框架结构的制作方法

本发明涉及一种框架结构。

背景技术：

以往，在框架与框架的接合中，已知通过压溃一个框架的末端并将该端部与另一个框架通过包铸而接合的技术(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-189762号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在现有技术中，压溃框架的末端并铸入从而进行接合部位的防脱、止转。

本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于，提供不压溃框架就能够防脱、止转的框架结构。

用于解决课题的手段

本发明是一种框架结构，在该框架结构中，套环部件61的外周与其他的框架62固定，所述框架结构的特征在于，在所述套环部件61的外表面形成有多个凹部61a、161a、261a，对所述套环部件61的外周进行包铸。

在上述发明中，可以是所述凹部61a为圆形，排列配置在任意的轴线上，并具有多列。

此外，在上述发明中，可以是所述凹部61a被配置为在相邻的列中相互错开。

此外，在上述发明中，可以是所述凹部161a、261a为缝隙状。

此外，在上述发明中，可以是所述缝隙状的凹部161a、261a相对于所述套环部件61的轴线l0倾斜。

在上述发明中，可以是具备不同斜率的缝隙状的凹部161a、261a，该凹部161a、261a形成为格子状。

发明效果

根据本发明的框架结构，其特征在于，通过对套环部件的外周进行包铸而与其他的框架固定，在所述套环部件的外表面形成有多个凹部，对所述套环部件的外周进行包铸。根据该结构，能够实现套环部件的止转及防脱。

在上述发明中，可以是所述凹部为圆形，排列配置在任意的轴线上，并具有多列。根据该结构，能够具有强度地接合铸件与套环部件。

此外，在上述发明中，可以是所述凹部被配置为在相邻的列中相互错开。根据该结构，能够高效地配置形成凹部的空间，分散载荷，确保受力部分的强度。

此外，在上述发明中，可以是所述凹部为缝隙状。根据该结构，能够容易确保铸件流入凹部的体积。

此外，在上述发明中，可以是所述缝隙状的凹部相对于所述套环部件的轴线倾斜。根据该结构，能够容易承受轴线方向的载荷。

此外，在上述发明中，可以是具备不同斜率的缝隙状的凹部，该凹部形成为格子状。根据该结构，能够容易确保铸件流入凹部的体积，能够容易承受多个方向的载荷。

附图说明

图1是示出具备本发明的实施方式的框架结构的机动二轮车的左侧视图。

图2是头管与主框架的接合部的放大立体图。

图3是图2的iii-iii线的剖视图。

图4是本实施方式的框架结构的制造方法的示意图。

图5是第2实施方式的头管与主框架的接合部的放大立体图。

图6是第3实施方式的头管与主框架的接合部的放大立体图。

标号说明

61：套环部件；

61a、161a、261a：凹部；

62：其他的框架。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在说明中，前后左右以及上下这样的方向表述，如没有特别说明，则设为与相对于车体的方向相同。此外，各图中所示的标号fr表示车体前方，标号up表示车体上方，标号lh表示车体左方。

<第1实施方式>

图1是示出具备本发明的实施方式的框架结构的机动二轮车10的左侧视图。

机动二轮车10是以下这样的鞍乘型车辆：在设置于车体前部的前叉11上借助车轴13支承有前轮12，在设置于车体后部的摆臂15上借助车轴17支承有后轮16，在车体中央部下部设置有发动机20。

机动二轮车10具备成为骨架的车体框架60。

车体框架60具备头管61、主框架62、中心框架63、左右一对后框架64、以及左右一对副框架65。

头管61设置于车体框架60的前端部，以能够转动的方式支承设置于前叉11的上部的转向轴(未图示)。主框架62从头管61向后方斜下方延伸。中心框架63从主框架62的后端部向下方延伸。左右的后框架64从主框架62的中间部向后方斜上方延伸。左右的副框架65分别连接主框架62的后端部与左右的后框架64。

在转向轴的上端部安装有车把21，头管61的前部及两侧部被车体前部罩22覆盖。摆臂15的前端部借助枢轴23以能够上下摆动的方式安装于中心框架63。发动机20配置在主框架62的下方且中心框架63的前方，在后部一体地具备变速器24。

在设置于变速器24的输出轴的驱动链轮25和与后轮16一体地设置的从动链轮26上挂有链条27，发动机20的驱动力经由变速器24、链条27传递到后轮16。驱动链轮25被发动机罩31覆盖，从动链轮26及链条27被链条罩32覆盖。在发动机20的下部安装有脚架37，在脚架37的两端分别设置有驾驶员放置脚的脚踏板38。

在车体的中央部上部设置有驾驶员落座的车座41，从车座41的下方遍及前后地设置有车体罩42。车体罩42具备：腿部护罩44，其配置在车体前部罩22的后方，从前方覆盖驾驶员的腿部；以及左右一对侧罩45，它们与腿部护罩44的后端连接，从车座41的下方向后方延伸。

图中的标号51是从上方覆盖前轮12的前挡泥板，52是前灯、53是行李架，54是分别架在后框架64和摆臂15上的后减震单元，56是侧支架，57是主支架。

图2是头管61与主框架62的接合部的放大立体图，图3是图2的iii-iii线剖视图。

头管(套环部件)61和主框架(其他框架)62由筒状的金属构成。头管61和主框架62由高张力钢、即所谓的高张力材料构成，从而实现了轻量化。头管61与主框架62通过铸件即包铸部70接合。

包铸部70具备：筒状的第1接合部71，其向大致后上方延伸；以及第2接合部72，其从第1接合部71的侧部向后下方延伸。

在第1接合部71中，以插入的状态接合有头管61。

在头管61的外周面形成有多个凹部61a。凹部61a为圆形。凹部61a形成为遍及包铸部70的第1接合部71的长度方向的大致整个范围。凹部61a排列配置在与头管61的圆筒中心的轴线l0平行的轴线上，并沿着头管61的轴线l0形成有多列。此外，凹部61a被配置为在相邻的列中相互错开。

形成于第1接合部71的内表面的凸部71a进入头管61的凹部61a。凸部71a具有与凹部61a的形状对应的外形。由于包铸部70的凸部71a进入头管61的凹部61a，因此圆筒状的头管61相对于圆筒状的第1接合部71止转，并且沿轴向防脱。

在第2接合部72中，以插入的状态接合有主框架62的末端部62a。主框架62的末端开口，在末端形成有开口部62b。

在主框架62的末端部62a，在比开口部62b靠轴向内侧的位置配置有塞子80。塞子80与主框架62的内周形状对应，形成为圆板状。塞子80焊接并固定于主框架62的内部。塞子80封闭主框架62的内部。在主管62的末端部62a形成有由塞子80与主框架62包围的内部空间62d。在内部空间62d，铸入有与内部空间62d的内部形状对应的圆柱体73。圆柱体73构成包铸部70的一部分。

主框架62的末端部62a由圆柱体73与第2接合部72夹着从而固定。

在主框架62上，在开口部62b与塞子80之间的位置处形成有沿壁厚方向贯通的贯通孔62c。贯通孔62c相对于主框架62的周向形成有多个。

形成于第2接合部72的内侧的柱状部72a进入贯通孔62c。柱状部72a连接第2接合部72与圆柱体73。柱状部72a进入贯通孔62c，由此圆筒状的主框架62相对于圆筒状的第2接合部72止转，并且沿轴向防脱。

在第1接合部71的上部后端71b与第2接合部72的上部前端72b之间形成有板状的增强部74。增强部74使得第1接合部71和第2接合部72增强。

在第1接合部71的下部前端71c形成有向前方突出并向上方延伸的把手止动件75。把手止动件75限制车把21的转向操作的转动范围。

图4是本实施方式的框架结构的制造方法的示意图。

使用图4，对头管61与主框架62接合而成的框架结构的制造方法进行说明。

对于头管61，在头管61的外周面通过钻头(加工工具)90形成非贯通的凹部61a，将形成有凹部61a的头管61设置于铸模92。

对于主框架62，在主框架62的末端部62a内侧焊接塞子80，在开口部62b侧形成内部空间62d。在主框架62上，利用钻头(加工工具)91形成贯通孔62c，从而连通内部空间62d与主框架62的外侧。然后，将主框架62设置于铸模92。

在铸模92形成有与包铸部70的外形形状对应的空腔92a。在铸模92内注入熔融金属、即所谓的金属熔液。金属熔液在低压下注入。作为一例，金属熔液使用铝合金。当空腔92a内被注入金属熔液时，头管61的外周侧、主框架62的外周侧被金属熔液充满。此时，金属熔液进入凹部61a，而且，金属熔液经由主框架62的贯通孔62c进入内部空间62d。具有贯通孔62c，由此在低压下金属熔液也容易进入内部空间62d。

当金属熔液完成注入时，冷却规定时间。冷却规定时间后，金属熔液凝固成与铸模92的空腔92a的内表面形状对应的形状，从而形成作为铸件的包铸部70。在头管61的凹部61a，包铸部70以进入的状态被固定，从而形成包铸部70的凸部71a。因而，头管61以止转及防脱的状态被接合在包铸部70的第1接合部71。

此外，在主框架62的贯通孔62c和内部空间62d，包铸部70以进入的状态被固定。在贯通孔62c形成有柱状部72a，在内部空间62d形成有圆柱体73。因而，主框架62以止转及防脱的状态被接合在第2接合部72。

制造出头管61及主框架62通过包铸部70接合的车体框架60。

如以上所说明的那样，根据应用了本发明的第1实施方式，通过对头管61的外周进行包铸而与主框架62固定，在头管61的外表面形成有多个凹部61a，对头管61的外周进行包铸。因此，能够实现头管61的止转及防脱。

在第1实施方式中，凹部61a为圆形，排列配置在与头管61的轴线l0平行的轴线上，并具有多列。因此，能够具有强度地接合作为铸件的包铸部70与头管61。

此外，在第1实施方式中，凹部61a被配置为在相邻的列中相互错开。因此，能够高效地配置形成凹部61a的空间，分散载荷，确保受力部分的强度。

<第2实施方式>

图5是第2实施方式的头管61与主框架62的接合部的放大立体图。

对应用了本发明的第2实施方式进行说明。在该第2实施方式中，对与上述第1实施方式相同地构成的部分，标记相同的标号并省略说明。

在第2实施方式的头管61中，形成有缝隙状的凹槽(凹部)161a，以代替第1实施方式的凹部61a。凹槽161a形成于头管61的外周面，在壁厚方向上不贯通。凹槽161a相对于头管61的轴线l0倾斜角度θ。

在第1接合部71的内侧形成有进入凹槽161a的凸状的肋171a。

因而，肋171a进入凹槽161a，因此，圆筒状的头管61相对于圆筒状的第1接合部71止转，并且相对于轴向防脱。

头管61与主框架62通过铸件即包铸部170接合。

如以上所说明的那样，根据应用了本发明的第2实施方式，凹槽161a为缝隙状。因此，能够容易确保铸件流入头管61的凹部即凹槽161a的体积。

在第2实施方式中，所述缝隙状的凹槽161a相对于头管61的轴线l0倾斜。因此，第1接合部71容易承受头管61的轴线方向的载荷。

<第3实施方式>

图6是第3实施方式的头管61与主框架62的接合部的放大立体图。

对应用了本发明的第3实施方式进行说明。在该第3实施方式中，对与上述第2实施方式相同地构成的部分，标记相同的标号并省略说明。

在第3实施方式的头管61中，还形成有缝隙状的凹槽(凹部)261a，该凹槽261a相对于第2实施方式的凹槽161a倾斜角度不同。凹槽261a形成于头管61的外周面，在壁厚方向上不贯通。凹槽261a相对于头管61的轴线l0，向与角度θ相反的方向倾斜角度φ。凹槽161a与凹槽261a不平行，从而形成为格子状。角度φ与角度θ的大小可以不同，但在本实施方式中一致。

在第1接合部71的内侧形成有进入凹槽261a的凸状的肋271a。

因而，肋271a进入凹槽261a，肋171a进入凹槽161a。圆筒状的头管61相对于圆筒状的第1接合部71止转，并且相对于轴向防脱。

头管61与主框架62通过铸件即包铸部270接合。

如以上所说明的那样，根据应用了本发明的第3实施方式，具备不同斜率的缝隙状的凹槽161a、261a，使凹槽161a、261a形成为格子状。因此，能够容易确保铸件流入头管61的凹部即凹槽161a、261a的体积，能够容易承受多个方向的载荷。

上述的实施方式仅仅示出了本发明的一个方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内任意地对其进行变形和应用。

例如，在第1实施方式中，说明了在头管61设置有孔状的凹部61a的结构，但可以代替凹部61a，而在头管61的表面实施粗加工来形成细微形状的凹部，使包铸部70进入这些凹部而固定。

在上述的实施方式中，说明了机动二轮车10的框架结构，但不限于此，也可以应用于机动二轮车以外的鞍乘型车辆。另外，所谓鞍乘型车辆，包括跨越车体而乘坐的全体车辆，不仅包括机动二轮车(也包括带原动机的自行车)，还包括自行车、分类为atv(越野行驶车辆)的三轮车辆、四轮车辆。