转向器总成和车辆的制作方法

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种转向器总成和具有该转向器总成的车辆。

背景技术：

在车辆转向器中，转向齿条的行程影响车辆最小转弯半径、车轮最大转角等参数。在车辆转向系统开发设计过程中，当涉及车辆最小转弯半径、车轮最大转角等参数变更时，由于在现有车辆转向器中，转向齿条的行程不可调，最常采用的方法就是根据需求重新设计，这极大增加了研发工作量，增加了研发成本。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种转向器总成，在该转向器总成中，转向齿条的行程是可调的。

为了实现上述目的，本公开提供一种转向器总成，包括转向齿条、支承套、转向拉杆和锁定件，所述支承套沿所述转向齿条的轴向位置可调节地连接于所述转向齿条的端部，所述转向拉杆的一端与所述支承套连接，所述锁定件用于将所述支承套锁定在所述转向齿条上。

可选地，所述转向齿条的端部与所述支承套螺纹连接。

可选地，所述转向齿条的端部具有螺纹轴，所述支承套具有螺纹孔，所述螺纹轴与所述螺纹孔相配合，所述锁定件为套设在所述螺纹轴上且与所述螺纹轴相配合的螺母。

可选地，所述支承套具有螺纹轴，所述转向齿条的端部具有螺纹孔，所述螺纹轴与所述螺纹孔相配合，所述锁定件为套设在所述螺纹轴上且与所述螺纹轴相配合的螺母。

可选地，所述支承套上形成有连接孔，所述转向齿条的端部形成有连接轴，所述支承套通过所述连接孔可滑动地套设在所述连接轴上。

可选地，所述支承套上形成有第一定位孔，所述第一定位孔与所述连接孔垂直且贯通，所述连接轴的侧面上沿轴向间隔设置有多个第二定位孔，所述锁定件为定位销，所述定位销的端部穿过所述第一定位孔并选择性地插入所述多个第二定位孔中的一者。

可选地，所述第二定位孔为盲孔。

可选地，所述支承套上形成有第一定位孔，所述第一定位孔与所述连接孔垂直且贯通，所述第一定位孔为螺纹孔，所述锁定件为与第一定位孔相配合的定位螺栓，所述定位螺栓穿过所述第一定位孔以抵顶在所述连接轴的侧面。

可选地，所述支承套上形成有连接球碗，所述转向拉杆上形成有与所述连接球碗相配合的球头，所述转向拉杆通过所述球头可转动地连接于所述支承套。

在本公开提供的转向器总成中，支承套沿转向齿条的轴向位置可调节地连接于转向齿条的端部，也就是说，转向齿条的齿条行程可调的，齿条行程变化后，使得转向拉杆在水平方向的行程也相应地发生改变，从而对车辆的最小转弯半径、最大转向角等参数产生影响。这样，在车辆转向系统设计开发过程中，如需变更车辆的最小转弯半径、最大转向角等参数时，可通过调节转向齿条的行程实现。此时，只需沿水平方向调节转向齿条相对于支承套的距离即可，操作简单方便，能够避免重新设计转向器总成，减少工作量，降低成本。而且，通过设置锁定件，能够保证在调整到位后，转向齿条的行程保持在一定长度。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括上述的转向器总成。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式的转向器总成的剖视结构示意图；

图2是本公开另一种实施方式的转向器总成的剖视结构示意图；

图3是本公开另一种实施方式的转向器总成的剖视结构示意图，其中示出了定位销；

图4是本公开再一种实施方式的转向器总成的剖视结构示意图，其中示出了定位螺栓。

附图标记说明

1 转向齿条 11 螺纹轴

12 连接轴 121 第二定位孔

2 支承套 21 螺纹孔

22 连接孔 23 第一定位孔

24 连接球碗 3 转向拉杆

31 连接球头 4 螺母

5 定位销 6 定位螺栓

7 转向器壳体 L 单侧齿条行程

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是以相应附图的图面方向为基准定义的，“内、外”是指相应部件轮廓的内和外。

如图1至图4所示，本公开提供了一种转向器总成，该转向器总成包括转向齿条1、支承套2、转向拉杆3和锁定件，支承套2沿转向齿条1的轴向位置可调节地连接于转向齿条1的端部，转向拉杆3的一端与支承套2连接，锁定件用于将支承套2锁定在转向齿条1上。

安装时，转向齿条1设置在转向器壳体7内，并与转向齿轮(图中未示出)啮合，转向齿轮带动转向齿条1沿水平方向移动。通常，如图3所示，支承套2的右端面到转向器壳体7的左端面的之间的距离为转向齿条1的单侧齿条行程L。

在本公开提供的转向器总成中，支承套2沿转向齿条1的轴向、位置可调节地连接于转向齿条1的端部，也就是说，转向齿条1的单侧齿条行程L 是可调的，单侧齿条行程L变化后，使得转向拉杆3在水平方向的行程也相应地发生改变，从而对车辆的最小转弯半径、最大转向角等参数产生影响。这样，在车辆转向系统设计开发过程中，如需变更车辆的最小转弯半径、最大转向角等参数时，可通过调节转向齿条1的行程实现。如图1所示，此时，只需沿水平方向调节转向齿条1相对于支承套2的距离即可，操作简单方便，能够避免重新设计转向器总成，减少工作量，降低成本。而且，通过设置锁定件，能够保证在调整到位后，转向齿条1的行程保持在一定长度。

在本公开中，实现转向齿条1与支承套2之间可移动连接的方式可以有多种。在一种实施方式中，转向齿条1的端部可与支承套2螺纹连接。螺纹连接使得转向齿条1与支承套2的形成可靠连接的同时还能够实现单侧齿条行程L的精确调节。其中，支承套2既可套设在转向齿条1的外部，也可设置于转向齿条1的内部，本公开对此不作限制。

如图1所示，在本公开的一种实施方式中，转向齿条1的端部具有螺纹轴11，支承套2具有螺纹孔21，螺纹轴11与螺纹孔21相配合，锁定件为套设在螺纹轴11上且与螺纹轴11相配合的螺母4。这样，通过调节螺纹轴 11旋入螺纹孔21的长度，既可调节转向齿条1的行程，操作便捷。而且，转向齿条1的端部形成长形螺纹轴结构，有利于转向齿条1的轻量化。另外，通过设置螺母4，能够实现支承套2和转向齿条1的轴向限位。

需要说明的是，在本实施方式中，如图1所示，单侧齿条行程L为螺母 4的右端面到转向器壳体7的左端面之间的距离。此时，当需要调节单侧齿条行程L时，例如需要增大单侧齿条行程L，首先，可旋松螺母4；然后旋动支承套2，使其水平向左移动以远离转向齿条1；待调整到位后，再旋紧螺母4，使其左端面抵接在支承套2的右端面上以将转向齿条1和支承套2 锁定。这样，即可增大单侧齿条行程L。

在本公开的其他可替换的实施方式中，转向齿条1的端部可套设在支承套2上。具体地，支承套2具有螺纹轴，转向齿条1的端部具有螺纹孔，螺纹轴与螺纹孔相配合，锁定件为套设在螺纹轴上且与螺纹轴相配合的螺母。

另外，如图2所示，在本公开的另一种实施方式中，支承套2上形成有连接孔22，转向齿条1的端部形成有连接轴12，支承套2通过连接孔22可滑动地套设在连接轴12上。采用滑动连接的方式，使得连接轴12在支承套 2内的位置调节变得更为方便快捷，能够缩短调节转向齿条1行程的时间，提升调节效率。

进一步地，如图2和图3所示，支承套2上形成有第一定位孔23，第一定位孔23与连接孔22垂直且贯通，连接轴12的侧面上沿轴向间隔设置有多个第二定位孔121。此时，锁定件可为定位销5，且定位销5的端部穿过第一定位孔23并选择性地插入多个第二定位孔121中的一者，实现转向齿条1具有不同单侧齿条行程L时，转向齿条1与支承套2的可靠锁定。

其中，为了保证转向齿条1的结构强度满足要求，如图2和图3所示，第二定位孔121可为盲孔。盲孔结构在实现可靠锁定的同时能够尽量降低对转向齿条1的结构强度的影响，以使连接轴12在盲孔处的结构强度满足要求。

另外，如图4所示，在本公开的再一种实施方式中，支承套2上形成有第一定位孔23，第一定位孔23与连接孔22垂直且贯通，第一定位孔23为螺纹孔，锁定件为与第一定位孔23相配合的定位螺栓6，定位螺栓6穿过第一定位孔23以抵顶在连接轴12的侧面，实现转向齿条1与支承套2的锁定。这样，无需在连接轴12上开设第二定位孔121，进一步保证了转向齿条1 的强度，且能够实现单侧齿条行程L的无级调节。

另外，如图1至图4所示，支承套2上形成有连接球碗24，转向拉杆3 上形成有与连接球碗24相配合的球头31，转向拉杆3的一端通过球头31 可转动地连接于支承套2，转向拉杆3的另一端可与转向节相连以带动车轮转向。

需要说明的是，在本公开中，图1至图4仅示出了转向器总成左侧的结构示意图，仅论述了齿条行程需要调节时转向齿条1的左侧调节的原理及过程。在实际调节过程中，会同时对转向齿条1左右两侧进行调节，且要求转向齿条1的左右两侧调节行程相等。其中，转向器总成右侧的结构可与左侧的结构相同，转向齿条1的右侧齿条行程调节的原理和过程可与其左侧齿条行程的相同，这里就不在赘述。

根据本公开的再一方面，提供一种车辆，该车辆包括上述的转向器总成。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。