一种自行车前后轮轴钢板弹簧承载式悬挂装置的制作方法

本实用新型涉及自行车领域，尤其涉及一种自行车前后轮轴钢板弹簧承载式悬挂装置。

背景技术：

现有自行车产品结构中采用的是车架直接刚性连接前后轮轴，这样的连接方式平顺性差，车辆在行驶中后轮与颠簸路面产生的冲击能量不能有效释放，通过车架传递至座椅让操作人十分的不舒服，而前轮冲击能量不仅传递至座椅还直接传递至转向手把，使操作人双手震感强烈。此外，现在市面上的自行车车架如果想要提高抗冲击能力就需要及时提高车架以及其他零部件的强度，这样才可以保证自行车车架的使用寿命，而提高车架以及其他零部件的强度等操作对材料的消耗和车辆的轻量化设计都有一定的负面影响。

技术实现要素：

本实用新型目的是针对上述问题，提供一种结构简单、使用便利的自行车前后轮轴钢板弹簧承载式悬挂装置。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

一种自行车前后轮轴钢板弹簧承载式悬挂装置，包括前悬挂、后悬挂，前悬挂、后悬挂均与车架连接，所述前悬挂、后悬挂均由板簧一体成型，板簧即为钢板弹簧。

进一步的，所述前悬挂后端与车架的转向机构相连接，前悬挂前端与前车轮轴连接；所述后悬挂前端与车架连接，后悬挂后端与后车轮轴连接。

进一步的，所述后悬挂包括第一平直部、第一弯曲部、第二平直部、第一连接部；第一平直部上设置有若干个第一安装孔并通过第一安装孔与车架底部连接，第一平直部后端与第一弯曲部的前端相连接，第一弯曲部从前至后呈向下弯曲状，第一弯曲部后端分叉为两个端口，第二平直部有两个且两个第二平直部前端分别连接第一弯曲部的两个端口，第二平直部后端连接第一连接部，第一连接部上设置有第二安装孔并通过第二安装孔与后车轮轴连接；所述前悬挂包括第一竖直部、第二弯曲部、第三平直部、第二连接部；第一竖直部上设置有若干个第三安装孔并通过第三安装孔与车架的转向轴连接，第一竖直部底端与第二弯曲部的后端相连接，第二弯曲部呈u型弯曲状，第二弯曲部前端分叉为两个端口，第三平直部有两个且两个第三平直部后端分别连接第二弯曲部的两个端口，第三平直部前端连接第二连接部，第二连接部上设置有第四安装孔并通过第四安装孔与前车轮轴连接。

进一步的，所述后悬挂中第一平直部、第一弯曲部、第二平直部均呈横向放置的板状，第一连接部呈纵向放置的板状，第一连接部的宽度方向与第二平直部的宽度方向相垂直。

进一步的，所述前悬挂中第三平直部呈横向放置的板状，第二连接部呈纵向放置的板状，第二连接部的宽度方向与第三平直部的宽度方向相垂直。

进一步的，所述后悬挂中第一平直部通过第一安装孔与车架底部螺栓连接，前悬挂中第一竖直部通过第三安装孔与车架的转向轴螺栓连接。

进一步的，所述第一安装孔、第三安装孔均为两个。

与现有技术相比，本实用新型具有的优点和积极效果是：

本实用新型采用板簧悬挂连接方式，使得车辆在行驶中前后悬挂在板簧的作用力下储备着有效的预应力，可以瞬间的吸收和释放车轮所受到的冲击震动能量，有效的阻止了能量传导至车架，极大的提高了自行车的行驶平顺性，车辆驾驶人在骑行时的舒适感显著提升，从而延长了驾驶人员的疲劳时间间隔。本实用新型对自行车的改进方案让自行车以一个全新的认知展现在人们面前，并且其保持了自行车车架的强度，避免了提高缓冲性的同时降低车身强度的状况发生，对自行车车架轻量化的优化设计也带来了帮助。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的安装在车架上的结构示意图；

图2为后悬挂的主视结构图；

图3为后悬挂的俯视结构图；

图4为前悬挂的主视结构图；

图5为现有技术中的自行车行驶震动信号示意图；

图6为使用本实用新型的自行车行驶震动信号示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

如图1至图6所示，一种自行车前后轮轴钢板弹簧承载式悬挂装置，包括前悬挂16、后悬挂15，前悬挂16、后悬挂15均与车架13连接，所述前悬挂16、后悬挂15均由板簧一体成型，所述后悬挂15包括第一平直部6、第一弯曲部4、第二平直部3、第一连接部2；第一平直部6上设置有两个第一安装孔5并通过第一安装孔5与车架13底部螺栓连接，第一平直部6后端与第一弯曲部4的前端相连接，第一弯曲部4从前至后呈向下弯曲状，第一弯曲部4后端分叉为两个端口，第二平直部3有两个且两个第二平直部3前端分别连接第一弯曲部4的两个端口，第二平直部3后端连接第一连接部2，第一连接部2上设置有第二安装孔1并通过第二安装孔1与后车轮轴连接，后悬挂15中第一平直部6、第一弯曲部4、第二平直部3均呈横向放置的板状，第一连接部2呈纵向放置的板状，第一连接部2的宽度方向与第二平直部3的宽度方向相垂直；所述前悬挂16包括第一竖直部11、第二弯曲部12、第三平直部7、第二连接部9；第一竖直部11上设置有两个第三安装孔10并通过第三安装孔10与车架13的转向轴14螺栓连接，第一竖直部11底端与第二弯曲部12的后端相连接，第二弯曲部12呈u型弯曲状，第二弯曲部12前端分叉为两个端口，第三平直部7有两个且两个第三平直部7后端分别连接第二弯曲部12的两个端口，第三平直部7前端连接第二连接部9，第二连接部9上设置有第四安装孔8并通过第四安装孔8与前车轮轴连接，前悬挂16中第三平直部7呈横向放置的板状，第二连接部9呈纵向放置的板状，第二连接部9的宽度方向与第三平直部7的宽度方向相垂直。

后悬挂由板簧制成：板簧必须为同材料一体制成，不能有焊接、拼接组成。板簧前端采用2点以上的多点固定方式固定在自行车车架底部驱动轴(也就是自行车脚踏板旋转轴)下方。板簧延伸至后轮一定距离处(以不影响车轮转动即可)分叉末端两边约5cm处折弯90度连接后轮轴外侧两端。

后悬挂板簧外形前端安装部分为平直，这样的外形便于附贴牢固的安装。平直后端至分叉处板簧形成一定的弧度，设计弧度数值根据车辆自重加操作车辆人体重65公斤(体重依据国标-汽车试验方法通则)之和(车辆总质量)进行板簧的刚度匹配，当车辆在全负荷状态下弧度的数值会相应发生变化(板簧形状趋于平直)，板簧的形变部位形成了预应力可以储备吸收和释放车辆在行驶中产生的震动能量。

前悬挂板簧：前悬挂板簧也必须为同材质一体形成，不能有焊接/拼接组成。前悬挂板簧后端为较平直状，前端为分叉形状(不影响前轮转动)，下部为相似半u弧度形状，分叉末端设计同后悬挂板簧末端一样。前悬挂板簧上部安装固定在自行车转向轴下方，同样以两点以上的多点固定方式，以保证其牢固可靠性。

从图5、图6的自行车车轮受地面冲击反应在座椅和转向手把上的震动加速度信号波形趋势(两种车同样的速度、同样的总质量、同样的路面)看，板簧悬挂的震动加速度明显的优于传统自行车震动幅度。

本实用新型采用板簧悬挂连接方式，使得车辆在行驶中前后悬挂在板板簧的作用力下储备着有效的预应力，可以瞬间的吸收和释放车轮所受到的冲击震动能量，有效的阻止了能量传导至车架，极大的提高了自行车的行驶平顺性，车辆驾驶人在骑行时的舒适感显著提升，从而延长了驾驶人员的疲劳时间间隔。本实用新型对自行车的改进方案让自行车以一个全新的认知展现在人们面前，并且其保持了自行车车架的强度，避免了提高缓冲性的同时降低车身强度的状况发生，对自行车车架轻量化的优化设计也带来了帮助。