一种车身侧围内板的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种车身侧围内板。

背景技术：

根据车型的不同以及受车身长度的限制的因素，传统的汽车侧围内板一般有如下两种结构形式：

(一)侧围内板与侧围内板后连接板连接

图1和图2所示的结构中，侧围内板21与侧围内板后连接板22通过焊接方式相连；图3所示的结构中，侧围内板21与侧围内板后连接板22相连，侧围内板后连接板22再与后围板23相连，此种结构常见于A00级车型及商务车。

(二)侧围内板与侧围外板连接

在图4所示的结构中，侧围内板21不直接与后围板23相连，而是与侧围外板24相连，侧围外板24再与后围板23连接，后轮罩内板25与侧围内板相连，此种结构常见于A级车型、B级车型或者C级车型。

本实用新型针对上述第一种结构而提出。

当前，侧围内板和侧围内板后连接板均采用钢板材料冲压而成，受到钢板材料的大小、压机公称力大小与结构、模具尺寸的要求等因素限制，需要将侧围内板与侧围内板后连接板分开制造再组合在一起，其实质是一种分体式结构。

传统车辆的侧围内板多采用0.7mm的钢板材料，侧围内板后连接板采用0.8mm的钢板材料，本体刚度性能较差，由于侧围内板的结构限制，材料利用率较低，同时由于钢板板材特性，不易满足实现汽车轻量化目标，以某车型为例，侧围内板重量为7.207kg，侧围内板后连接板重量为0.661kg，两个零件总重为7.868kg，零件重量有待减轻。

此外，侧围内板与侧围内板后连接板分开制作，所需的模具数量较多，每个零件需要拉延、修边、翻边整形、冲孔等4套模具，制造成本较大。

技术实现要素：

针对现有技术的上述问题，本实用新型的目的在于提供一种车身侧围内板，该侧围内板采用碳纤维复合材料制成，将现有的侧围内板与侧围内板后连接板一体成型，不仅减少加工工序、节省制造成本，还减轻了成品的重量。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种车身侧围内板，所述车身侧围内板采用碳纤维复合材料一体成型，包括侧围内板和侧围内板后连接板，所述侧围内板后连接板位于所述侧围内板的一侧；

所述侧围内板包括上边梁内板、门槛梁、A柱内板、A柱下内板和C柱内板，所述上边梁内板、A柱内板、A柱下内板、门槛梁和C柱内板组成框状结构，

所述上边梁内板与门槛梁相对，所述A柱下内板与所述C柱内板相对，所述门槛梁位于所述A柱下内板和所述C柱内板的底端，所述上边梁内板位于所述C柱内板的顶端，所述A柱内板位于所述上边梁内板与所述A柱下内板之间。

优选地，所述门槛梁位于所述C柱内板的一侧，所述侧围内板后连接板位于所述C柱内板上与所述门槛梁相对的另一侧。

进一步地，所述侧围内板还包括轮罩内板，所述轮罩内板位于所述C柱内板的下方。

优选地，所述轮罩内板为后轮轮罩内板。

优选地，所述A柱内板和C柱内板上还设有零件安装孔。

优选地，所述C柱内板上设有安全带安装孔。

由于上述技术方案，本实用新型具有以下有益效果：

1)本实用新型使用碳纤维复合材料将侧围内板和侧围内板后连接板一体成型，实现了简化结构、轻量化、节能减排、抗腐蚀性、减少工艺流程以及降低制造成本的效果。

2)本实用新型提供的碳纤维复合材料制成的车身侧围内板结构较之于钢板材质的侧围内板结构，可以减重45％以上，解决了目前汽车减重困难的问题。

3)将侧围内板和侧围内板后连接板一体成型，优化了车身侧围内板的结构，增强了零件的整体刚性，同时降低了制造工艺复杂性，减少了制造模具的数量，降低了制造成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是现有的一种车身侧围内板的结构示意图；

图2是现有的一种车身侧围内板的结构示意图；

图3是现有的一种车身侧围内板的结构示意图；

图4是现有的另一种车身侧围内板的结构示意图；

图5是本实用新型实施例提供的一种车身侧围内板的结构示意图；

图6是本实用新型实施例提供的与后围板相连的车身侧围内板的结构示意图；

图1-图4中：21-侧围内板，22-侧围内板后连接板，23-后围板，24-侧围外板，25-后轮罩内板；

图5-图6中：1-上边梁内板，2-门槛梁，3-A柱内板，4-A柱下内板，5-C柱内板，6-侧围内板后连接板，7-安全带安装孔，8-轮罩内板，9-后围板。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1

本实施例提供一种车身侧围内板，用于解决现有的车身侧围内板需要分体制造后组装，造成产品质量大、所需制造的模具数量多、制造工艺复杂、制造成本高的问题。

本实施例的车身侧围内板采用碳纤维复合材料一体成型。

碳纤维复合材料主要是由碳元素组成的一种特种纤维，其含碳量随种类不同而异，一般在90％以上。碳纤维具有一般碳素材料的特性，如耐高温、耐磨擦、导电、导热及耐腐蚀等，但与一般碳素材料不同的是，其外形有显著的各向异性、柔软、可加工成各种织物，沿纤维轴方向表现出很高的强度。碳纤维比重小，因此有很高的比强度。碳纤维是由含碳量较高，在热处理过程中不熔融的人造化学纤维，经热稳定氧化处理、碳化处理及石墨化等工艺制成的。碳纤维的主要用途是与树脂、金属、陶瓷等基体复合，制成结构材料。碳纤维增强环氧树脂复合材料，其比强度、比模量综合指标，在现有结构材料中是最高的。在密度、刚度、重量、疲劳特性等有严格要求的领域，在要求高温、化学稳定性高的场合，碳纤维复合材料都颇具优势。

本实用新型利用碳纤维复合材料的特殊性能，根据碳纤维制造工艺特点，采用合件设计的思路，来解决传统车零件过多，模具数量过多，工艺复杂，制造成本过高的问题，使制造成本达到最优的要求。

具体地，车身侧围内板包括侧围内板和侧围内板后连接板6，所述侧围内板后连接板6位于所述侧围内板的一侧；所述侧围内板整体成形，包括上边梁内板1、门槛梁2、A柱内板3、A柱下内板4和C柱内板5，所述上边梁内板1、A柱内板3、A柱下内板4、门槛梁2和C柱内板5组成框状结构，所述上边梁内板1与门槛梁2相对，所述A柱下内板4与所述C柱内板5相对，所述门槛梁2位于所述A柱下内板4和所述C柱内板5的底端，所述上边梁内板1位于所述C柱内板5的顶端，所述A柱内板3位于所述上边梁内板1与所述A柱下内板4之间。

优选地，所述门槛梁2位于所述C柱内板5的一侧，所述侧围内板后连接板6位于所述C柱内板5上与所述门槛梁2相对的另一侧。

进一步地，所述A柱内板3和C柱内板5上还设有零件安装孔。

优选地，所述C柱内板5上设有安全带安装孔7。

本实施例具有以下有益效果：

本实用新型使用碳纤维复合材料将侧围内板和侧围内板后连接板一体成型，实现了简化结构、轻量化、节能减排、抗腐蚀性、减少工艺流程以及降低制造成本的效果。将侧围内板和侧围内板后连接板一体成型，优化了车身侧围内板的结构，增强了零件的整体刚性，同时降低了制造工艺复杂性，减少了制造模具的数量，降低了制造成本。

通过本实施例的方案，可以实现汽车轻量化目标，以某车型为例，采用现有的钢板材料及加工工艺制备得到的侧围内板重量为7.207kg，侧围内板后连接板重量为0.661kg，两个零件总重为7.868kg；采用本实施例方案制备得到的一体式车身侧围内板的总重为4.301kg，较钢板材材质的侧围内板结构减重45％以上。

实施例2

图5是本实用新型实施例提供的一种车身侧围内板的结构示意图。请参见图5，本实施例提供的一种车身侧围内板采用碳纤维复合材料一体成型，所述车身侧围内板包括侧围内板和侧围内板后连接板6，所述侧围内板后连接板6位于所述侧围内板的一侧。

具体的，所述侧围内板包括上边梁内板1、门槛梁2、A柱内板3、A柱下内板4、轮罩内板8和C柱内板5，所述上边梁内板1、A柱内板3、A柱下内板4、门槛梁2和C柱内板5组成框状结构。所述上边梁内板1与门槛梁2相对，所述A柱下内板4与所述C柱内板5相对，所述门槛梁2位于所述A柱下内板4和所述C柱内板5的底端，所述上边梁内板1位于所述C柱内板5的顶端，所述A柱内板3位于所述上边梁内板1与所述A柱下内板4之间，所述轮罩内板8位于所述C柱内板5的下方。

优选地，所述门槛梁2位于所述C柱内板5的一侧，所述侧围内板后连接板6位于所述C柱内板5上与所述门槛梁2相对的另一侧。

进一步地，所述A柱内板3、C柱内板5上还设有零件安装孔。

优选地，所述C柱内板5上设有安全带安装孔7。

本实用新型采用碳纤维复合材料的侧围内板的新型结构设计，可以很好的满足轻量化要求，达到减重的目的。同时增加侧围内板本体的刚性，降低制造工艺的复杂性，降低模具及工装夹具费用，减少焊接设备的投入，满足零件强度及刚度的要求，达到降低成本的目的。

实施例3

本实施例提供一种采用碳纤维复合材料制成的车身侧围内板，可以解决传统钢板材料轻量化问题，以及传统车的模具数量过多，工艺复杂，制造成本过高的问题；可以广泛应用于电动汽车。

本实施例的车身侧围内板采用碳纤维复合材料一体成型，包括侧围内板和侧围内板后连接板6，所述侧围内板后连接板6位于所述侧围内板的一侧；所述侧围内板包括上边梁内板1、门槛梁2、A柱内板3、A柱下内板4和C柱内板5，所述上边梁内板1、A柱内板3、A柱下内板4、门槛梁2和C柱内板5组成框状结构，所述上边梁内板1与门槛梁2相对，所述A柱下内板4与所述C柱内板5相对，所述门槛梁2位于所述A柱下内板4和所述C柱内板5的底端，所述上边梁内板1位于所述C柱内板5的顶端，所述A柱内板3位于所述上边梁内板1与所述A柱下内板4之间。

图6是本实用新型实施例提供的与后围板相连的车身侧围内板的结构示意图。请参见图6，由于本实用新型将侧围内板和侧围内板后连接板制作为一体，可以直接与后围板采用粘接工艺连接，相比于图3的结构，既省略了侧围内板和侧围内板后连接板分体制造的工序，同时省略了连接侧围内板和侧围内板后连接板的工序，大幅降低了制造工艺的复杂度，并提高了生产效率。

实施本方案具有如下有益效果：

1)本实用新型使用碳纤维复合材料将侧围内板和侧围内板后连接板一体成型，实现了简化结构、轻量化、节能减排、抗腐蚀性、减少工艺流程以及降低制造成本的效果。

2)本实用新型提供的碳纤维复合材料制成的车身侧围内板结构较之于钢板材质的侧围内板结构，可以减重45％以上，解决了目前汽车减重困难的问题。

3)车身侧围内板与后围板之间采用粘接工艺连接，减少了制造焊接设备的成本投入及工装夹具的制造成本投入。制作图5所示结构，制造模具仅需要1套，粘接工装仅需1套，制造成本大大的降低，从而降低总的制造成本。

上述说明已经充分揭露了本实用新型的具体实施方式。需要指出的是，熟悉该领域的技术人员对本实用新型的具体实施方式所做的任何改动均不脱离本实用新型的权利要求书的范围。相应地，本实用新型的权利要求的范围也并不仅仅局限于前述具体实施方式。