsts表示，eps模块和dsa模块之间可以通过can总线进行数据传输。在eps模块的当前状态为可用于控制状态或活动状态的情况下，dsa模块向esp模块传输扭矩叠加请求。该叠加请求中可以使用dsa_torque_request表示dsa模块所计算的转向辅助扭矩，使用dsa_active表示扭矩叠加命令请求标志。eps模块根据接收到的转向辅助扭矩和所述转向辅助扭矩的斜率来对方向盘的扭矩进行调整。具体的，eps模块可以根据接收到的转向辅助扭矩是否正常、转向辅助扭矩的斜率是否正常和所述转向辅助扭矩和/或所述转向辅助扭矩的斜率的异常累积次数来对方向盘的扭矩进行调整。在转向辅助扭矩处于预设扭矩范围的情况下，确定所述转向辅助扭矩正常，在转向辅助扭矩未处于预设扭矩范围的情况下，确定所述转向辅助扭矩异常，其中，预设扭矩范围可以根据实际情况设置为任何合适的值，例如，预设扭矩范围可以设置为-3nm至+3nm，其中，包含两个端点-3nm和+3nm。在所述斜率不超过所述预设斜率值的情况下，确定所述斜率正常，在所述斜率超过所述预设斜率值的情况下，确定所述斜率异常，其中预设斜率值可以根据实际情况设置为任何合适的值，且不同型号的车辆预设斜率值可以不同，例如，预设斜率值可以设置为10nm/s。可以使用当前一次接收到的转向辅助扭矩减去前一次接收到的转向辅助扭矩得到二者的差值，然后使用该差值除以当前一次和前一次接收到的转向辅助扭矩之间的时间差来得到转向辅助扭矩的斜率，或者以使用当前一次接收到的转向辅助扭矩减去eps模块前一次叠加到方向盘的扭矩得到二者的差值，然后使用该差值除以当前一次和前一次接收到的转向辅助扭矩之间的时间差来得到转向辅助扭矩的斜率。eps模块可以开启异常监控计数功能来对异常累积次数进行监控，即，eps模块在处于活动或可用于控制状态下，由于从dsa模块接收到的转向辅助扭矩异常和/或转向辅助扭矩的斜率异常，而开始对异常累积次数进行监控。在转向辅助扭矩和/或转向辅助扭矩的斜率首次出现异常时，开始累积异常累积次数，例如，首次异常时，可以记录异常累积次数等于1。在累积过程中，如果转向辅助扭矩异常和/或该转向辅助扭矩的斜率异常，则将异常累积次数增加预定值，如果转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率均正常，则将异常累积次数减少预定值。其中，预定值可以根据需要设置为任何合适的值，本发明实施例中是以预定值为1进行举例说明的。下面以预定值为1举例说明对异常累积次数的计算。当eps模块监控到从dsa模块接收到的转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率中任意一者第一次出现异常时，开始进行异常累积次数的累积，此时，将异常累积次数记录为1。eps模块继续监控从dsa模块接收到的转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率。当eps模块监控到从dsa模块接收到的转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率中任意一者再次出现异常时，记录异常累积次数为1+1＝2。而当转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率中任意一者第三次出现异常时，记录异常累积次数为1+1+1＝3，以此类推，其中，只要转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率中任意一者出现异常，就对异常累积次数进行累加。当eps模块监控到第四次从dsa模块接收到的转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率均为出现异常，则记录异常累积次数为1+1+1-1＝2。eps模块根据以上控制策略，依据当前一次从dsa模块接收到的转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率的异常或正常来对异常累积次数进行累加或减小。在异常累加次数小于预订次数的情况下，依据当前一次从dsa模块接收到的转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率的异常或正常，eps模块可以执行不同的步骤。如果转向辅助扭矩和该转向辅助扭矩的斜率均正常，则对方向盘的扭矩叠加从dsa模块接收到的所述转向辅助扭矩。如果转向辅助扭矩正常而该转向辅助扭矩的斜率异常，则根据预设斜率值和最近一次叠加的扭矩计算当前需叠加的扭矩，可以使用上文所述的斜率计算方式推导当前需叠加的扭矩。例如，如果预设斜率值为k＝10nm/s，eps模块向方向盘最近一次叠加的扭矩为tor1＝+0.78nm，当前一次和先前一次接收到转向辅助扭矩的时间差为△t＝0.2s，则当前需叠加的扭矩为tor0＝k*△t+tor1＝10nm/s*0.2s+(+0.78nm)＝+2.78nm。如果转向辅助扭矩异常而该转向辅助扭矩的斜率正常或异常，则对方向盘的扭矩叠加预设扭矩，预设扭矩的叠加方向与从dsa模块接收到的所述转向辅助扭矩的叠加方向一致。本发明实施例中预设扭矩可以是根据实际需要确定的任意合适的值，可选的，可以设置预设扭矩为预设扭矩范围的最大值或最小值。例如，如果预设扭矩范围可以设置为-3nm至+3nm，其中，包含两个端点-3nm和+3nm，而eps模块从dsa模块接收到的转向辅助扭矩为-5nm，则eps模块检测到转向辅助扭矩异常后，不管辅助扭矩的斜率正常还是异常，可以对方向盘叠加-3nm的扭矩，如果eps模块从dsa模块接收到的转向辅助扭矩为+5nm，则eps模块检测到转向辅助扭矩异常后，不管辅助扭矩的斜率正常还是异常，可以对方向盘叠加+3nm的扭矩。在异常累积次数小于预订次数的情况下，eps模块依据上述的策略对方向盘执行扭矩的叠加，使得对方向盘的辅助调整更线性，且更稳定。进一步的，在异常累积次数小于预订次数的情况下，eps模块可以保持处于活动状态，或者eps模块可从可用于控制状态转移到活动状态。其中，如果eps模块当前处于可用于控制状态，并且从dsa模块接收到转向辅助扭矩之后，确定异常累积次数小于预订次数，则可以从可用于控制状态转移到活动状态。如果eps模块在从dsa模块接收到转向辅助扭矩之后，确定出当前异常累积次数等于预订次数，则eps模块可以不对方向盘的扭矩进行调整，并且eps模块可以从活动状态转移到永久失效状态，在这种情况下，eps模块还可以进行异常报错。本发明实施例中的所述预订次数可以根据实际需要设置为任意合适的值，本发明实施例以预订次数为5次进行举例说明。表1示出了一实施例中esp模块的异常报错逻辑表，表1的异常选项中，值“1”表示异常，值“0”表示没有出现异常，报错选项中，值“0”表示不进行报错，值“1”表示进行报错。通过表1的逻辑判断，可以提示dsa模块功能系统的鲁棒性性能要求。可以理解，表1仅用于示例性的而非用于限制本发明，异常报错逻辑表可以是序号不受限制的任意表。表1序号0123456789101112异常1110100011111计数1232321012345报错0000000000001本发明实施例提供的用于车辆的辅助控制系统具有以下优势：(1)基于所设置的dsa模块的功能，首次提出了esp系统和eps模块之间的交互框架，弥补了当前汽车市场中无配置有esp与eps系统交互功能的缺陷(2)满足了顾客对车辆性能提出的更高的性能与安全要求，使车辆控制单元交互更加灵活，由esp系统的dsa模块发出指令给eps模块以辅助驾驶员操控车辆，提升了车辆驾驶安全性和舒适性；(2)为eps模块设置了异常监控逻辑策略，该策略填补了当前扭矩监控逻辑的空白，并且鲁棒性能极高，更加可靠；(3)本发明实施例提供的控制逻辑可以应道较为常见的特殊工况下，如东北雪天或南方雨天恶劣环境中，里面出现积雪或雨水与干沥青路面的场景中，dsa模块开启后，辅助驾驶员操控车辆，能让驾驶员更加随心所欲驾驶车辆；(4)本发明实施例提供的控制逻辑体现了车辆功能开发合理性与智能化设计水平，提升国内汽车与国外汽车、合资车竞争力，可以充分显示出国内汽车性能水平能力。图3示出了根据本发明一实施例的用于车辆的辅助控制方法的流程示意图。如图3所示，本发明实施例还提供一种用于车辆的辅助控制方法，该方法可以包括：由dsa模块执行以下多个步骤：步骤s302，检测所述车辆是否处于特殊工况；步骤s304，在所述车辆处于特殊工况的情况下，计算针对所述车辆当前运行工况的转向辅助扭矩；步骤s306，生成包括所述转向辅助扭矩的扭矩叠加请求；步骤s308，将所述扭矩叠加请求传输至所述eps模块；以及由eps模块执行步骤s310，所述eps模块根据所述扭矩叠加请求中的所述转向辅助扭矩来对方向盘的扭矩进行调整。通过基于转向辅助扭矩而对方向盘的扭矩进行调整，以辅助驾驶员操作车辆，修正车辆的动态变化，使车辆始终处于稳定可控状态，进而增加车辆安全。本发明实施例提供的用于车辆的辅助控制方法的具体工作原理及益处与上述本发明实施例提供的用于车辆的辅助控制系统的具体工作原理及益处相似，这里将不再赘述。以上结合附图详细描述了本发明实施例的可选实施方式，但是，本发明实施例并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明实施例的技术构思范围内，可以对本发明实施例的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明实施例的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明实施例对各种可能的组合方式不再另行说明。本领域技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得单片机、芯片或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。此外，本发明实施例的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明实施例的思想，其同样应当视为本发明实施例所公开的内容。当前第1页12当前第1页12