汽车前副车架总成的制作方法

本发明属于汽车车架技术领域，尤其涉及一种前副车架。

背景技术：

副车架是前后车桥的骨架，是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”，副车架包括前副车架和后前副车架，前副车架和后前副车架都是汽车底盘的重要组成部分。作为稳定杆、转向机、发动机悬置、摆臂等零部件提供安装位置的重要支撑结构，副车架是关键的受力部件。nvh(noise,vibration,harshness)性能指的是汽车在噪声、振动与声振粗糙度方面的性能，这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。然而，悬架系统中副车架的nvh性能是影响整车nvh性能的关键指标。副车架结构噪声会引起加速车内轰鸣声、怠速车内噪声大、匀速噪声大等问题。为了降低nvh指标，中国专利201810183379.2“一种优化中低频段噪音的前副车架”公开了一种矩形盒结构的前副车架，通过此结构优化了前副车架中低频(100-150hz)传递特性，降低了整车各工况在中低频段的噪声水平，最终提升了车内加速、匀速声品质。但是此专利中的前副车架上具有向上延伸的前车体安装架，相比一般直接与车体相连的前副车架，这种连接方式降低了车体和前副车架的刚性连接，同时安装架的存在还加剧了前副车架的振动问题。

技术实现要素：

本发明针对现有技术中的不足，提供了汽车前副车架总成，本发明具有密闭的矩形盒体结构，通过矩形盒体结构让前副车架上板和前副车架下板共同受力，使得前副车架总成受力平衡，还改变了矩形盒体与前安装架的连接方式，使得竖直受力转变为水平受力，大幅度增强了矩形盒体与前安装架之间的刚度以及和车体之间连接的牢度，同时还能减少前副车架总成的振动。

为了解决上述技术问题，本发明通过下述技术方案得以解决：汽车前副车架总成,包括前副车架上板和前副车架下板，所述的前副车架上板和所述的前副车架下板分别具有向下的下翻边和向上的上翻边，所述下翻边和所述的上翻边上下对接使得所述的前副车架上板和所述的前副车架下板合围成矩形盒体结构，还包括前安装架，所述的前安装架包括连接管和固定框，所述的连接管和固定框一体成型，所述的固定框固定在所述前副车架上板和前副车架下板之间，所述的固定框上开设有水平方向的轴套孔，所述的前副车架下板上设置有固定板，所述的固定板与所述的固定框之间设置有轴套腔，所述的固定板上设置有与所述轴套孔相配合的螺栓孔，所述的固定框通过轴套和螺栓结构以水平方向连接固定框，所述的固定框底部焊接在所述的前副车架下板上。

上述技术方案中，优选的，前副车架总成后部呈弧形。

上述技术方案中，优选的，所述前副车架总成前部设置有两个凸出部，所述的前安装架设置在所述的凸出部，所述的前副车架总成前部与所述的凸出部之间圆滑过渡。

上述技术方案中，优选的，所述的连接管上设置有弧形槽，所述的弧形槽上焊接固定有前固定套筒，所述的弧形槽上还开设有释压孔。

上述技术方案中，优选的，所述的前副车架下板上设置有主支撑框，所述的下翻边和所述上翻边上设置有与所述主支撑框相配合的后悬置支架连接孔，所述后悬置支架连接孔上具有向外的支架翻边。

上述技术方案中，优选的，前副车架总成两侧分别设置有侧边连接部，所述的下翻边和所述上翻边上设置有与所述侧边连接部相配合的侧边连接孔，所述侧边连接孔上具有向外的侧边翻边。

上述技术方案中，优选的，所述的前副车架上板上设置有若干条下凹应力弧面。

上述技术方案中，优选的，所述前副车架下板底部两侧分别设置有后固定套筒，所述的后固定套筒旁贴靠有支撑片。

本申请是一种矩形盒体结构前副车架总成，这种结构可以有效的降低中低频段的噪声水平，并且极大的减少体积，但相比梯形结构的前副车架总成，矩形盒结构主体与车体之间的刚度和牢度是较差的，因为需要较长的前车体安装架进行连接，较长的前车体安装架带来了行驶中的不稳定性，容易在高速状态产生晃动，以至于影响驾驶体验以及提高噪音、抖动水平。本申请中矩形盒体结构的侧边由前副车架上板和前副车架下板的下翻边和上翻边共同合围而成，这种设计使得前副车架上板和前副车架下板共同受力，使得前副车架总成总体受力更加平均，同时改变了前安装架与前副车架总成的连接方式，由现有的竖直固定改为水平固定，这种方式改变了力的传导方向，在水平方向传导时不在让力集中于一个区域，避免了连接处受力过大造成的撕裂。使得前车体安装架的受力更加均匀，应力更加分散，显著降低连接处的变形量。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明具有密闭的矩形盒体结构，通过矩形盒体结构让前副车架上板和前副车架下板共同受力，使得前副车架总成受力平衡，还改变了矩形盒体与前安装架的连接方式，使得竖直受力转变为水平受力，大幅度增强了矩形盒体与前安装架之间的刚度以及和车体之间连接的牢度，同时还能减少前副车架总成的振动。

附图说明

图1为本发明俯视示意图。

图2为本发明正面示意图。

图3为本发明立体图1。

图4为本发明立体图2。

图5为本发明内部结构。

图6为本发明背面示意图。

图7为本发明侧面示意图。

图8为图3-a处局部放大图。

具体实施方式

下面结合具体实施方式和附图对本发明作进一步详细描述。

实施例1，如图1至图8所示，汽车前副车架总成,包括前副车架上板1和前副车架下板2，所述的前副车架上板1和所述的前副车架下板2分别具有向下的下翻边11和向上的上翻边12，所述下翻边11和所述的上翻边21上下对接使得所述的前副车架上板1和所述的前副车架下板2合围成矩形盒体结构。前副车架总成后部呈弧形，所述前副车架总成前部设置有两个凸出部3，所述的前安装架4设置在所述的凸出部3上，所述的前副车架总成前部与所述的凸出部3之间圆滑过渡。

所述的前安装架4包括连接管41和固定42框，所述的连接管41和固定框42一体成型，所述的固定框42固定在所述前副车架上板1和前副车架下板2之间，所述的固定框42上开设有水平方向的轴套孔43，所述的前副车架下板2上设置有固定板22，所述的固定板22与所述的固定框42之间设置有轴套腔23，所述的固定板22上设置有与所述轴套孔43相配合的螺栓孔24，所述的固定框42通过轴套和螺栓结构以水平方向连接固定框42，所述的固定框42底部焊接在所述的前副车架下板2上。所述的连接管41上设置有弧形槽52，所述的弧形槽52上焊接固定有前固定套筒5，所述的弧形槽上还开设有释压孔51。

所述的前副车架下板上2设置有主支撑框25，所述的下翻边11和所述上翻边21上设置有与所述主支撑框25相配合的后悬置支架连接孔26，所述后悬置支架连接孔26上具有向外的支架翻边27。前副车架总成两侧分别设置有侧边连接部6，所述的下翻边11和所述上翻边21上设置有与所述侧边连接部6相配合的侧边连接孔61，所述侧边连接孔61上具有向外的侧边翻边62。所述的前副车架上板1上设置有若干条下凹应力弧面12。所述前副车架下板2底部两侧分别设置有后固定套筒7，所述的后固定套筒7旁贴靠有支撑片29。

由于处于前端的与车体固定的固定点两头距离较长，严重影响了连接的强度，尤其是在颠簸的路面中、高速行驶时可能会造成前安装架4的撕裂，且常常造成前副车架总成与车体之间的晃动。为了消除这个隐患，在不改变连接结构的情况下，本申请优化前安装架4与前副车架总成之间的连接方式达到提高连接强度、减少振动的问题。在本申请中，前副车架总成前面和后面都为曲面，可将前副车架总成视为双曲线矩形盒体结构，同时矩形盒体结构的侧边由前副车架上板1和前副车架下板2的下翻边11和上翻边21共同上下合围而成，这种结构让前副车架总成总体受力更加平均，由以前的前副车架下板2承受主要的连接力改为由前副车架上板1和前副车架下板2共同承担，极大的增强了矩形盒体结构的整体性能，并且可以适当的降低前副车架下板2的厚度，减少了成本。在本申请中，前安装架4与前副车架下板上2和前副车架上板上1的连接方式不再为竖直连接，而改成水平连接，既通过固定框42-放置在轴套腔23内的复合衬套-固定板22进行固定，复合衬套的一部分在固定框42内并与固定框42焊接固定。此时力的主要传导变成水平方向，不在让力集中于一个区域，使得前车体安装架4与前副车架总成的受力更加均匀，应力更加分散，显著降低连接处的变形量。在此处前车体安装架4与前副车架下板上2和前副车架上板上1的接触部分仍需要焊接固定，此处为辅助连接部分，起到固定和分散应力的功能。复合衬套为金属-橡胶-金属结构嵌套结构，具有缓震功能，这样当力通过前安装架4传递时，先通过复合衬套再传递到前副车架总成，极大的减少了传递之间的振动。由于前副车架总成为一体式矩形盒体结构，为了保持矩形盒体结构在长时间使用过程中不变形，在矩形盒体内部设置有主支撑框25和支撑片29，通过主支撑框25和支撑片29起到支撑作用，即使矩形盒体部分受损，也能保证整体结构的稳定，同时主支撑框25还起到对后悬置支架连接孔26的支撑作用。悬置支架连接孔26和侧边连接孔61设置有翻边，这样加强了悬置支架连接孔26和侧边连接孔61的强度，保证使用过程悬置支架连接孔26和侧边连接孔61不撕裂、不变形。