门槛上纵梁结构及具有该门槛上纵梁结构的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种门槛上纵梁结构及具有该门槛上纵梁结构的汽车。

背景技术：

汽车乘员舱的刚度与乘员伤害有直接的关系，乘员舱刚度大，舱体在碰撞中变形小，乘员的生存空间就得到了保证，乘员的伤害就会相应的减小，门槛上纵梁是乘员舱框架结构的一部分，在侧面碰撞过程中门槛上纵梁强度的大小直接影响舱体的变形量，车身结构会在强度比较弱的位置发生变形，现有的门槛上纵梁结构强度较弱，增大了乘员伤害的危险系数。

参见图1至图3，现有门槛上纵梁首先通过挤压加工获取图2所示的结构，结构中上方（相对于图2所示的方向而言）的竖筋1'前后两端需要机加掉，由于零件本身即加工公差的存在，在机加过程中不能完全依靠数控机床一次性机加完成，在加工中需要留出一定的余量2'，确保不会伤上表面3'，然后手工将余量2'打磨掉。由于现有技术中门槛上纵梁结构的限制，致使该门槛上纵梁制造周期较长。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种门槛上纵梁结构，旨在解决现有门槛上纵梁加工繁琐复杂、制造周期长的问题。

一方面，本实用新型提出了一种门槛上纵梁结构，该门槛上纵梁结构包括：第一支撑板、第二支撑板和第三支撑板；其中，所述第二支撑板和所述第三支撑板分别连接于所述第一支撑板的前侧边和后侧边且均与所述第一支撑板呈夹角设置，用于连接于门槛纵梁上；所述第一支撑板的顶壁沿其长度方向设有翻边孔；所述翻边孔的孔壁上设有与所述翻边孔相对应的翻边，所述翻边与所述第一支撑板呈夹角设置，用于卡设车门密封条。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述翻边设置于所述翻边孔沿所述第一支撑板长度方向设置的靠近所述第二支撑板的孔壁上。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述翻边与所述第一支撑板之间设有过渡圆角。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述第一支撑板上沿垂直于所述第一支撑板板面的方向设有减重孔。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述第一支撑板设有用于对自身进行定位的定位孔。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述第一支撑板上设有安装孔，用于将所述第一支撑板上的零部件安装于所述第一支撑板上。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述第一支撑板的一端设有凹槽，用于对连接件进行让位。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述第三支撑板的宽度大于所述第二支撑板的宽度，用于使得所述第三支撑板的侧边架设于所述门槛纵梁上。

进一步地，上述门槛上纵梁结构，所述第一支撑板、所述第二支撑板和所述第三支撑板一体成型。

本实用新型提供的门槛上纵梁结构，通过在第一支撑板顶壁上的翻边孔和设置于翻边孔孔壁上的翻边，翻边与翻边孔相对应，使得该结构可通过翻边加工直接加工而成。与现有技术中的门槛上纵梁相比，由于其结构的限制，只能依次通过挤压、数控加工和手工打磨加工，故本实施例提供的门槛上纵梁结构大大简化了其加工工艺，大大提高了该门槛上纵梁结构的制造周期。同时，现有技术中门槛上纵梁截面不封闭，截面形状刚度差，而挤压等机械加工致使该零件振动导致门槛上纵梁的零件尺寸精度差，与此相比，本实施例提供的门槛上纵梁结构只需通过冲压加工而成，省去了对该门槛上纵梁结构振动的加工工艺，因此大大提高了该门槛上纵梁结构的零件尺寸精度。

另一方面，本实用新型还提出了一种汽车，该汽车设置有上述的门槛上纵梁结构。

由于门槛上纵梁结构具有上述效果，所以具有该门槛上纵梁结构的汽车也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为现有技术中门槛上纵梁的结构示意图；

图2为现有技术中门槛上纵梁的初步加工后示意图；

图3为图1中A处的局部放大图；

图4为本实用新型实施例提供的门槛上纵梁结构的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的门槛上纵梁结构的第一使用状态图；

图6为本实用新型实施例提供的门槛上纵梁结构的使用状态剖面图；

图7为本实用新型实施例提供的门槛上纵梁结构的第二使用状态图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

门槛上纵梁实施例：

参见图4至图7，其为本实用新型实施例提供的门槛上纵梁结构的结构示意图，该门槛上纵梁结构包括：第一支撑板1、第二支撑板2和第三支撑板3；其中，第二支撑板2和第三支撑板3分别连接于第一支撑板1的前侧边和后侧边（相对于图4所示的位置而言）且均与第一支撑板1呈夹角设置，用于连接于门槛纵梁4上。

具体而言，第一支撑板1、第二支撑板2和第三支撑板3一体成型，优选地，通过铝合金冲压成型；冲压成型过程中，第一支撑板1和第二支撑板2之间形成圆角，第一支撑板1和第三支撑板3之间亦形成有圆角，以便便于冲压的加工，同时避免应力的集中。第二支撑板2和第三支撑板3均设置于第一支撑板1的下方，用于连接于门槛纵梁4上以使第一支撑板1设置于门槛纵梁4的上方（相对于图5和图6所示的位置而言）；第二支撑板2通过其上侧边（相对于图4所示的位置而言）连接于第一支撑板1的后侧边上，第三支撑板3通过其上侧边（相对于图4所示的位置而言）连接于第一支撑板1的前侧边上，第二支撑板2和第三支撑板3均与第一支撑板1呈夹角设置，优选地，均呈直角设置，以便使得第一支撑板1、第二支撑板2和第三支撑板3围设形成倒U型结构，进而利用较窄宽度的第二支撑板2和第三支撑板3将第一支撑板1放置于门槛棕榈上方的预先设计高度，从而节省了该门槛上纵梁结构的材料和制造成本。

继续参见图4至图7，第三支撑板3的宽度大于第二支撑板2的宽度，用于使得第三支撑板3的侧边（如图6所示的下侧边）架设于门槛纵梁4上，优选地，第三支撑板3的下侧边设置于第三支撑板3的侧边的水平板41上。具体地，第三支撑板3的宽度可以根据实际情况确定，例如由第一支撑板1与门槛纵梁4的水平板41之间的设计距离确定，以便将第一支撑板1设置于预先设计高度处。第二支撑板2焊接于门槛纵梁4上，优选的，第二支撑板2的侧壁（如图6所示的右侧壁）焊接于门槛纵梁4竖直设置的竖直板上，以便避免该门槛上纵梁结构在门槛纵梁4左右（相对于图5所示的位置而言）移动，进而进一步确保车门密封条5的定位。

继续参见图4至图7，第一支撑板1的顶壁（相对于图4所示的位置而言）沿其长度方向设有翻边孔11，且翻边孔11孔壁上设有与翻边孔11相对应的翻边12，翻边12与第一支撑板1呈夹角设置，用于卡设车门密封条5。具体地，翻边孔11可以为方形孔，翻边12为与方形孔对应的方形板，且设置于翻边孔11沿第一支撑板1长度方向设置的靠近第二支撑板2的孔壁上即如图4所示的后孔壁上，翻边孔11和翻边12可将第一支撑板1上的一部分板块通过冲压工艺中的翻边加工而成，以便简化该门槛上纵梁结构的加工过程；翻边加工过程中，翻边12与第一支撑板1之间形成有过渡圆角，以便避免应力的集中，增强翻边12和第一支撑板1的强度；优选地，翻边12与第一支撑板1呈直角设置，以便避免卡设于翻边12上的车门密封条5的脱落。

继续参见图4，为了减轻第一支撑板1的自身重量，第一支撑板1上沿垂直于第一支撑板1板面的方向设有减重孔。同时，为简化该门槛上纵梁结构的加工工艺，减重孔为圆形通孔。

继续参见图4至图7，第一支撑板1的一端（如图4所示的右端）设有凹槽13，用于对连接件6或者是汽车的其他零部件进行让位。具体地，连接件6或者是汽车的其他零部件设置于凹槽13内，其端部分别连接于第一支撑板1上方和下方的零部件。

继续参见图5至图7，进一步地，该门槛上纵梁结构需要安装于车门纵梁4上，具体安装时需要通过夹具定位，故对应地，第一支撑板1上设有用于对自身进行定位的定位孔，以方便该门槛上纵梁结构安装时的定位；同时，第一支撑板1还设有安装孔，用于将第一支撑板1上的零部件安装于第一支撑板1上。

综上，本实施例提供的门槛上纵梁结构，通过在第一支撑板1顶壁上的翻边孔11和设置于翻边孔11孔壁上的翻边12，翻边12与翻边孔11相对应，使得该结构可通过翻边加工直接加工而成。与现有技术中的门槛上纵梁相比，由于其结构的限制，只能依次通过挤压、数控加工和手工打磨加工，故本实施例提供的门槛上纵梁结构大大简化了其加工工艺，大大提高了该门槛上纵梁结构的制造周期。同时，现有技术中门槛上纵梁截面不封闭，截面形状刚度差，而挤压等机械加工致使该零件振动导致门槛上纵梁的零件尺寸精度差，与此相比，本实施例提供的门槛上纵梁结构只需通过冲压加工而成，省去了对该门槛上纵梁结构振动的加工工艺，因此大大提高了该门槛上纵梁结构的零件尺寸精度。

汽车实施例：

本实施例还提出了一种汽车，该汽车上设置有上述门槛上纵梁结构。其中，门槛上纵梁结构的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

由于门槛上纵梁结构具有上述效果，所以具有该门槛上纵梁结构的汽车也具有相应的技术效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。