一种转向传动系统及汽车的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种转向传动系统及汽车。

背景技术：

对于前桥位于座椅后侧的长前悬的车辆，其转向系统只能使用循环球式转向机的转向系统，该转向系统只能采用液压助力，致使系统结构复杂、成本高。转向系统直接连接在转向节上，路面的冲击按照转向系统的传动路线传递到方向盘，容易使驾驶员紧张；驾驶员松开方向盘后，车轮的回正力矩使方向盘快速回转，方向盘容易打驾驶员的手臂，同时驾驶员易疲劳。

另外，现有方案只能在座椅在车桥后方的条件下使用齿轮齿条转向机，若座椅在车桥的前方，则现有的方案则不能使用，此时转向系统只能使用循环球转向机的转向系统，由于循环球转向机的逆效率高，导致驾驶员精神紧张易疲劳、结构复杂、成本高、占用的空间大。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种转向传动系统及汽车，该转向传动系统的优点包括：减小车轮的回正力矩以及路面的冲击振动作用传递至方案盘的作用力，降低驾驶员的紧张程度，有利于行车安全和环节驾驶员的疲劳。

为实现本发明的目的，采用如下的技术方案：

第一方面，本发明实施例提供了一种转向传动系统，所述转向传动系统包括方向盘总成、角转向器、转向传动轴总成和转向机总成；所述角转向器具有输入轴和输出轴，且所述输入轴的轴线与所述输出轴的轴线之间具有夹角；所述输入轴与所述方向盘总成传动连接，所述输出轴与所述转向传动轴总成传动连接；所述转向传动轴总成的背离所述输出轴的一端与所述转向机总成传动连接；所述转向机总成的两端分别与车轮传动连接。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述转向传动系统还包括转向管柱；所述转向管柱的一端与所述输入轴传动连接，所述转向管柱的另一端与所述方向盘总成传动连接；且所述转向管柱配置成能够在所述方向盘总成的驱动下转动，从而带动所述角转向器的输入轴和输出轴转动。

结合第一方面及其第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述转向管柱包括下传动轴、上传动轴、套管和支架；所述下传动轴的一端通过第一万向节与所述上传动轴转动连接，所述下传动轴的另一端通过第二万向节与所述输入轴转动连接；所述上传动轴的背离所述下传动轴的一端与所述方向盘总成连接；所述套管套装于所述上传动轴外部；所述支架与所述套管连接，所述支架用于与车身连接。

结合第一方面及其第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述上传动轴通过连接件与所述第一万向节连接；和/或，所述输入轴通过连接件与所述第二万向节连接。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述转向传动轴总成包括轴杆，所述轴杆的一端通过第三万向节与所述输出轴转动连接，所述轴杆的另一端通过第四万向节与所述转向机总成转动连接；所述轴杆配置成能够在所述角转向器的带动下转动，并带动所述转向机总成沿自身轴向往复移动。

结合第一方面及其第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述转向机总成包括转向机本体和动力输入轴；所述动力输入轴的一端安装于所述转向机本体的侧面上，所述动力输入轴的另一端与所述第四万向节连接；所述转向机本体的两端分别连接有车轮；所述转向机本体配置成能够在所述输出轴的带动下沿自身轴向往复移动。

结合第一方面及其第五种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述转向机总成还包括第一拉杆和第二拉杆；所述转向机本体的一端与所述第一拉杆连接，所述转向机本体的另一端与所述第二拉杆连接；所述第一拉杆的背离所述转向机本体的一端、以及所述第二拉杆的背离所述转向机本体的一端分别与对应的车轮传动连接。

结合第一方面及其第五种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，所述转向机本体采用齿轮齿条转向机。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，其中，所述转向传动系统还包括转向节总成和减震器总成；所述转向机总成的两端均设置有所述转向节总成，所述转向节总成与车轮连接；所述减震器总成安装于所述转向节总成上。

第二方面，本发明实施例提供了一种汽车，所述汽车包括所述的转向传动系统。

结合以上技术方案，本发明具有如下有益效果：

一种转向传动系统包括方向盘总成、角转向器、转向传动轴总成和转向机总成；角转向器具有输入轴和输出轴，且输入轴的轴线与输出轴的轴线之间具有夹角；输入轴与方向盘总成传动连接，输出轴与转向传动轴总成传动连接；转向传动轴总成的背离输出轴的一端与转向机总成传动连接；转向机总成的两端分别与车轮传动连接。

在上述的转向传动系统中，驾驶员转动方向盘总成，方向盘总成将动力传输至角转向器的输入轴，使得角转向器摆动，与输出轴连接的转向传动轴总成在角转向器的带动下摆动，并带动转向机总成沿自身轴线方向移动，进而带动车轮摆动。当转向机总成向左侧移动时，则两端的车轮均向左侧偏转，车辆实现左转；当转向机总成向右侧移动时，则两端的车轮均向右侧偏转，车辆实现右转。

在上述的转向传动系统中，角转向器的输入轴和输出轴之间具有夹角，能够改变动力的传递方向，使得方向盘总成和转向机总成之间的相对位置的设置更加灵活，即使前桥位于座位后侧的长前悬车辆也适用。同时，上述的转向传动系统，在汽车行驶过程中，路面的冲击作用于车轮后，经过转向机总成、转向传动轴总成和角转向器后才传递至方向盘总成，与现有技术中的转向传动轴直接与方向盘总成相连的传动方式相比，路面的冲击振动作用经过的衰减次数更多，传递至方案盘后驾驶员所能感受的冲击很弱，这降低了驾驶员的紧张程度，有利于行车安全和环节驾驶员的疲劳；同样，车轮的回正力矩也是经过上面的传递后通过方向盘总成被驾驶员感知，驾驶员所能感受到的回正力矩是经过多级传递衰减后的回正力矩，这也降低了驾驶员的紧张程度。

本发明第二方面提供的汽车具有与第一方面提供的转向传动系统相同的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中转向传动系统的主视图；

图2为现有技术中转向传动系统的左视图；

图3为现有技术中转向传动系统的俯视图；

图4为现有技术中转向传动系统中o点的位置图；

图5为现有技术中转向传动系统中左减振器的主视图；

图6为现有技术中转向传动系统中左转向节带行走单元总成的主视图；

图7为现有技术中转向传动系统中左转向节带行走单元总成的左视图；

图8为现有技术中转向传动系统中左转向节带行走单元总成的俯视图；

图9为本发明实施例提供的转向传动系统的主视图；

图10为本发明实施例提供的转向传动系统的左视图；

图11为本发明实施例提供的转向传动系统的俯视图；

图12为本发明实施例提供的转向传动系统中角转向器的主视图；

图13为本发明实施例提供的转向传动系统中角转向器的左视图；

图14为本发明实施例提供的转向传动系统中角转向器的俯视图。

图标：100’-左转向节带行走单元总成；110’-转向节臂；111’-转向拉杆接口；120’-减振器总成下连接板接口；130’-控制臂接口球头铰；200’-右转向节带行走单元总成；300’-左控制臂；400’-右控制臂；500’-左减振器；510’-上连接板；520’-下连接板；530’-外管；540’-活塞杆；550’-弹簧；600’-右减振器；700’-方向盘；800’-转向传动轴；900’-转向机；1000’-转向左拉杆；1100’-转向右拉杆；100-方向盘总成；200-角转向器；210-输入轴；220-输出轴；230-壳体；300-转向传动轴总成；310-轴杆；320-第三万向节；330-第四万向节；400-转向机总成；410-转向机本体；420-动力输入轴；430-第一拉杆；440-第二拉杆；500-转向管柱；510-下传动轴；520-套管；530-支架；540-第一万向节；550-第二万向节；560-上传动轴；600-转向节总成；700-减震器总成；800-控制臂总成。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面根据本发明提供的转向传动系统及汽车的整体结构，对实施例1至实施例2进行说明。

现有方案如图1和图2所示，包括左转向节带行走单元总成100’、右转向节带行走单元总成200’、左控制臂300’、右控制臂400’、左减振器500’、右减振器600’、方向盘700’、转向传动轴800’、转向机900’、转向左拉杆1000’和转向右拉杆1100’。

其中，左转向节带行走单元总成100’和右转向节带行走单元总成200’、左控制臂300’和右控制臂400’、左减振器500’和右减振器600’、转向左拉杆1000’和转向右拉杆1100’分别互为结构和安装方式均相同的对称件。

转向机900’通过安装支架和螺栓固定到车身上，转向机900’包括输入端和输出端，输入端与转向传动轴800’的一端连接；转向机900’的两端形成输出端，其中，转向机900’的一端与转向左拉杆1000’连接，另一端与转向右拉杆1100’连接；转向左拉杆1000’的背离转向机900’的一端与左转向节带行走单元总成100’连接。转向右拉杆1100’的背离转向机900’的一端与右转向节带行走单元总成200’连接；输出端位于转向机900’的靠近左转向节带行走单元总成100’的部位。

左控制臂300’和右控制臂400’分别与左转向节带行走单元总成100’和右转向节带行走单元总成200’球铰连接。

左减振器500’的一端与左转向节带行走单元总成100’连接，另一端与车身或车架连接。右减振器600’的一端与右转向节带行走单元总成200’连接，另一端与车身或车架连接。

方向盘700’与转向传动轴800’的背离转向机900’的一端连接。

具体而言，请一并参阅图5，结合图1，左减振器500’包括上连接板510’、下连接板520’、外管530’、活塞杆540’和弹簧550’。上连接板510’的一侧与车身或车架连接，另一侧通过轴承安装于活塞杆540’的一端，且上连接板510’能够绕活塞杆540’的轴线转动。活塞杆540’的背离上连接板510’的一端位于外管530’的内部，且活塞杆540’能够在外管530’的内部沿自身的长度方向运动。外管530’的背离上连接板510’的一端焊接于下连接板520’上。下连接板520’安装于左转向节带行走单元总成100’上。弹簧550’的一端与上连接板510’的背离车身或车架的一侧连接，另一端与外管530’的背离下连接板520’的一端连接；弹簧550’配置成使上连接板510’始终具有远离外管530’的趋势。

请一并参阅图3、图6图7和图8，左转向节带行走单元总成100’包括具有转向拉杆接口111’的转向节臂110’、减振器总成下连接板接口120’和控制臂接口球头铰130’。转向节臂110’设置于左转向节带行走单元总成100’的内侧，且与转向左拉杆1000’的背离转向机900’的一端连接。减振器总成下连接板接口120’设置于左转向节带行走单元总成100’的顶部，且与下连接板520’连接。控制臂接口球头铰130’设置于左转向节带行走单元总成100’的底部，且与左控制臂300’连接。

现有方案的转向原理如下：

左减振器500’和左转向节带行走单元总成100’的转动中心为左转向节带行走单元总成100’与左控制臂300’的球铰中心o(具体请参见图1或图4)，上连接板510’的转动中心为活塞杆540’的轴线与上连接板510’所在平面的交点p，po的连线即为车轮转向的旋转轴线。上述所有的杆系连接控制了车轮的状态。

当驾驶员转动方向盘700’时，转向机900’推动转向左拉杆1000’和转向右拉杆1100’平动，转向左拉杆1000’和转向右拉杆1100’分别通过各自的转向节臂110’驱动左转向节带行走单元总成100’和右转向节带行走单元总成200’分别绕左右车轮的转向轴线po旋转，以实现汽车的转向。

现有方案的特点是转向系统直接通过转向节臂110’连接在转向节上，路面的冲击按照转向系统的传动路线传递到方向盘700’，容易使驾驶员紧张；驾驶员松开方向盘700’后，车轮的回正力矩使方向盘700’快速回转，方向盘700’容易打驾驶员的手臂，同时驾驶员易疲劳。

综上所述，现有技术的缺点主要表现为：

1)路面冲击容易通过车轮、转向节和转向系统传递到方向盘700’，使驾驶员容易紧张和疲劳；

2)车辆的转向回正力矩易于传递到方向盘700’，使驾驶员紧张和疲劳。

实施例1

相对于此，本实施例提供了一种转向传动系统。

具体地参阅图9、图12、图13和图14，该转向传动系统包括方向盘总成100、角转向器200、转向传动轴总成300和转向机总成400；角转向器200具有输入轴210和输出轴220，且输入轴210的轴线与输出轴220的轴线之间具有夹角；输入轴210与方向盘总成100传动连接，输出轴220与转向传动轴总成300传动连接；转向传动轴总成300的背离输出轴220的一端与转向机总成400传动连接；转向机总成400的两端分别与车轮传动连接。

需要说明的是，方向盘总成100能够驱动角转向器200摆动以带动转向传动轴总成300摆动，从而带动转向机总成400沿自身轴线方向往复移动。

在上述的转向传动系统中，驾驶员转动方向盘总成100，方向盘总成100将动力传输至角转向器200的输入轴210，使得角转向器200摆动，与输出轴220连接的转向传动轴总成300在角转向器200的带动下摆动，并带动转向机总成400沿自身轴线方向移动，进而带动车轮摆动。当转向机总成400向左侧移动时，则两端的车轮均向左侧偏转，车辆实现左转；当转向机总成400向右侧移动时，则两端的车轮均向右侧偏转，车辆实现右转。

在上述的转向传动系统中，角转向器200的输入轴210和输出轴220之间具有夹角，能够改变动力的传递方向，使得方向盘总成100和转向机总成400之间的相对位置的设置更加灵活，即使前桥位于座位后侧的长前悬车辆也适用。同时，上述的转向传动系统，在汽车行驶过程中，路面的冲击作用于车轮后，经过转向机总成400、转向传动轴总成300和角转向器200后才传递至方向盘总成100，与现有技术中的转向传动轴800’直接与方向盘总成100相连的传动方式相比，路面的冲击振动作用经过的衰减次数更多，传递至方案盘后驾驶员所能感受的冲击很弱，这降低了驾驶员的紧张程度，有利于行车安全和环节驾驶员的疲劳；同样，车轮的回正力矩也是经过上面的传递后通过方向盘总成100被驾驶员感知，驾驶员所能感受到的回正力矩是经过多级传递衰减后的回正力矩，这也降低了驾驶员的紧张程度。

请参阅图10，方向盘总成100的底部设置有连接杆，连接杆通过连接件与角转向器200的输入轴210传动连接，且方向盘总成100能够驱动角转向器200摆动，以将动力传递至车轮。

请一并参阅图12至图14，角转向器200包括壳体230、输入轴210和输出轴220。壳体230的两个相互垂直的两个侧面上分别设置有输入轴210和输出轴220。输入轴210与方向盘总成100传动连接，且能够接收方向盘总成100传递的作用力，并在方向盘总成100的作用下摆动，并带动整个角转向器200摆动。输出轴220通过传动件与转向传动轴总成300传动连接，且输出轴220能够跟随角转向器200摆动，并带动转向传动轴总成300摆动，从而将转向力传递至车轮。角转向器200的输入轴210和输出轴220之间具有夹角，能够改变动力的传递方向，使得方向盘总成100和转向机总成400之间的相对位置的设置更加灵活，即使前桥位于座位后侧的长前悬车辆也适用。同时，角转向器200还能够衰减路面作用力以及转向回正力矩，以降低驾驶员的疲劳程度。

请参阅图9和图10，转向传动系统还包括转向管柱500。转向管柱500的一端与输入轴210传动连接，转向管柱500的另一端与方向盘总成100传动连接；且转向管柱500配置成能够在方向盘总成100的驱动下转动，从而带动角转向器200摆动。转向管柱500能够进一步衰减路面作用力以及转向回正力矩，以降低驾驶员的疲劳程度。

具体而言，转向管柱500包括下传动轴510、上传动轴560、套管520和支架530。下传动轴510的一端通过第一万向节540与上传动轴560传动连接，下传动轴510的另一端通过第二万向节550与输入轴210传动连接；上传动轴560的背离下传动轴510的一端与方向盘总成100连接；套管520套装于上传动轴560外部；支架530与套管520连接，优选为焊接，支架530用于与车身连接。其中，第一万向节540和第二万向节550均为十字万向节。且上传动轴560通过花键与第一万向节540连接，输入轴210通过花键与第二万向节550连接。十字万向节和花键均能够传递转矩。

上述的转向管柱500的工作原理为：方向盘总成100转向时，将转矩直接传递至上传动轴560上，上传动轴560能够在套管520内转动，在上传动轴560转动的过程中，设置于上传动轴560上的花键也会跟随上传动轴560转动，套装于花键外部的第一万向节540的孔壁上设置有多个与花键的外侧面的凸起适配的凹槽，在花键与凹槽的配合作用下，第一万向节540的靠近上传动轴560的一端转动，并带动第一万向节540的靠近下传动轴510的一端转动，从而带动下传动轴510转动。下传动轴510转动，能够带动安装于下传动轴510的背离第一万向节540的一端的第二万向节550转动，第二万向节550的背离下传动轴510的一端通过花键与角转向器200的输入轴210连接，设置于输入轴210上的花键也会跟随第二万向节550转动，并带动输入轴210转动，进而带动角转向器200转动。

请参阅图9，转向传动轴总成300包括轴杆310，轴杆310的一端通过第三万向节320与输出轴220传动连接，轴杆310的另一端通过第四万向节330与转向机总成400传动连接；轴杆310配置成能够在角转向器200的带动下转动，并带动转向机总成400沿自身轴向往复移动。其中，第三万向节320和第四万向节330均为十字万向节。且输出轴220通过花键与第三万向节320连接，转向机总成400通过花键与第四万向节330连接。十字万向节和花键均能够传递转矩。

上述的转向传动轴总成300的工作原理为：角转向器200摆动，与输出轴220连接的花键跟随输出轴220摆动，第三万向节320的背离输出轴220的一端的安装孔内设有多个与花键的外表面的凸起适配的凹槽，在花键与凹槽的配合作用下，第三万向节320跟随输出轴220转动，并带动与之连接的轴杆310转动，设置于轴杆310的背离第三万向节320的一端的第四万向节330也跟随轴杆310摆动，并带动转向机总成400沿自身轴向往复移动。

进一步地，请参阅图11，转向机总成400包括转向机本体410和动力输入轴420；动力输入轴420的一端安装于转向机本体410的侧面上，动力输入轴420的另一端与第四万向节330连接；转向机本体410的两端分别连接有一个车轮；转向机本体410配置成能够在输出轴220的带动下沿自身轴向往复移动。具体而言，转向机本体410的侧面上设置有向背离转向机本体410的中心的方向凸起的凸起部，凸起部形成为动力输入轴420。转向机本体410的两端分别安装有车轮。动力输入轴420在转向传动轴总成300的带动下，绕其与转向传动轴总成300的连接点摆动，动力输入轴420的背离转向传动轴总成300的一端在水平面内的运动轨迹类似于圆弧，反应到转向机本体410上，即为转向机本体410沿自身轴向往复移动，使得与转向机本体410的两端连接的车轮分别绕其与转向机本体410的连接点摆动，以完成转向。

更进一步地，转向机总成400还包括第一拉杆430和第二拉杆440；转向机本体410的一端与第一拉杆430连接，转向机本体410的另一端与第二拉杆440连接；第一拉杆430的背离转向机本体410的一端、以及第二拉杆440的背离转向机本体410的一端分别与对应的车轮传动连接。在转向机本体410沿自身轴向往复移动的过程中，第一拉杆430和第二拉杆440均跟随转向机本体410移动，使得与对应的车轮分别绕其与第一拉杆430或第二拉杆440的连接点摆动，以完成转向。

需要说明的是，转向机本体410可以采用齿轮齿条转向机，齿轮齿条转向机能够在达到衰减路面作用力与车轮回正力矩传递至方向盘总成100的作用以降低驾驶员的疲劳程度的基础上，具有结构简单，其安装不受车桥位置的影响的优点，与使用循环球式转向机相比，逆效率低，占用空间小，安装位置更加灵活。但不限于此，转向机本体410也可以采用循环球转向机。

另外，转向传动系统还包括转向节总成600和减震器总成700；转向机总成400的两端均设置有转向节总成600，转向节总成600与车轮连接；减震器总成700安装于转向节总成600上。其中中，转向节总成600与上述的左转向节带行走单元总成100’和右转向节带行走单元总成200’的结构和工作原理相同，减震器总成700与上述的左减振器500’和右减振器600’的结构和工作原理相同。转向节总成600能够在达到衰减路面作用力与车轮回正力矩传递至方向盘总成100的作用以降低驾驶员的疲劳程度的基础上，驱动车轮转向。减震器总成700能够在达到衰减路面作用力与车轮回正力矩传递至方向盘总成100的作用以降低驾驶员的疲劳程度的基础上，衰减经车轮传递至汽车本体的振动。

另外，转向传动系统还包括控制臂总成800，控制臂总成800与转向节总成600球铰连接，且转向机总成400的两端对称设置有控制臂总成800。

综上所述，本实施例提供的转向传动系统的动力传递过程为：

方向盘总成100转向时，将转矩直接传递至上传动轴560上，上传动轴560能够在套管520内转动，在上传动轴560转动的过程中，设置于上传动轴560上的花键也会跟随上传动轴560转动，套装于花键外部的第一万向节540的孔壁上设置有多个与花键的外侧面的凸起适配的凹槽，在花键与凹槽的配合作用下，第一万向节540的靠近上传动轴560的一端转动，并带动第一万向节540的靠近下传动轴510的一端转动，从而带动下传动轴510转动。下传动轴510转动，能够带动安装于下传动轴510的背离第一万向节540的一端的第二万向节550转动，第二万向节550的背离下传动轴510的一端通过花键与角转向器200的输入轴210连接，设置于输入轴210上的花键也会跟随第二万向节550转动，并带动输入轴210转动。

输入轴210在第二万向节550的作用下摆动，并带动整个角转向器200摆动。输出轴220能够跟随角转向器200摆动，与输出轴220连接的花键跟随输出轴220摆动，第三万向节320的背离输出轴220的一端的安装孔内设有多个与花键的外表面的凸起适配的凹槽，在花键与凹槽的配合作用下，第三万向节320跟随输出轴220转动。

第三万向节320跟随输出轴220转动，并带动与之连接的轴杆310转动，设置于轴杆310的背离第三万向节320的一端的第四万向节330也跟随轴杆310摆动，并带动转动力输入轴420绕其与转向传动轴总成300的连接点摆动。

动力输入轴420的背离转向传动轴总成300的一端在水平面内的运动轨迹类似于圆弧，反应到转向机本体410上，即为转向机本体410沿自身轴向往复移动。在转向机本体410沿自身轴向往复移动的过程中，第一拉杆430和第二拉杆440均跟随转向机本体410移动，并分别拉动与之连接的转向节总成600分别绕其与第一拉杆430或第二拉杆440的连接点摆动。转向节总成600在摆动的同时，带动与之连接的车轮和减震器总成700摆动，以完成转向。

本实施例提供的转向传动系统所能达到的效果为：

1)路面的冲击作用和车轮回正力矩的传递路径与上述动力传递路径相反。路面的冲击作用和车轮回正力矩经过转向节总成600、转向机总成400、转向传动轴总成300、角转向器200和转向管柱500的衰减后，传递至方向盘总成100，与现有技术相比，本实施例的动力传递过程中的传动件更多、衰减次数更多，衰减力更强，使得传递至方向盘总成100上的冲击力更小，有利于减缓驾驶员的疲劳程度。

2)角转向器200能够改变整个转向传动系统的安装方向，使得方向盘总成100和转向机总成400之间的相对位置的设置更加灵活，即使前桥位于座位后侧的长前悬车辆也适用。

实施例2

本实施例提供了一种汽车。

该汽车包括实施例1所述的转向传动系统。

本实施例提供的汽车所能达到的效果为：

1)路面的冲击作用和车轮回正力矩的传递路径与上述动力传递路径相反。路面的冲击作用和车轮回正力矩经过转向节总成600、转向机总成400、转向传动轴总成300、角转向器200和转向管柱500的衰减后，传递至方向盘总成100，与现有技术相比，本实施例的动力传递过程中的传动件更多、衰减次数更多，衰减力更强，使得传递至方向盘总成100上的冲击力更小，有利于减缓驾驶员的疲劳程度。

2)角转向器200能够改变整个转向传动系统的安装方向，使得方向盘总成100和转向机总成400之间的相对位置的设置更加灵活，即使前桥位于座位后侧的长前悬车辆也适用。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。