一种加设封堵的b柱内板及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种加设封堵的b柱内板及车辆。

背景技术：

在车辆技术领域中，b柱是车身设计中最为关键的部件之一。b柱需要满足车门门锁的安装，还要满足车门开闭对b柱内板区域施加力的要求，还要支撑车辆顶盖横梁，需要满足车辆顶盖的安装要求。

车辆的b柱是车辆上的竖梁，位于驾驶舱的前座和后座之间，从车顶延伸到车底部，并固定至车身的门槛梁上。门槛梁和b柱通过门槛梁下方设置的支撑横梁支撑和固定。现支撑横梁一般为型材，其内部中空且端部开口，异物进入支撑横梁内致使该异物在梁内晃动，产生噪声，导致车的NVH性能变差。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种加设封堵的b柱内板及车辆，旨在解决现有车辆中异物进入支撑横梁内致使该异物在梁内晃动导致车的NVH性能变差的问题。

一方面，本实用新型提出了一种加设封堵的b柱内板，该b柱内板包括：b柱内板本体；其中，所述b柱内板本体的底边向内弯设有支撑板，用于抵接在门槛梁下方的支撑横梁上以对所述b柱内板进行支撑和定位；所述支撑板的一端向下弯设有封堵板，用于抵压在所述支撑横梁的一端以封堵所述支撑横梁。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述封堵板上设有减重槽，以使所述封堵板呈u型结构。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述减重槽靠近所述支撑板端的宽度小于所述减重槽远离所述支撑板端的宽度。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述封堵板关于所述减重槽的中心线左右对称设置。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述封堵板与所述支撑板之间设有倒角。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述封堵板和所述支撑板均为平面结构。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述封堵板、所述支撑板和所述b柱内板本体中任意两者之间均呈夹角设置。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述封堵板、所述支撑板和所述b柱内板本体通过铸造一体成型。

进一步地，上述加设封堵的b柱内板，所述b柱内板本体上设有若干减重孔。

本实用新型提供的加设封堵的b柱内板，通过b柱内板本体上向车内弯设的支撑板抵接在门槛梁下方的支撑横梁上，以对b柱内板进行支撑和定位，进而确保b柱内板的稳定性，从而确保车身的结构稳定性；通过支撑板向下弯设的封堵板，抵压在支撑横梁的端部，以封堵支撑横梁，进而避免异物进入支撑横梁内晃动，从而避免噪声的产生，以提高车辆的NVH性能。

进一步地，封堵板上设有减重槽，以使封堵板呈u型结构，进而与支撑横梁相适配以将支撑横梁封堵，同时，减重槽的设置减轻该b柱内板的重量减少其使用材料，进而减轻了车辆整体的重量，减少车辆的油耗和成本，同时简化了b柱内板的加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。

另一方面，本实用新型还提出了一种车辆，该车辆设置有上述加设封堵的b柱内板。

由于加设封堵的b柱内板具有上述效果，所以具有该加设封堵的b柱内板的车辆也具有相应的技术效果。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的加设封堵的b柱内板的自车内向外方向的轴测图；

图2为本实用新型实施例提供的加设封堵的b柱内板的自车外向内方向的轴测图；

图3为本实用新型实施例提供的加设封堵的b柱内板的主视图；

图4为本实用新型实施例提供的加设封堵的b柱内板的左视图；

图5为本实用新型实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本领域所熟知的是，b柱包括b柱内板和b柱外板，b柱内板和b柱外板相对设置，且焊接为一体结构。

b柱内板实施例：

参见图1至图5，其为本实用新型实施例提供的加设封堵的b柱内板的优选结构，如图所示，该b柱内板1包括：b柱内板本体11、第一支撑结构12和第二支撑结构13；其中，第一支撑结构12设置于b柱内板本体11的左侧（相对于图1所示的位置而言）且与b柱内板本体11在b柱内板本体11的厚度方向间隔设置。具体地，第一支撑结构12通过第一连接结构14与b柱内板本体11相连接，第一连接结构14与第一支撑结构12、b柱内板本体11均呈夹角设置，以便满足b柱内板本体11与第一支撑结构12前后间隔设置。为避免该b柱内板1在各个方向碰撞时变形，优选地，第一连接结构14与第一支撑结构12、b柱内板本体11之间的夹角均为钝角。

继续参见图1至图5，第二支撑结构13设置于b柱内板本体11的右侧（相对于图1所示的位置而言），并且，第二支撑结构13与第一支撑结构12平齐设置，以使b柱内板1的横截面呈凸字型，即b柱内板本体11左右两侧分别通过第一支撑结构12和第二支撑结构13抵接于车身的b柱外板2上，以减小b柱内板1和b柱外板2之间的接触面积，进而两者之间震动的传递，从而提高车辆的NVH性能。具体地，为确保b柱内板本体11和b柱外板2之间间隔设置，优选地，第一支撑结构12和第二支撑结构13设置于b柱内板本体11的外侧，即相对于车身而言，b柱内板本体11相对于第一支撑结构12和第二支撑结构13靠向车内。第二支撑结构13通过第二连接结构16与b柱内板本体11相连接，第二连接结构16与第二支撑结构13、b柱内板本体11均呈夹角设置，以便满足b柱内板本体11与第二支撑结构13前后间隔设置。其中，第一连接结构14和第二连接结构16为平板结构。

继续参见图1至图5，为避免安全带的安装和拉伸致使该b柱内板1的强度低，优选地，b柱内板本体11与第一支撑结构12的连接处的上部（相对于图1所示的位置而言）向车身的内侧凸设有安全带安装座15，用于安装安全带。具体地，安全带安装座15置于b柱内板本体11与第一支撑结构12的连接处，安全带安装座15的侧边部分与b柱内板1相连接，部分与第一支撑结构12相连，以便进一步提高该b柱内板1的稳定性。为避免应力集中，优选地，安全带安装座15与b柱内板本体11之间的连接处和/或安全带安装座15与第一支撑结构12之间的连接处设有第一圆角b，以提高连接处的强度，进而提高安全带安装座15的连接稳定性；为进一步提高安全带安装座15的结构稳定性，进一步优选地，第一圆角b沿安全带安装座15的侧壁整周设置，以进一步提高安全带安装座15与b柱内板本体11之间的连接稳定性。

继续参见图1至图5，该b柱内板整体通过铸造一体成型，即b柱内板本体11、第一支撑结构12、第二支撑结构13、第一连接结构14、安全带安装座15、第二连接结构16通过铸造一体成型，与采用mig焊焊接相比，显著提高该b柱内板1的整体强度，避免该b柱内板1的变形或移位。

继续参见图1至图5，b柱内板本体11为平板结构，其上部宽度小于下部宽度，以便通过下部抵接于门槛梁3和门槛梁3下方的支撑横梁5，进而提高车身结构的稳定性。为提高该b柱内板1与支撑横梁5之间的连接稳定性，优选地，b柱内板本体11的底边（相对于图1所示的位置而言）向内（相对于车身而言）弯设有支撑板114，即b柱内板本体11的底边向车身内部弯设有支撑板114，用于抵接在门槛梁3下方的支撑横梁5上以对b柱内板1进行支撑和定位，进而确保b柱内板1的稳定性，从而确保车身的结构稳定性。具体地，支撑板114与b柱内板本体11之间呈夹角设置；为进一步提高支撑板114与支撑横梁5之间连接稳定性，优选地，支撑板114与b柱内板本体11之间垂直设置，以便b柱内板本体11作为竖梁支撑车身的a柱6、c柱7和门槛梁3同时加大支撑板114与支撑横梁5之间的连接面积，进而提高b柱内板1的稳定性。为避免异物自支撑横梁5的端部进入支撑横梁5内，优选地，支撑板114的一端（如图1所示的左端）向下弯设有封堵板115，用于抵压在支撑横梁5的一端（如图5所示的左端）以封堵支撑横梁5，进而避免异物进入支撑横梁5内晃动，即避免噪声的产生，以进一步提高车辆的NVH性能。为避免应力集中，优选地，封堵板115与支撑板114之间设有倒角。为满足车身各个零部件之间的位置关系，优选地，封堵板115、支撑板114和b柱内板本体11中任意两者之间均呈夹角设置，进一步优选地，任意两者之间的夹角为90°。为提高封堵板115、支撑板114和b柱内板本体11之间的连接稳定性，优选地，封堵板115、支撑板114和b柱内板本体11通过铸造一体成型，其强度和稳定性与焊接或其他连接方式相比显著提高，以避免连接位置的断裂。

继续参见图1至图5，封堵板115和支撑板114均为平面结构，以便抵压于支撑横梁5上。为减轻该b柱内板1的重量，优选地，封堵板115上设有减重槽c，以使封堵板115呈u型结构，进而与支撑横梁5相适配以将支撑横梁5封堵。为确保封堵板115的结构稳定性，优选地，减重槽c靠近支撑板15端（如图4所示的上端）的宽度小于减重槽c远离支撑板15端（如图4所示的下端）的宽度。为避免封堵板115的应力集中，优选地，封堵板115关于减重槽c的中心线左右（相对于图4所示的位置而言）对称设置，以使封堵板115与支撑横梁5之间的作用力对称分布，进而提高封堵板115的强度。

继续参见图1至图5，b柱内板本体11 的内侧面上设有沿b柱内板本体11的长度方向设置的阻挡板118，用于阻挡车辆受到后碰时后碰力的传递，进而避免后碰造成车辆NVH性能降低或减小车辆NVH性能的降低量，同时，阻挡板118的设置亦可加强b柱内板本体11的强度，进一步提高b柱内板本体11的结构稳定性。b柱内板本体11上设有若干并列设置的减重孔111，以减轻该b柱内板1的重量且减少其使用材料，进而减轻了车辆整体的重量，减少车辆的油耗和成本，同时简化了b柱内板1的加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。各减重孔111沿b柱内板本体11的长度方向并列设置，当然，各减重孔111亦可沿b柱内板本体11的长度方向呈线性排布，以便使得b柱内板本体11的长度方向和宽度方向减重均匀，避免应力集中。其中，各减重孔111可为圆形通孔、方形通孔或腰型通孔；优选地，减重孔111为圆形通孔，以进一步简化该b柱内板1的加工工艺。

继续参见图1至图5，为进一步减轻该b柱内板1的重量，b柱内板本体11上设有至少一个穿设孔112；其中穿设孔112为圆形通孔、方形通孔或腰型通孔；为进一步提高b柱内板1的强度，各穿设孔112的内周均设有加强筋113，用以强化该b柱内板1受力薄弱处的强度，以提升b柱内板1的机械强度和结构稳定性以便抵挡振动测试和使用时的交变应力，进而降低b柱内板1的振动幅度，从而提高车辆的NVH性能；同时，加强筋113可减小b柱内板1和b柱外板2之间的振动幅度，以便通过b柱内板1改变车辆零部件的局部模态频率或整车的局部模态频率，进而使得局部模态频率与整车模态频率分离，避免局部模态频率与声腔模态耦合即避免局部模态频率与激励频率耦合，从而进一步有效降低了车辆在行驶过程中产生的局部异响，进一步提升了整车驾驶的舒适性。优选地，加强筋113沿穿设孔112的内周整周设置，以便进一步提高b柱内板本体11的强度和局部刚度，以提升b柱内板1的机械强度和结构稳定性。其中，加强筋113的厚度大于b柱内板本体11的厚度，以便提高该b柱内板1受力薄弱处的强度。

继续参见图1至图5，为实现门锁的安装，b柱内板本体11向车身的内侧凸设有门锁安装座116，用于安装门锁的锁舌8。为提高门锁安装座116的结构稳定性，优选地，b柱内板本体11的外侧面设有若干沿门锁安装座116周向呈放射状分布的加强板117，以便避免门锁安装座116的稳定性，进而提高锁舌8的位置精度，从而提高锁舌8与门锁的锁槽的配合精度。为进一步提高门锁安装座116 的强度，优选地，b柱内板本体11与门锁安装座116通过铸造一体成型，即b柱内板本体11、封堵板115、支撑板114与门锁安装座116通过铸造一体成型，与采用mig焊焊接相比，显著提高门锁安装座116 的强度，避免门锁安装座116 的变形或移位，以便进一步减少锁舌8与锁槽的形位公差，进而进一步提高锁舌8与锁槽的配合精度。

继续参见图1至图5，第一支撑结构12为平板结构，其靠近安全带安装座15的边角处设有连接孔121，用于将b柱内板1与车身的a柱6连接固定。其中，连接孔121为圆形通孔、方形通孔或腰型通孔，优选地，连接孔121为圆形通孔，以便通过螺钉或螺栓固定。为提高该b柱内板1的稳定性，第一支撑结构12向车身的外侧凸设有若干并列设置的卡槽122，用于卡设门槛梁3或车身的中部横梁4上，卡设门槛梁3的卡槽122与封堵板115相连接，以便提高该b柱内板1整体的强度。卡槽122的深度根据实际情况例如中部横梁4的质量等确认，其可延伸至b柱内板本体11上。卡槽122和/或第一支撑结构12上设有缺口a，以减轻该b柱内板1的重量且减少其使用材料，进而减轻了车辆整体的重量，减少车辆的油耗和成本，同时简化了b柱内板1的加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。

继续参见图1至图5，第二支撑结构13为平板结构，其底部（相对于图1所示的位置而言）延设有横向支撑部131，用于抵压于门槛梁3上，以进一步提高该b柱内板1与门槛梁3之间的连接稳定性。为避免应力集中，优选地，第二支撑结构13的右侧边通过圆弧d过渡至横向支撑部131的上侧边，以便提高第二支撑结构13的强度，进而提高该b柱内板1的整体强度。第二支撑结构13和/或横向支撑部131上设有凸起e，用于加强第二支撑结构13和/或横向支撑部131的强度，进而提高第二支撑结构13和/或横向支撑部131的结构稳定性。该凸起为薄壁突起而非实体突起，以进一步实现车辆的轻量化设计；优选地，凸起e为半球状，以避免应力集中。

继续参见图1至图5，为确保安全带的稳定性，优选地，安全带安装座15为方体结构、柱体结构或锥台结构。进一步优选地，安全带安装座15的顶壁上开设有安装孔151，用于安装安全带。其中，安装孔151为圆形通孔、方形通孔或腰型通孔。为提高安全带安装座15的强度，优选地，安全带安装座15的侧壁与安全带安装座15的顶壁之间设有第二圆角f，以便避免安全带安装座15的侧壁与安全带安装座15的顶壁之间的应力集中，进而避免安全带安装座15的变形或损坏。为进一步提高安全带安装座15的结构稳定性，第二圆角f沿安全带安装座15的侧壁整周设置；进一步优选地，安全带安装座15的短边侧壁与安全带安装座15的顶壁之间的圆角的半径大于安全带安装座的长边侧壁与安全带安装座的顶壁之间的圆角的半径。

综上，本实施例提供的加设封堵的b柱内板，通过b柱内板本体11上向车内弯设的支撑板114抵接在门槛梁3下方的支撑横梁5上，以对b柱内板1进行支撑和定位，进而确保b柱内板1的稳定性，从而确保车身的结构稳定性；通过支撑板114向下弯设的封堵板115，抵压在支撑横梁5的端部，以封堵支撑横梁5，进而避免异物进入支撑横梁5内晃动，即避免噪声的产生，以提高车辆的NVH性能。

进一步地，封堵板115上设有减重槽c，以使封堵板115呈u型结构，进而与支撑横梁5相适配以将支撑横梁5封堵，同时，减重槽c的设置减轻该b柱内板1的重量减少其使用材料，进而减轻了车辆整体的重量，减少车辆的油耗和成本，同时简化了b柱内板1的加工工艺，提高了对其精度的控制以及其加工的效率。

车辆实施例：

本实施例还提出了一种车辆，该车辆上设置有上述加设封堵的b柱内板。其中，加设封堵的b柱内板的具体实施过程参见上述说明即可，本实施例在此不再赘述。

由于加设封堵的b柱内板具有上述效果，所以具有该加设封堵的b柱内板的车辆也具有相应的技术效果。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。