支撑架及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种支撑架及车辆。

背景技术：

车身骨架结构作为整车的重要组成部分之一，其结构的稳固、结实对于车辆性能至关重要。尤其是，车身后部通常为框架结构，当车身后部受到碰撞时，由于车身后部不能对碰撞力进行有效的分解，从而会使得车身后部极易失稳，易产生扭曲、变形等问题，从而会影响整车的安全性能，进而威胁驾驶舱内部人员的生命安全。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种支撑架及车辆，旨在解决车身骨架易失稳的问题。

一个方面，本实用新型提出了一种支撑架，该支撑架包括：第一连接板、第二连接板和框体；其中，第一连接板的第一端与框体的顶部相连接，并且，第一连接板与框体的顶部之间呈锐角设置；第二连接板的第一端与框体的底部相连接，并且，第二连接板与框体的底部相平行；第一连接板和第二连接板均能够与车身骨架相连接。

进一步地，上述支撑架中，框体为由多个第三连接板首尾依次连接而成的内部中空结构。

进一步地，上述支撑架中，第一连接板与位于框体的顶部的第三连接板之间呈锐角设置；第二连接板与位于框体的底部的第三连接板位于同一直线上。

进一步地，上述支撑架中，位于框体的侧面的第三连接板具有一定的倾斜角度，且其倾斜方向与第一连接板的倾斜方向相同。

进一步地，上述支撑架中，第二连接板的第一端与位于框体的侧面的第三连接板的底部相连接，并且，第二连接板与该第三连接板之间呈钝角设置。

进一步地，上述支撑架中，框体内设置有至少一个加强筋，以将框体的内部分隔为至少两个空间。

进一步地，上述支撑架中，空间的截面形状为三角形、方形或梯形。

进一步地，上述支撑架中，第二连接板上开设有安装孔，以将待连接件安装于第二连接板上。

本实用新型中，第一支撑板的第一端与框体的顶部相连接，第二支撑板的第二端与框体的底部相连接，当该支撑架安装于车辆上时，第一连接板的第二端可与车辆的后流水槽相连接，第二连接板的第二端可与车辆的后防撞梁相连接，当车身后部受到外力碰撞时，由于第一连接板与框体的顶部呈锐角设置，所以可以对后流水槽受到的外力进行有效的分解，并依次传递至框体、第二连接板和后防撞梁，尤其是对Z向的拉力和压力的分解尤其有效，从而可以减少后流水槽受到的损坏；同时，由于第二连接板与框体的底部相平行，使得在支撑架与后防撞梁相连接时，支撑架可以紧贴在后防撞梁上，从而使支撑架与后防撞梁的连接更加稳定；同时，在后流水槽和后防撞梁之间设置该支撑架，可以对后流水槽和后防撞梁之间的连接进行加固，从而增加车身后部的刚性，避免车身后部扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保护了驾驶舱内部人员的安全。

另一方面，本实用新型还提出了一种车辆，该车辆包括：车身后部分总成和支撑架；其中，各支撑架位均于车身后部分总成的后流水槽和车身后部分总成的后防撞梁之间，并且，各支撑架的顶部均与后流水槽相连接，各支撑架的底部均与后防撞梁相连接。

进一步地，上述车辆中，支撑架的第一连接板和支撑架的框体均与后流水槽相连接，支撑架的第二连接板与后防撞梁相连接。

由于支撑架具有上述效果，所以具有该支撑架的车辆也应具有相应的效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的支撑架的立体结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的支撑架的主视图；

图3为本实用新型实施例提供的支撑架的侧视图；

图4为本实用新型实施例提供的支撑架安装于后流水槽的示意图；

图5为本实用新型实施例提供的支撑架安装于后防撞梁的示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

支撑架实施例：

参见图1和图2，图中示出了本实施例提供的支撑架的优选结构。如图所示，该支撑架包括：第一连接板1、第二连接板2和框体3。其中，第一连接板1的第一端(图1所示的下端)与框体3的顶部相连接，并且，第一连接板1与框体3的顶部之间呈锐角α设置，例如呈51°～57°，第一连接板1的第二端(图1所示的上端)为自由端。第二连接板2的第一端(图1所示的右端)与框体3的底部相连接，并且，第一连接板1向框体3的侧面延设且与框体3的底部相平行，第二连接板2的第二端(图1所示的左端)为自由端。本实施例提供的支撑架可安装于车辆上，当支撑架安装于车辆上时，第一连接板1的第二端可与车辆的第一待连接件相连接，第二连接板2的第二端可与车辆的第二待连接件相连接，第一待连接件可以为位于车身后部的后流水槽71，第二待连接件可以为位于车身后部的后防撞梁72，同时，框体3的顶部可以与后流水槽71相连接，框体3的底部可以与后防撞梁72相连接，从而实现第一连接板1和第二连接板2均与车身骨架相连接。具体实施时，第一连接板1和第二连接板2均为铝合金型材。

本实施例中，第一支撑板的第一端与框体3的顶部相连接，第二支撑板的第二端与框体3的底部相连接，当该支撑架安装于车辆上时，第一连接板1的第二端可与车辆的后流水槽71相连接，第二连接板2的第二端可与车辆的后防撞梁72相连接，当车身后部受到外力碰撞时，由于第一连接板1与框体3的顶部呈锐角设置，所以可以对后流水槽71受到的外力进行有效的分解，并依次传递至框体3、第二连接板2和后防撞梁72，尤其是对Z向的拉力和压力的分解尤其有效，从而可以减少后流水槽71受到的损坏；同时，由于第二连接板2与框体3的底部相平行，使得在支撑架与后防撞梁72相连接时，支撑架可以紧贴在后防撞梁72上，从而使支撑架与后防撞梁72的连接更加稳定；同时，在后流水槽71和后防撞梁72之间设置该支撑架，可以对后流水槽71和后防撞梁72之间的连接进行加固，从而增加车身后部的刚性，避免车身后部扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保护了驾驶舱内部人员的安全。

参见图2，框体3为由多个第三连接板31首尾依次连接而成的内部中空结构，具体实施时，各第三连接板31均为铝合金型材。相比于传统的钣金材质，铝合金型材质量更轻，从而在增强车身刚度的同时还可以实现车辆的轻量化。具体实施时，框体3可以为四边形，位于框体3的侧面的第三连接板31具有一定的倾斜角度，即框体3为平行四边形，位于框体3的侧面的第三连接板31与第一连接板1的倾斜方向相同，即四边形的侧边与第一连接板1的倾斜方向相同；第一连接板1与位于框体3的顶部的第三连接板31相连接且呈锐角α设置，即第一连接板1的第一端与四边形的顶部相连接，且第一连接板1与四边形的顶部呈锐角α设置；第二连接板2与位于框体3的底部的第三连接板31位于同一直线上，即第三连接板31的第一端与四边形的侧边相连接，并且，第三连接板31与四边形的底边位于同一直线上。

具体实施时，第二连接板2的第一端与位于框体3的侧面的第三连接板31的底部相连接，即四边形的底边与一个侧边的交点处与第二连接板2的第一端相连接，该侧边与顶边的交点处与第一连接板1的第一端相连接。第二连接板2与该侧边呈钝角β设置，例如呈120°设置。

上述各实施例中，框体3内设置有至少一个加强筋4，从而将框体3的内部分隔为至少两个空间5，设置于框体3内的加强筋4可以增加框体3的强度，使框体3在受到外力碰撞时不易变形。空间5的截面形状可以为三角形、方形或梯形等形状，框体3内的多个空间5的截面可以均为一种形状，也可以为多种形状的组合。优选地，框体3内设置有两个加强筋4，并将框体3的内部空间分隔成截面形状为两个三角形空间和一个梯形空间，且截面形状为梯形的空间位于框体3的底部，两个截面形状为三角形的空间位于框体3的顶部，以保证框体3的强度。

参见图3，第二连接板2上开设有安装孔6，以将第二待连接件安装于第二连接板2上。具体实施时，位于框体3的侧面的第三连接板31上也可以设置有安装孔6，以与其他零部件进行配合安装。

综上，本实施例中，第一支撑板的第一端与框体的顶部相连接，第二支撑板的第二端与框体的底部相连接，当该支撑架安装于车辆上时，第一连接板的第二端可与车辆的后流水槽相连接，第二连接板的第二端可与车辆的后防撞梁相连接，当车身后部受到外力碰撞时，由于第一连接板与框体的顶部呈锐角设置，所以可以对后流水槽受到的外力进行有效的分解，并依次传递至框体、第二连接板和后防撞梁，尤其是对Z向的拉力和压力的分解尤其有效，从而可以减少后流水槽受到的损坏；同时，由于第二连接板与框体的底部相平行，使得在支撑架与后防撞梁相连接时，支撑架可以紧贴在后防撞梁上，从而使支撑架与后防撞梁的连接更加稳定；同时，在后流水槽和后防撞梁之间设置该支撑架，可以对后流水槽和后防撞梁之间的连接进行加固，从而增加车身后部的刚性，避免车身后部扭曲、失稳、及后部装置受到损害，增加了整车的安全性能，从而保护了驾驶舱内部人员的安全。

车辆实施例：

参见图4，图中示出了本实施例提供的支撑架安装于后流水槽的示意图。如图所示，该车辆包括：车身后部分总成7和至少一个支撑架。其中，车身后部分总成7包括后流水槽71和后防撞梁72，而车身后部分总成7的具体结构为本领域技术人员所公知，此处不再赘述。各支撑架并列设置，并且，各支撑架均位于后流水槽71和后防撞梁72之间，各支撑架的顶部均与后流水槽71相连接，即各支撑架的第一连接板1和框体3的顶部均与后流水槽71采用MIG焊接连接，从而使各支撑架与车辆的顶盖形成顶盖上部总成；然后，各支撑架沿Z向下落，从而使各支撑架的底部均与后防撞梁72相连接，即各支撑架的第二连接板2均通过紧固件8与后防撞梁72相连接，进而使车身后部分总成7与各支撑架形成车身后部总成。具体实施时，紧固件8可以螺栓等具有紧固效果的紧固件。需要说明的是，支撑架的具体结构参见支撑架实施例即可，本实施例在此不再赘述。

由于支撑架具有上述效果，所以具有该支撑架的车辆也应具有相应的效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。