汽车及其车身结构的制作方法

本实用新型涉及一种汽车及其车身结构。

背景技术：

随着汽车在人们日常生活中的普及，汽车的安全问题也越来越受到消费者的关注。汽车的安全不仅体现在安全气囊、ABS(防抱死制动系统)、ACC(自适应巡航控制电源)等安全配置上，还体现在车身结构上。在发生交通事故时，汽车的车身结构是确保乘客安全的最重要因素。

尤其在碰撞过程中，车身形状会发生变化，作用是吸收冲击的力量，确保乘客的生存空间并且乘客也可以迅速逃离汽车。一款碰撞安全系数高的车辆，才会受到消费者的认可。

但是，目前的车身结构无法较好地满足碰撞安全方面的要求。

技术实现要素：

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中车身结构无法较好地满足碰撞安全方面的要求的缺陷，提供一种汽车及其车身结构。

本实用新型是通过下述技术方案来解决所述技术问题：

一种汽车的车身结构，其包括纵向车身结构及横向车身结构；

所述纵向车身结构包括左前纵梁总成(2)、左后纵梁总成(3)、前地板左纵梁(4)、左门槛梁总成(5)、右前纵梁总成(17)、右后纵梁总成(18)、前地板右纵梁(19)及右门槛梁总成(20)；

所述横向车身结构包括左前座椅前横梁(6)及右前座椅前横梁(21)；

所述前地板左纵梁(4)的前端与所述左前纵梁总成(2)的后端连接，并且还通过分别与所述左后纵梁总成(3)的前端及所述左门槛梁总成(5)的前端连接呈E字型，所述前地板左纵梁(4)的后端垂直设置于所述左前座椅前横梁(6)上；

所述前地板右纵梁(19)的前端与所述右前纵梁总成(17)的后端连接，并且还通过分别与所述右后纵梁总成(18)的前端及所述右门槛梁总成(20)的前端连接呈E字型，所述前地板右纵梁(19)的后端垂直设置于所述右前座椅前横梁(21)上；

通过所述左前纵梁总成(2)及所述前地板左纵梁(4)形成第一纵向传力路径(31)；

通过所述右前纵梁总成(17)及所述前地板右纵梁(19)形成第二纵向传力路径(32)。

在本方案中，前地板左纵梁(4)及前地板右纵梁(19)不仅提升了整个车身结构的强度，还通过形成第一纵向传力路径(31)及第二纵向传力路径(32)来有效地传递正面碰撞力，从而提升了碰撞安全性能。

可选地，所述纵向车身结构还包括地板左后纵梁总成(9)及地板右后纵梁总成(23)；

所述地板左后纵梁总成(9)的前端与所述左门槛梁总成(5)的后端连接；

所述地板右后纵梁总成(23)的前端与所述右门槛梁总成(20)的后端连接；

通过所述左前纵梁总成(2)、所述左门槛梁总成(5)及所述地板左后纵梁总成(9)形成第三纵向传力路径(33)；

通过所述左前纵梁总成(2)及所述左后纵梁总成(3)形成第四纵向传力路径(34)；

通过所述右前纵梁总成(17)及所述右后纵梁总成(18)形成第五纵向传力路径(35)；

通过所述右前纵梁总成(17)、所述右门槛梁总成(20)及所述地板右后纵梁总成(23)形成第六纵向传力路径(36)。

可选地，所述横向车身结构还包括前防撞梁总成(1)、左前座椅后横梁(7)、中地板横梁(8)、后地板前横梁(10)、后地板中横梁(11)、后地板后横梁(12)、后防撞梁总成(13)、前部加强连接件(14)、中部加强连接件(15)、后部加强连接件(16)及右前座椅后横梁(22)；

所述前防撞梁总成(1)的两端分别连接至所述左前纵梁总成(2)的前端及所述右前纵梁总成(17)的前端；

所述左前座椅前横梁(6)的两端分别连接至所述左门槛梁总成(5)及所述左后纵梁总成(3)；

所述左前座椅后横梁(7)的两端分别连接至所述左门槛梁总成(5)及所述左后纵梁总成(3)；

所述右前座椅前横梁(21)的两端分别连接至所述右后纵梁总成(18)及所述右门槛梁总成(20)；

所述右前座椅后横梁(22)的两端分别连接至所述右后纵梁总成(18)及所述右门槛梁总成(20)；

所述前部加强连接件(14)设置于所述左后纵梁总成(3)及所述右后纵梁总成(18)之间；

所述中部加强连接件(15)用于连接所述左前座椅前横梁(6)及所述右前座椅前横梁(21)；

所述后部加强连接件(16)用于连接所述左前座椅后横梁(7)及所述右前座椅后横梁(22)；

所述中地板横梁(8)的两端分别连接至所述地板左后纵梁总成(9)及所述地板右后纵梁总成(23)；

所述后地板前横梁(10)的两端分别连接至所述地板左后纵梁总成(9)及所述地板右后纵梁总成(23)；

所述后地板中横梁(11)的两端分别连接至所述地板左后纵梁总成(9)及所述地板右后纵梁总成(23)；

所述后地板后横梁(12)的两端分别连接至所述地板左后纵梁总成(9)及所述地板右后纵梁总成(23)；

后防撞梁总成(13)的两端分别连接至所述地板左后纵梁总成(9)的后端及所述地板右后纵梁总成(23)的后端；

通过所述前防撞梁总成(1)形成第一横向传力路径(41)；

通过所述左门槛梁总成(5)、所述左后纵梁总成(3)、所述前部加强连接件(14)、所述右后纵梁总成(18)及所述右门槛梁总成(20)形成第二横向传力路径(42)；

通过所述左前座椅前横梁(6)、所述中部加强连接件(15)及所述右前座椅前横梁(21)形成第三横向传力路径(43)；

通过所述左前座椅后横梁(7)、所述后部加强连接件(16)及所述右前座椅后横梁(22)形成第四横向传力路径(44)；

通过所述中地板横梁(8)形成第五横向传力路径(45)；

通过所述后地板前横梁(10)形成第六横向传力路径(46)；

通过所述后地板中横梁(11)形成第七横向传力路径(47)；

通过所述后地板后横梁(12)形成第八横向传力路径(48)；

通过所述后防撞梁总成(13)形成第九横向传力路径(49)。

可选地，根据所述汽车的座位数量来调整所述后地板中横梁(11)与所述后地板后横梁(12)之间的间距，或，调整所述后地板后横梁(12)与所述后防撞梁总成(13)之间的间距。

可选地，所述左门槛梁总成(5)用于对应所述汽车的左门槛的位置处；

所述右门槛梁总成(20)用于对应所述汽车的右门槛的位置处。

可选地，所述左后纵梁总成(3)用于对应所述汽车的中通道的左侧位置处；

所述右后纵梁总成(18)用于对应所述中通道的右侧位置处。

可选地，所述车身结构的材质包括钢或铝。

一种汽车，所述汽车包括如上述的车身结构。

可选地，所述汽车包括燃油车或电动汽车。

可选地，所述汽车包括5座、6座或7座汽车。

在符合本领域常识的基础上，所述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实施例。

本实用新型的积极进步效果在于：

在汽车发生碰撞时，本实用新型提供的车身结构有效地吸收、传递并分散碰撞力，从而提升了车身结构的碰撞安全性能，有效地减少了乘员舱碰撞变形量，从而较好地保证了乘客安全，而且提升了车身强度，提升了车身抗扭性，从而极大提升了用户体验度。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本实用新型的所述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1为本实用新型较佳实施例的汽车的车身结构的结构示意图。

图2为本实用新型较佳实施例的汽车的车身结构的装配示意图。

图3为本实用新型较佳实施例的汽车的车身结构的传力路径的示意图。

附图标记说明：

前防撞梁总成1

左前纵梁总成2

左后纵梁总成3

前地板左纵梁4

左门槛梁总成5

左前座椅前横梁6

左前座椅后横梁7

中地板横梁8

地板左后纵梁总成9

后地板前横梁10

后地板中横梁11

后地板后横梁12

后防撞梁总成13

前部加强连接件14

中部加强连接件15

后部加强连接件16

右前纵梁总成17

右后纵梁总成18

前地板右纵梁19

右门槛梁总成20

右前座椅前横梁21

右前座椅后横梁22

地板右后纵梁总成23

第一纵向传力路径31

第二纵向传力路径32

第三纵向传力路径33

第四纵向传力路径34

第五纵向传力路径35

第六纵向传力路径36

第一横向传力路径41

第二横向传力路径42

第三横向传力路径43

第四横向传力路径44

第五横向传力路径45

第六横向传力路径46

第七横向传力路径47

第八横向传力路径48

第九横向传力路径49

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本实用新型的保护范围进行任何限制。

给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本实用新型并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本实用新型并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。

在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本实用新型的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本实用新型的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本实用新型。

注意，在使用到的情况下，标志左、右、前、后、顶、底、正、反、顺时针和逆时针仅仅是出于方便的目的所使用的，而并不暗示任何具体的固定方向。事实上，它们被用于反映对象的各个部分之间的相对位置和/或方向。

本实施例提供一种汽车的车身结构，优选地，所述汽车为电动汽车，但并不具体限定所述汽车的类型，也可以为燃油车等其他类型的汽车。

所述车身结构包括纵向车身结构及横向车身结构，所述纵向车身结构与所述横向车身结构相配合形成所述车身结构。

在本实施例中，将所述汽车的前后方向设定为纵向，将所述汽车的左右方向设定为横向。

具体地，如图1及图2所示，所述纵向车身结构包括左前纵梁总成2、左后纵梁总成3、前地板左纵梁4、左门槛梁总成5、左后纵梁总成9、右前纵梁总成17、右后纵梁总成18、前地板右纵梁19、右门槛梁总成20及地板右后纵梁总成23。

所述横向车身结构包括前防撞梁总成1、左前座椅前横梁6、左前座椅后横梁7、中地板横梁8、后地板前横梁10、后地板中横梁11、后地板后横梁12、后防撞梁总成13、前部加强连接件14、中部加强连接件15、后部加强连接件16、右前座椅前横梁21及右前座椅后横梁22。

前防撞梁总成1的两端分别连接至左前纵梁总成2的前端及右前纵梁总成17的前端。

前地板左纵梁4的前端与左前纵梁总成2的后端连接，并且前地板左纵梁4的前端还通过分别与左后纵梁总成3的前端及左门槛梁总成5的前端连接来呈E字型，前地板左纵梁4的后端垂直设置于左前座椅前横梁6上。

左前座椅前横梁6的两端分别连接至左门槛梁总成5及左后纵梁总成3。

左前座椅后横梁7的两端分别连接至左门槛梁总成5及左后纵梁总成3。

地板左后纵梁总成9的前端与左门槛梁总成5的后端连接。

前地板右纵梁19的前端与右前纵梁总成17的后端连接，并且前地板右纵梁19的前端还通过分别与右后纵梁总成18的前端及右门槛梁总成20的前端连接来呈E字型，前地板右纵梁19的后端垂直设置于右前座椅前横梁21上。

右前座椅前横梁21的两端分别连接至右后纵梁总成18及右门槛梁总成20。

右前座椅后横梁22的两端分别连接至右后纵梁总成18及右门槛梁总成20。

地板右后纵梁总成23的前端与右门槛梁总成20的后端连接。

在本实施例中，左门槛梁总成5用于对应所述汽车的左门槛的位置处，右门槛梁总成20用于对应所述汽车的右门槛的位置处，当所述汽车为电动汽车时，上述结构便于安装电池包。

在本实施例中，左后纵梁总成3用于对应所述汽车的中通道的左侧位置处，右后纵梁总成18用于对应中通道的右侧位置处，上述结构更加有利于电动汽车的开发。

当然，燃油车和电动汽车也可以通用上述车身结构，从而极大地节约了研发成本及制造成本。

前部加强连接件14设置于左后纵梁总成3及右后纵梁总成18之间，以加强左后纵梁总成3及右后纵梁总成18之间的连接。

中部加强连接件15用于连接左前座椅前横梁6及右前座椅前横梁21。

后部加强连接件16用于连接左前座椅后横梁7及右前座椅后横梁22。

中地板横梁8的两端分别连接至地板左后纵梁总成9及地板右后纵梁总成23。

后地板前横梁10的两端分别连接至地板左后纵梁总成9及地板右后纵梁总成23。

后地板中横梁11的两端分别连接至地板左后纵梁总成9及地板右后纵梁总成23。

后地板后横梁12的两端分别连接至地板左后纵梁总成9及地板右后纵梁总成23。

后防撞梁总成13的两端分别连接至地板左后纵梁总成9的后端及地板右后纵梁总成23的后端。

在本实施例中，根据所述汽车的座位数量来调整后地板中横梁11与后地板后横梁12之间的间距，或，调整后地板后横梁12与后防撞梁总成13之间的间距。

例如，相比于5座汽车，6座汽车或7座汽车可根据实际情况来相应的增大后地板中横梁11与后地板后横梁12之间的间距或增大地板后横梁12与后防撞梁总成13之间的间距，以较好地兼容5座汽车、6座汽车或7座汽车的开发。

在本实施例中，所述车身结构的材质包括钢或铝，但并不具体限定所述车身结构的材质，可根据实际情况来进行相应的选择。

在本实施例中，所述车身结构采用“6纵9横”的传力路径结构。

参考图3所示，通过左前纵梁总成2及前地板左纵梁4形成第一纵向传力路径31，以主要传递所述汽车正面碰撞时的碰撞力。

通过右前纵梁总成17及前地板右纵梁19形成第二纵向传力路径32，以主要传递所述汽车正面碰撞时的碰撞力。

在本实施例中，前地板左纵梁4及前地板右纵梁19不仅提升了整个车身结构的强度，还通过形成第一纵向传力路径31及第二纵向传力路径32来有效地传递正面碰撞力，从而提升了碰撞安全性能。

通过左前纵梁总成2、左门槛梁总成5及地板左后纵梁总成9形成第三纵向传力路径33，以主要传递所述汽车正面碰撞时的碰撞力。

通过左前纵梁总成2及左后纵梁总成3形成第四纵向传力路径34，以主要传递所述汽车正面碰撞时的碰撞力。

通过右前纵梁总成17及右后纵梁总成18形成第五纵向传力路径35，以主要传递所述汽车正面碰撞时的碰撞力。

通过右前纵梁总成17、右门槛梁总成20及地板右后纵梁总成23形成第六纵向传力路径36，以主要传递所述汽车正面碰撞时的碰撞力。

在本实施例中，所述车身结构形成6条纵向传力路径，在所述汽车发生正面碰撞时，碰撞力分别沿6条纵向传力路径传递，从而较好地完成碰撞力的吸收、传递及分散。

参考图3所示，通过前防撞梁总成1形成第一横向传力路径41，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过左门槛梁总成5、左后纵梁总成3、前部加强连接件14、右后纵梁总成18及右门槛梁总成20形成第二横向传力路径42，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过左前座椅前横梁6、中部加强连接件15及右前座椅前横梁21形成第三横向传力路径43，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过左前座椅后横梁7、后部加强连接件16及右前座椅后横梁22形成第四横向传力路径44，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过中地板横梁8形成第五横向传力路径45，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过后地板前横梁10形成第六横向传力路径46，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过后地板中横梁11形成第七横向传力路径47，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过后地板后横梁12形成第八横向传力路径48，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

通过后防撞梁总成13形成第九横向传力路径49，以主要传递所述汽车侧面碰撞时的碰撞力。

在本实施例中，所述车身结构形成9条横向传力路径，不仅提升车身强度及车身抗扭性，还对车身的侧碰、柱碰起到较好的支撑和传力作用。

本实施例还提供一种汽车，所述汽车包括如上述的车身结构。

在本实施例中，所述汽车主要包括燃油车或电动汽车。

在本实施例中，所述汽车主要包括5座、6座或7座汽车。

在汽车发生碰撞时，本实施例提供的车身结构有效地吸收、传递并分散碰撞力，从而提升了车身结构的碰撞安全性能，有效地减少了乘员舱碰撞变形量，从而较好地保证了乘客安全，而且提升了车身强度，提升了车身抗扭性，从而极大提升了用户体验度。

尽管为使解释简单化将所述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。