工程机械的驾驶室结构体及包括其的工程机械的制作方法

本实用新型涉及驾驶室结构体及包括其的工程机械，更具体而言，涉及一种驾驶室结构体的驾驶室与主架之间的连接结构。

背景技术：

通常，工程机械可以包括轮式装载机、挖掘机、推土机、铲土机、拖拉机等之类的作业用重型装备。这样的工程机械可以包括用于保护驾驶员的驾驶室结构体。驾驶室结构体可以包括主架、驾驶室台以及驾驶室。驾驶室可以固定于驾驶室台上。驾驶室台可以固定于主架上。

根据相关技术，安装有驾驶室的驾驶室台可以焊接于主架。因此，可能不容易从主架分离驾驶室和驾驶室台。由于这种驾驶室结构体具有较大的体积，因而无法装载至集装箱。因此，可能会增加运输驾驶室结构体的费用。

此外，若驾驶室结构体向与水平方向垂直的方向承受载荷，则可能会导致焊接于主架的驾驶室发生塑性变形。为了防止驾驶室的塑性变形，可以将加固件设置于驾驶室结构体，但这样的加固件在使驾驶室结构体的结构变得复杂的同时，还可能会引起单价上升。

技术实现要素：

本实用新型提供一种具有能够防止塑性变形的刚性的同时，还能够节省运输费的驾驶室结构体。

此外，本实用新型还提供一种包括上述驾驶室结构体的工程机械。

上述本实用新型的目的可以通过如下技术方案实现。

根据本实用新型的一方面，提供一种工程机械的驾驶室结构体。所述工程机械的驾驶室结构体可以包括主架、驾驶室台、驾驶室、以及连接机构。所述驾驶室台可以配置于所述主架上。所述驾驶室可以配置于所述驾驶室台上。所述连接机构可以使所述驾驶室和所述驾驶室台能够分离地连接。

根据示例性的实施例，所述驾驶室可以包括连接在上板的下面的多个支柱。所述连接机构可以包括：多个凸缘部，其连接在每一个所述支柱的下端；以及多个紧固部件，其贯通形成于每一个所述凸缘部的第一紧固孔而紧固于形成于所述驾驶室台上面的第二紧固孔，使所述支柱能够分离地连接至所述驾驶室台。

在一些示例性的实施例中，所述连接机构还可以包括设置为连接相互对应的所述多个凸缘部和所述多个支柱的多个加强肋。所述多个加强肋中的每一个可以是连接所述多个凸缘部中的每一个的上面和所述多个支柱中的每一个的侧面的板材形状。

在一些示例性的实施例中，所述多个支柱可以包括支撑所述上板的前方下部的一对前支柱和支撑所述上板的后方下部的一对后支柱。所述多个加强肋中形成于所述前支柱的加强肋可以是从所述前支柱朝向对置的另一前支柱延伸的形状。

在一些示例性的实施例中，所述多个加强肋中形成于所述后支柱的加强肋可以包括从所述后支柱朝向另一后支柱延伸的形状的第一加强肋和从所述后支柱朝向所述前支柱延伸的形状的第二加强肋。

在一些示例性的实施例中，所述紧固部件可以包括螺栓。

在一些示例性的实施例中，所述驾驶室结构体还可以包括：至少一个减振座，其配置于所述驾驶室台与所述主架之间，衰减从所述主架传递至所述驾驶室台的振动。

在一些示例性的实施例中，所述驾驶室结构体还可以包括：至少一个保持器，其与所述主架隔开地设置于所述驾驶室台的下部面。

在一些示例性的实施例中，所述驾驶室结构体还可以包括：下部支撑体，其使所述凸缘部相互连接。

根据本实用新型的另一方面，提供一种工程机械，其可以包括驾驶室结构体。所述驾驶室结构体可以包括主架、驾驶室台、驾驶室、以及连接机构。所述驾驶室台可以配置于所述主架上。所述驾驶室可以配置于所述驾驶室台上。所述连接机构可以使所述驾驶室和所述驾驶室台能够分离地连接。

本实用新型的效果如下。

根据上述本实用新型，使驾驶室的支柱能够分离地连接至驾驶室台，从而可以将分离的驾驶室、驾驶室台及主架装载于集装箱，因而能够节省驾驶室结构体的运输费。此外，通过使驾驶室的支柱以连接机构为媒介连接至驾驶室台，使得每个支柱可以与驾驶室台和主架一同承受载荷，而不是单独承受载荷。因此，能够抑制驾驶室结构体的塑性变形。

附图说明

图1是示出本实用新型的实施例的工程机械的驾驶室结构体的分解立体图。

图2是放大图1所图示的驾驶室结构体的驾驶室和驶室台而示出的立体图。

图3是放大图2的iii部位而示出的立体图。

图4是示出图1所图示的驾驶室结构体的驾驶室与驾驶室台之间的连接结构的剖视图。

图5是示出图1所图示的驾驶室结构体的支柱的配置的剖视图。

图6是对相对于图1所图示的驾驶室结构体与以往的驾驶室结构体的位移的支撑力进行比较而示出的图表。

符号说明

110：驾驶室，112：上板，114：前支柱，116：后支柱，120：驾驶室台，130：主架，140：减振座，150：保持器，160：连接机构，162：凸缘部，163：第一紧固孔，167：支撑肋，168：紧固部件。

具体实施方式

下面参照附图对本实用新型的优选实施例进行详细说明。

本实用新型可以追加多种变更，且可以具有多种形态，一些特定实施例将例示于附图，并在本文中进行详细说明。但是，这并不意图将本实用新型限定于特定的公开形态，而是应理解为包括落入本实用新型的思想及技术范围内的所有变更、均等物乃至替代物。在说明各图时，对相似的构成要素使用了相似的参照符号。

第一、第二等术语可以用于说明多种构成要素，但这些构成要素不应为这些术语所限定。这些术语可以用作区分一构成要素与另一构成要素的目的。例如，在不脱离本实用新型的权利范围的前提下，第一构成要素可以被命名为第二构成要素，类似地，第二构成要素也可以被命名为第一构成要素。

在本申请中使用的术语仅为说明特定的实施例而使用，并不意图限定本实用新型。除非上下文中明确不同地定义，单数的表述包括复数的表述。在本申请中，“包括”或“具有”等术语应理解为用于指定说明书上记载的特征、数字、步骤、动作、构成要素、部件或这些的组合的存在，而不是预先排除一个或一个以上的其他特征或数字、步骤、动作、构成要素、部件或这些的组合的存在或可附加性。

除非不同地定义，包括技术术语或科学术语在内，此处使用的所有术语具有与本实用新型所属技术领域中的一般的技术人员所通常理解的相同的含义。如通常使用的词典中已定义的术语应解释为具有与相关技术的上下文中具有的含义一致的含义，除非在本申请中明确定义，不解释为理想的或过于形式性的含义。

图1是示出本实用新型的实施例的工程机械的驾驶室结构体的分解立体图，图2是放大图1所图示的驾驶室结构体的驾驶室和驶室台而示出的立体图，图3是放大图2的iii部位而示出的立体图，图4是示出图1所图示的驾驶室结构体的驾驶室与驾驶室台之间的连接结构的剖视图，图5是示出图1所图示的驾驶室结构体的支柱的配置的剖视图。

参照图1至图5，本实施例的工程机械的驾驶室结构体可以包括驾驶室110、驾驶室台120、主架130、多个减振座140，多个保持器150、以及连接机构160。

主架130可以支撑工程机械的载荷。支撑驾驶室110的多个减振座架135可以从主架130朝上方凸出形成。

驾驶室台120可以配置于主架130上。驾驶室台120可以通过螺栓之类的紧固部件固定于主架130。

驾驶室110可以配置于驾驶室台120上。驾驶室110可以包括上板112及连接至上板112的下部面的多个支柱。多个支柱可以包括2个前支柱114及2个后支柱116。前支柱114可以固定于上板112的下部面的前方两侧棱角。后支柱116可以固定于上板112的下部面的后方两侧棱角。在一些示例性的实施例中，支柱114、116的下端可以连接在下部支撑体113。下部支撑体113可以具有连接后述支柱114、116的下端的形状。

连接机构160可以使驾驶室110能够分离地连接在驾驶室台120。具体地，连接机构160可以使前支柱114和后支柱116的下端能够分离地连接在驾驶室台120。因此，可以设有与4个支柱114、116对应的4个连接机构160。连接机构160可以分别包括凸缘部162、加强肋167、167a、167b、紧固部件168以及紧固孔163。

凸缘部162可以与支柱114、116的每一个的下端连接。至少一个紧固孔163可以贯通形成于凸缘部162。紧固部件168可以贯通第一紧固孔163而紧固于形成于驾驶室台120的第二紧固孔121，使支柱114、116连接在驾驶室台120。当对每个凸缘部162形成多个第一紧固孔163时，可以以待后述的支撑肋167为中心对称地配置。

由此，可以使驾驶室台120与驾驶室110能够分离地连接。在本实施例中，紧固部件168可以包括螺栓。即，可以通过从第一紧固孔163及第二紧固孔121拧松螺栓的简单的作业来从驾驶室台120分离驾驶室110。但是，紧固部件168不局限于螺栓，也可以包括可以是使驾驶室110能够分离地连接在驾驶室台120的其他部件。

如此，通过连接机构160使4个支柱114、116能够分离地连接在驾驶室台120。从而，可以由支柱114、116一次地支撑施加至驾驶室结构体的横向载荷。接着，可以由通过紧固部件168能够分离地连接在支柱114、116的驾驶室台120二次地支撑横向载荷。从结果而言，能够抑制驾驶室结构体的塑性变形。

在各个凸缘部162的上面形成加强肋167、167a、167b，从而即使在较大的载荷下也能够抑制驾驶室110的变形。加强肋167、167a、167b可以形成为连接凸缘部162的上面和各支柱114、116的下端侧面的板材形状。加强肋167、167a、167b中的每一个可以形成为与凸缘部162连接的下端宽且越趋向上端越变窄的多边形。此外，可以对每个支柱114、116设置1个以上加强肋167、167a、167b。如图1所示，连接在前支柱114的加强肋167可以形成为朝向与该前支柱114对置的相反侧前支柱114延伸的1个板材形状。另一方面，连接在后支柱116的加强肋167a、167b可以包括2个加强肋。可以包括朝向与前支柱114的加强肋167相似的方向，即与该后支柱116对置的相反侧后支柱114延伸形成的第一加强肋167a，并包括朝向与该后支柱116对置的前支柱114从后支柱116延伸形成的第二加强肋167b。

减振座140可以配置于驾驶室台120与主架130之间。尤其，可以使减振座140配置于支柱114、116的下部，使减振座140的上部安装于形成于驾驶室台120的下面的第三紧固孔123。第三紧固孔123可以形成于凸出形成于驾驶室台120的下部的凸出部127，减振座140可以通过另外的螺栓143之类的紧固部件安装于第三紧固孔123。另一方面，减振座140的下部141可以安装于形成于减振座架135的第四紧固孔136。为此，减振座140的下部141可以包括形成为能够螺丝结合于第四紧固孔136的螺纹。减振座140可以衰减从主架130传递至驾驶室台120的振动。减振座140可以配置于从支柱114、116的中心轴偏移的位置。作为另一实施例，减振座140也可以位于支柱114、116的中心轴上。减振座140可以包括橡胶减振座、流体减振座等。

保持器150可以配置于驾驶室台120的下部面。保持器150可以安装于形成于驾驶室台120的下面的第四紧固孔124。保持器150可以包括以能够紧固于第四紧固孔124的方式形成于本体的螺纹。第四紧固孔124可以形成于凸出形成于驾驶室台120的下面的凸出部127，且所在位置可以与减振座140邻接。此外，就保持器150而言，在安装于驾驶室台120时，可以使下端从减振座架135的上面隔开规定距离。保持器150可以在驾驶室110因横向载荷倾斜时与减振座架135接触而生成额外的支撑力，从而能够防止驾驶室110的变形。

图6是对相对于图1所图示的驾驶室结构体与以往的驾驶室结构体的位移的支撑力进行比较而示出的图表。图6中，水平轴表示当向驾驶室结构体施加横向载荷时的驾驶室结构体的位移，垂直轴表示相对于位移的支撑力。图6中，线la表示以往的固定式驾驶室结构体的支撑力，线lb表示本实施例的分离式驾驶室结构体的支撑力。

如图6所示，当向固定式驾驶室结构体施加横向载荷时，固定式驾驶室结构体的支撑力为300kn左右。相反，当向分离式驾驶室结构体施加横向载荷时，分离式驾驶室结构体的支撑力为350kn左右。因此，可以看出本实施例的分离式驾驶室结构体相比固定式驾驶室结构体具有被强化的支撑力。

如上述，根据本实施例，使驾驶室的支柱能够分离地连接在驾驶室台，从而可以将分离的驾驶室、驾驶室台及主架装载于集装箱，因而能够节省驾驶室结构体的运输费。此外，通过使驾驶室的支柱以连接机构为媒介连接在驾驶室台，使得每个支柱可以与驾驶室台和主架一同承受载荷，而不是单独承受载荷。因此，能够抑制驾驶室结构体的塑性变形。

尽管如上述参照本实用新型的优选实施例进行了说明，但本技术领域中的一般的技术人员可以理解在不脱离下面的权利要求书中记载的本实用新型的思想及领域的范围内可以多样地修改和变更本实用新型。