车身后部横梁总成及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车身后部横梁总成及车辆。

背景技术：

目前，车辆的车身后部通常为框架结构，当车身后部受到碰撞时，由于车身后部不能对碰撞力进行有效的分解，从而会使得车身后部极易失稳，易产生扭曲、变形等问题，从而会影响整车的安全性能，进而威胁驾驶舱内部人员的生命安全。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种车身后部横梁总成及车辆，旨在解决目前车身后部易失稳的问题。

一个方面，本实用新型提出了一种车身后部横梁总成，该总成包括：横梁和第一斜梁；其中，横梁的侧面具有台阶；第一斜梁的第一端与横梁相连接，并且，第一斜梁倾斜设置，以使其与横梁之间具有一定夹角；第一斜梁的第二端的倾斜角度和与其相连接的车身后部分总成的第一连接件的倾斜角度相适应。

进一步地，上述车身后部横梁总成中，横梁为由多个连接板首尾依次连接而成的内部中空结构。

进一步地，上述车身后部横梁总成中，位于横梁侧面的一连接板包括：第一连接部、第二连接部和第三连接部；其中，第一连接部的第一端与位于横梁顶侧的连接板相连接，第一连接部的第二端通过第二连接部与第三连接部的第一端相连接，第三连接部的第二端与位于横梁底侧的连接板相连接。

进一步地，上述车身后部横梁总成中，第一连接部与第二连接部之间呈第一预设夹角设置，并且，第二连接部的一端向横梁的内侧倾斜；第三连接部与位于横梁底侧的连接板之间呈第二预设夹角设置。

进一步地，上述车身后部横梁总成中，第一斜梁为内部中空的型材，并且，第一斜梁内部沿其长度方向设置有至少一个加强板，以将第一斜梁的内部分隔为至少两个空间。

进一步地，上述车身后部横梁总成，还包括：第二斜梁，第二斜梁的第一端与横梁相连接，并且，第二斜梁倾斜设置，以使其与横梁之间具有一定夹角；第二斜梁的第二端的倾斜角度和与其相连接的车身后部分总成的第二连接件的倾斜角度相适应。

进一步地，上述车身后部横梁总成中，第二斜梁的倾斜方向与第一斜梁的倾斜方向相反。

本实用新型中，横梁的侧面具有台阶，使其可与电器零件相关安装支架搭接相配合。横梁上设置有第一斜梁，第一斜梁的第二端具有斜角，第一斜梁与车身后部分总成的第一连接件相连接，则第一斜梁的第二端的倾斜角度与第一连接件的倾斜角度相适应，从而使第一斜梁与第一连接件能够尽可能的完全搭接，该车身后部横梁总成安装于车身后部后，一方面可分解后碰对车身后部施加的力，另一方面可增加车身后部的刚性，避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保护了驾驶舱内部人员的安全。

另一方面，本实用新型还提出了一种车辆，该车辆包括：车身后部分总成和车身后部横梁总成；其中，车身后部分总成设置于车身的后部；车身后部横梁总成与车身后部分总成相连接。

进一步地，上述车辆中，车身后部分总成的第一后部横梁和第二后部横梁并列设置，车身后部横梁总成的横梁的两端分别与第一后部横梁和第二后部横梁相连接；车身后部横梁总成的第一斜梁的第二端与第一后部横梁相连接，第一后部横梁、横梁和第一斜梁构成三角形；或车身后部横梁总成的第一斜梁的第二端与第二后部横梁相连接，第二后部横梁、横梁和第一斜梁构成三角形。

进一步地，上述车辆中，横梁的台阶朝向车身后部分总成的外侧。

由于车身后部横梁总成具有上述效果，所以具有该车身后部横梁总成的车辆也应具有相应的效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的车身后部横梁总成的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的车身后部横梁总成中，横梁的横截面示意图；

图3为本实用新型实施例提供的车身后部横梁总成中，第一斜梁的横截面示意图；

图4为本实用新型实施例提供的车身后部横梁总成与车辆的分解示意图；

图5为本实用新型实施例提供的车身后部横梁总成安装于车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

车身后部横梁总成实施例：

参见图1，图中示出了本实施例提供的车身后部横梁总成的优选结构。如图所示，该总成包括：横梁和第一斜梁。其中，横梁的侧面具有台阶，以与电器零件相关安装支架搭接。第一斜梁2的第一端(图1所示的下端)与横梁1的上表面相连接，并且，第一斜梁2倾斜设置，以与横梁1之间形成一定夹角。第一斜梁2的第二端(图1所示的上端)具有斜角，该车身后部横梁1总成安装于车身后部时，第一斜梁2与车身后部分总成的第一连接件相连接，则第一斜梁2的第二端的倾斜角度与第一连接件的倾斜角度相适应，从而使第一斜梁2与第一连接件能够尽可能的完全搭接。

本实施例中，横梁的侧面具有台阶，使其可与电器零件相关安装支架搭接相配合。横梁1上设置有第一斜梁2，第一斜梁2的第二端具有斜角，第一斜梁2与车身后部分总成的第一连接件相连接，则第一斜梁2的第二端的倾斜角度与第一连接件的倾斜角度相适应，从而使第一斜梁2与第一连接件能够尽可能的完全搭接，该车身后部横梁总成安装于车身后部后，一方面可分解后碰对车身后部施加的力，另一方面可增加车身后部的刚性，避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保护了驾驶舱内部人员的安全。

参见图2，图中示出了本实施例提供的横梁的横截面示意图。如图所示，横梁1为由多个连接板11首尾依次连接而成的内部中空结构，具体实施时，横梁1可以为铝合金型材，相比于传统的钣金材质，中空的铝合金型材质量更轻，从而在增强车身刚度的同时还可以实现车辆的轻量化。

上述实施例中，位于横梁1的侧面的一个连接板11可以包括：第一连接部111、第二连接部112和第三连接部113。其中，第一连接部111的第一端(图2所示的左端)与位于横梁1的顶侧的连接板11相连接，第一连接部111的第二端(图2所示的右端)通过第二连接部112与第三连接部113的第一端(图2所示的左端)相连接，第三连接部113的第二端(图2所示的右端)与位于横梁1的底侧的连接板11相连接。第一连接部111与第二连接部112之间呈第一预设夹角α设置，例如呈111°～121°，且第二连接部112的一端(图2所示的下端)向横梁1的内侧倾斜，第三连接部113与位于横梁1的底侧的连接板11之间呈第二预设夹角β设置，例如呈89°～99°，这样，第一连接部111、第二连接部112和第三连接部113就形成了台阶3。需要说明的是，第一预设夹角和第二预设夹角可根据实际需要来设定，本实施例对其不做任何限定。

参见图3，图中示出了本实施例提供的第一斜梁的横截面示意图。如图所示，第一斜梁2为内部中空的铝合金形成，以进一步实现在增强车身刚度的同时实现车辆的轻量化。第一斜梁2的内部设置有至少一个加强板4，且加强板4沿第一斜梁2的长度方向设置，从而将第一斜梁2的内部分隔为至少两个空间，以增加第一斜梁2的刚度。优选地，第一斜梁21的内部设置有一个加强板4，从而将第一斜梁2的内部分隔为两个空间，即第一斜梁2的横截面呈“日”字型。

上述实施例中，还可以包括：第二斜梁5，第二斜梁5的第一端(图1所示的下端)与和横梁1的上表面相连接，并且，第二斜梁5倾斜设置，以与横梁1之间形成一定夹角。第二斜梁5的第二端(图1所示的上端)具有斜角，该车身后部横梁总成安装于车身后部时，第二斜梁5与车身后部分总成6的第二连接件相连接，则第二斜梁5的第二端的倾斜角度与第二连接件的倾斜角度相适应，从而使第二斜梁5与第二连接件能够尽可能的完全搭接。具体实施时，第二斜梁5与第一斜梁2之间具有一定距离，且第二斜梁5与第一斜梁2的倾斜方向相反，第二斜梁5可以为内部中空的铝合金型材，其内部的长度方向设置有至少一个加强板4。第二斜梁5可进一步可分解后碰对车身后部施加的力，以及进一步增加车身后部的刚性，进一步避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，进一步增加了整车的安全性能，从而进一步保护了驾驶舱内部人员的安全。

综上，本实施例中，横梁的侧面具有台阶，使其可与电器零件相关安装支架搭接相配合。横梁上设置有第一斜梁，第一斜梁的第二端具有斜角，第一斜梁与车身后部分总成的第一连接件相连接，则第一斜梁的第二端的倾斜角度与第一连接件的倾斜角度相适应，从而使第一斜梁与第一连接件能够尽可能的完全搭接，该车身后部横梁总成安装于车身后部后，一方面可分解后碰对车身后部施加的力，另一方面可增加车身后部的刚性，避免后部框架扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保护了驾驶舱内部人员的安全。

车辆实施例：

参见图4，图中示出了本实施例提供的车身后部横梁总成安装于车辆的优选结构。如图所示，该车辆可以包括：车身后部分总成6和车身后部横梁总成。其中，车身后部分总成6为框架结构，其设置于车身的后部，且车身后部分总成6的结构为本领域技术人员所公知，此处不再赘述。车身后部横梁总成与车身后部分总成6的上部相连接。需要说明的是，车身后部横梁总成的具体结构参见上述实施例即可，本实施例在此不再赘述。

上述实施例中，车身后部分总成6具有第一后部横梁61和第二后部横梁62，且第一后部横梁61和第二后部横梁62并列设置，第一后部横梁61为车身后部分总成6的第一连接件，第二后部横梁62为车身后部分总成6的第二连接件，车身后部横梁总成的横梁1的两端分别与第一后部横梁61和第二后部横梁62相连接。横梁1的台阶3朝向车身后部分总成6的外侧，具体实施时，台阶3朝向车身顶盖。

参见图5，车身后部横梁总成的第一斜梁2的第二端与第一后部横梁61相连接，第一后部横梁61、横梁1和第一斜梁2构成三角形；车身后部横梁总成的第二斜梁5的第二端与第二后部横梁62相连接，第二后部横梁62、横梁1和第二斜梁5构成三角形。或者，车身后部横梁总成的第一斜梁2的第二端与第二后部横梁62相连接，第二后部横梁62、横梁1和第一斜梁2构成三角形；车身后部横梁总成的第二斜梁5的第二端与第一后部横梁61相连接，第一后部横梁61、横梁1和第二斜梁5构成三角形。第一后部横梁61、第二后部横梁62、横梁1、第一斜梁2和第二斜梁5之间构成的三角形可最大限度地增加车身后部的稳定性。具体实施时，梁与梁之间的连接采用MIG焊接。

由于车身后部横梁总成具有上述效果，所以具有该车身后部横梁总成的车辆也应具有相应的效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。