副车架本体总成的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种副车架本体总成。

背景技术：

副车架是支撑悬架、发动机、转向器及前后桥的重要零部件，大多用于承载式车身，并能有效阻隔振动及噪音，较少传入驾驶室的路面震动，提供优越的舒适性及悬挂刚度。

目前普通副车架本体一般为钣金焊接形式或通过管梁液压成型技术成型后拼焊而成，材料一般使用SAPH400、440等汽车结构用钢板，与车身有四点或六点的连接形式，并承载悬架、转向器、悬置等零部件，重量较大、制造工艺复杂。

面对日益严峻的能源危机及环境污染现状，国家针对新能源车辆市场的宏观调控，导致纯电动汽车逐渐普及，步入千家万户。目前续航里程为电动汽车的重要性能指标，而重量则是影响续航里程的关键要素。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种副车架本体总成，旨在解决副车架本体重量大、工艺复杂的问题。

本实用新型提出了一种副车架本体总成，该总成包括：副车架本体和第一连接部；其中，副车架本体为一体成型结构，并且，副车架本体为铝合金材质；副车架本体的底部开设有第一凹槽，并且，副车架本体的两个侧壁均为弧形侧壁，且两个侧壁均设置有台阶；第一连接部设置于副车架本体的端部，以与车身相连接，并且，第一连接部延设至副车架本体的外侧。

进一步地，上述副车架本体总成中，第一连接部包括：第一连接支架和第一衬套；其中，第一连接支架与副车架本体的端部相连接；第一衬套压装于第一连接支架内。

进一步地，上述副车架本体总成中，第一连接支架包括：支撑体和安装体；其中，支撑体的第一端与副车架本体的端部相连接，支撑体的第二端与安装体相连接，并且，支撑体与安装体呈夹角设置；安装体设置有用于安装第一衬套的第一安装孔。

进一步地，上述副车架本体总成中，还包括：第三连接支架，第三连接支架为折弯件，折弯件的第一折弯部与副车架本体的端部相连接，折弯件的第二折弯部悬置于副车架本体的外侧，并且，第二折弯部开设有用于安装摆臂的第二安装孔。

进一步地，上述副车架本体总成中，第一连接部至少为两个，各第一连接部分别设置于副车架本体的两端，并且，各第一连接部均位于副车架本体的同一侧。

进一步地，上述副车架本体总成，还包括：用于与车身相连接的第二连接部，第二连接部设置于副车架本体端部，并且，第二连接部和第一连接部分别位于副车架本体的两侧。

进一步地，上述副车架本体总成中，第二连接部至少为两个，各第二连接部分别设置于副车架本体的两端，并且，各第二连接部均位于副车架本体的同一侧。

进一步地，上述副车架本体总成中，第二连接部包括：第二连接支架和第二衬套；其中，第二连接支架与副车架本体的端部相连接；第二衬套压装于第二连接支架内。

进一步地，上述副车架本体总成中，第二连接支架开设有第二凹槽，以形成顶壁和底壁，顶壁和底壁均开设有用于安装摆臂的第三安装孔。

进一步地，上述副车架本体总成中，副车架本体上设置有用于安装转向器的第四安装孔，并且，第四安装孔靠近副车架本体与第二连接部相连接的位置。

本实用新型中，副车架本体为一体成型结构，减少了使用普通钣金焊接副车架本体的生产工艺，同时，副车架本体为铸铝件，使副车架本体的重量得到了降低，实现了车辆的轻量化，从而增加了车辆的续航里程；同时，第一连接部与副车架本体为分体式，即二者非一体成型结构，降低了副车架本体模具的复杂程度，易于副车架本体的制造。副车架本体上设置的凹槽和台阶均可以在保证副车架本体的刚度的同时还可以减轻副车架本体的重量。同时，副车架本体的两个侧边为弧形边，避免了副车架本体的应力集中，可以更好的承受外力。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的副车架本体总成的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参见图1，图中示出了本实施例提供的副车架本体总成的优选结构。如图所示，该副车架本体总成包括：副车架本体1和第一连接部2。其中，副车架本体1为一体成型结构，且其为铝合金铸件。第一连接部2焊接于副车架本体1的端部，并且，第一连接部2向副车架本体1的外侧延伸设置，副车架本体1通过第一连接部2与车身相连接。副车架本体1的底部开设有第一凹槽11，第一凹槽11可沿副车架本体1的长度方向设置，并且，副车架本体1的两个侧壁均为弧形侧壁，两个弧形侧壁均设置有台阶12，两个台阶12也均为弧形。副车架本体1上设置的凹槽11和台阶12均可以在保证副车架本体1的刚度的同时还可以减轻副车架本体1的重量。具体实施时，第一连接部2至少为两个，各第一连接部2分别焊接于副车架本体1的两端，并且，各第一连接部2均位于副车架本体1的同一侧。

本实施例中，副车架本体1为一体成型结构，减少了使用普通钣金焊接副车架本体的生产工艺，同时，副车架本体1为铸铝件，使副车架本体1的重量得到了降低，实现了车辆的轻量化，从而增加了车辆的续航里程；同时，第一连接部2与副车架本体1为分体式，即二者非一体成型结构，降低了副车架本体1模具的复杂程度，易于副车架本体1的制造。副车架本体1上设置的凹槽11和台阶12均可以在保证副车架本体1的刚度的同时还可以减轻副车架本体1的重量。同时，副车架本体1的两个侧边为弧形边，避免了副车架本体1的应力集中，可以更好的承受外力。

上述实施例中，第一连接部2可以包括：第一连接支架21和第一衬套22。其中，第一连接支架21与副车架本体1的端部相焊接，第一衬套22压装于第一连接支架21内。第一连接支架21可以包括：支撑体211和安装体212。其中，支撑体211的第一端(图1所示的下端)与副车架本体1的端部相焊接，支撑体211的第二端(图1所示的上端)与安装体212相连接。支撑体211向副车架本体1的外侧倾斜，安装体212与支撑体211之间呈夹角设置，例如，安装体212水平设置，从而与倾斜设置的支撑体211之间呈钝角，这样可使第一连接部2更好的分解受力。安装体212设置有第一安装孔，第一衬套22则压装于第一安装孔内。具体实施时，支撑体211和安装体212可以为一体成型结构，二者均可以为铝合金件，支撑体211和安装体212上均开设有槽，以进一步减轻副车架本体总成的重量。

上述实施例中，该副车架本体总成还可以包括：第三连接支架23，第三连接支架23与副车架本体1为一体铸造而成。第三连接支架23为折弯件，折弯件的第一折弯部231位于支撑体211与副车架本体1的连接处，折弯件的第二折弯部232悬置于副车架本体1的外侧，第二折弯部232的内侧壁开设有用于安装摆臂的第二安装孔24。

上述各实施例中，副车架本体1的端部还设置有第二连接部3，副车架本体1可同时通过第一连接部2和第二连接部3与车身相连接。具体实施时，第二连接部3至少为两个，各第二连接部3分别位于副车架本体1的两端，并且，各第二连接部3均位于副车架本体1的同一侧，同时，各第二连接部3与各第一连接部2分别位于副车架本体1的两侧。优选地，第一连接部2和第二连接部3均为两个，副车架本体1具有两个连接端，每个连接端上均连接有一个第一连接部2和一个第二连接部3。

上述实施例中，第二连接部3可以包括：第二连接支架31和第二衬套32。其中，第二连接支架31与副车架本体1为一体铸造而成，并且，第二连接支架31位于副车架本体1的端部，第二连接支架31具有一个台阶，位置较低的台面上开设有第五安装孔，第二衬套32压装于第五安装孔内。第二连接支架31开设有第二凹槽，从而形成顶壁34和底壁35，顶壁34和底壁35均开设有用于安装摆臂的第三安装孔33。具体实施时，第二凹槽位于位置较高的台面的下方，且第二凹槽与第五安装孔不发生干涉。

副车架本体1上还开设有用于安装转向器的第四安装孔4，且第四安装孔4的位置靠近副车架本体1与第二连接部3相连接的位置，具体实施时，第四安装孔4可以为两个，以保证转向器的稳定安装。

综上，本实施例中，副车架本体为一体成型结构，减少了使用普通钣金焊接副车架本体的生产工艺，同时，副车架本体为铸铝件，使副车架本体的重量得到了降低，实现了车辆的轻量化，从而增加了车辆的续航里程；同时，第一连接部与副车架本体为分体式，即二者非一体成型结构，降低了副车架本体模具的复杂程度，易于副车架本体的制造。副车架本体上设置的凹槽和台阶均可以在保证副车架本体的刚度的同时还可以减轻副车架本体的重量。同时，副车架本体的两个侧边为弧形边，避免了副车架本体的应力集中，可以更好的承受外力。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。