减振器与转向节之间的连接机构、悬挂系统及车辆的制作方法

本公开涉及悬挂系统技术领域，具体地，涉及一种减振器与转向节之间的连接机构、悬挂系统及车辆。

背景技术：

整车的高度对车辆安全性、稳操性、通过性等性能影响较大。不同的路况，对车辆高度的需求也不同。例如当车辆行驶在平顺路面时，通过降低车身高度和离地间隙，可以提高汽车行驶的平稳性，有利提高车速；而当车辆在越野行驶时，通过增大底盘的离地间隙，可以提高车辆的通过性和越野能力。此外，在特殊情况下，例如进舱门过函道时，降低车身高度会带来很大的便利性。

然而，目前车辆采用减振器高度一般都是固定的，在车辆负载不变时，车辆底盘与地面的高度无法调节，只能一直保持原设计高度，因此不能同时满足针对不同路面行驶的需求。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种减振器与转向节之间的连接机构、悬挂系统及车辆，该减振器与转向节之间的连接机构可以同时满足不同路面行驶的高度需求。

为了实现上述目的，本公开提供一种减振器与转向节之间的连接机构，所述连接机构包括用于与所述转向节固定连接的转向节托架和用于与所述减振器固定连接的固定座，所述转向节托架和所述固定座之间设置轴向调节机构，该轴向调节机构用于调节并保持所述减振器和所述转向节之间沿所述减振器轴向方向的相对距离。

可选地，所述减振器包括缸筒，所述缸筒与所述转向节托架滑动配合。

可选地，所述转向节托架包括托架本体和连接座，所述托架本体设置有轴向通孔和用于与所述转向节连接的转向节连接部，所述缸筒滑动配合在所述轴向通孔中，所述连接座固定于所述托架本体并且与所述轴向调节机构连接。

可选地，所述轴向调节机构包括连接杆和锁止结构，该连接杆具有相对的第一端和第二端，所述第一端能够轴向移动地连接于所述转向节托架，和/或，所述第二端能够轴向移动连接于所述固定座，所述锁止结构用于锁止所述第一端与所述转向节托架之间的相对移动和/或用于锁止所述第二端与所述固定座之间的相对移动。

可选地，所述轴向调节机构还包括驱动装置，用于驱动所述连接杆相对于所述转向节托架和/或所述固定座轴向移动。

可选地，所述驱动装置固定于所述固定座，所述锁止结构包括设置在所述连接杆上的外螺纹和设置在所述转向节托架上的螺纹孔，所述固定座上设置有通孔，所述螺纹孔和所述通孔同轴布置，所述连接杆的所述第一端螺纹配合在所述螺纹孔中且所述第二端穿过所述通孔以与所述驱动装置连接，从而所述驱动装置驱动所述连接杆绕其自身轴线转动。

可选地，所述连接机构还包括导向杆，该导向杆的一端与所述固定座和所述转向节托架中的一者固定连接，另一端与所述固定座和所述转向节托架中的另一者滑动连接。

可选地，所述导向杆的数量为至少两个，沿所述减振器的周向至少两个所述导向杆布置在所述连接杆的两侧。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种悬挂系统，该悬挂系统包括减振器和转向节以及上述的减振器与转向节之间的连接机构。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种车辆，所述车辆设置有上述的悬挂系统。

通过上述技术方案，本公开提供的减振器与转向节之间的连接机构中，减振器与转向节之间的沿减振器的相对距离通过轴向调节机构来进行调节，调节到一定距离后并通过轴向调节机构保持锁止状态，进而使得车辆底盘与地面的高度能够调节，从而能够同时满足针对不同路面行驶的需求，保证了车辆行驶的安全性和通过性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的具体实施方式提供的减振器与转向节托架的连接机构的立体结构图。

图2是根据本公开的具体实施方式提供的减振器与转向节托架的连接机构的另一角度的立体结构图。

图3是根据本公开的具体实施方式提供的减振器与转向节托架的连接机构的又一角度的立体结构图。

附图标记说明

1-减振器，11-缸筒，2-转向节托架，21-托架本体，22-连接座，3-导向杆，4-连接杆，5-电机，6-固定座。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相对于部件本身轮廓而言的内、外；“第一、第二”等词的使用目的在于区分一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，在下面的描述中，当涉及到附图时，除非另有解释，不同的附图中相同的附图标记表示相同或相似的要素。上述定义仅用于解释和说明本公开，不应当理解为对本公开的限制。

根据本公开的具体实施方式，提供一种减振器与转向节之间的连接机构，该连接机构包括用于与转向节固定连接的转向节托架2和用于与减振器1固定连接的固定座6，转向节托架2和固定座6之间设置轴向调节机构，该轴向调节机构用于调节并保持减振器1和转向节之间沿减振器1轴向方向的相对距离。

通过上述技术方案，本公开提供的减振器与转向节之间的连接机构中，减振器1与转向节之间的沿减振器1的相对距离通过轴向调节机构来进行调节，调节到一定距离后并通过轴向调节机构保持锁止状态，进而使得车辆底盘与地面的高度能够调节，从而能够同时满足针对不同路面行驶的需求，保证车辆行驶的安全性和通过性等性能。

在本公开提供的具体实施方式中，如图1所示，减振器1包括缸筒11，缸筒11与转向节托架2滑动配合，以使得缸筒11与转向节托架2之间能够产生可调节的相对轴向距离。

在本公开提供的具体实施方式中，转向节托架2可以以任意合适的方式配置。可选择地，如图2所示，转向节托架2可以包括托架本体21和连接座22，托架本体21设置有轴向通孔和用于与转向节连接的转向节连接部，缸筒11滑动配合在轴向通孔中，连接座22固定于托架本体21并且与轴向调节机构连接，其中，轴向调节机构设置在转向节托架2和固定座6中间，也就是说，轴向调节机构连接固定座6和连接座22，并且轴向调节机构通过调节连接座22和固定座6之间的相对距离，以达到调节减振器1与转向节之间的沿减振器1的相对距离。在本公开的其他实施例中，转向节托架2还可以是其他的配置方式，例如，转向节托架构造为一体成型的连接座与托架主体，以用于减少转向节托架的元件数量，优化转向节托架的结构。对此，本公开不作任何限制。

在本公开提供的具体实施方式中，轴向调节机构可以包括连接杆4和锁止结构，该连接杆4具有相对的第一端和第二端。在本公开提供的具体实施方式中，轴向调节机构还可以包括驱动装置，用于驱动连接杆4相对于转向节托架2和/或固定座6轴向移动。在第一种实施方式中，连接杆4的第一端能够轴向移动地连接于转向节托架2，第二端相对于固定座6轴向固定，例如，如图1至图3所示，驱动装置(参考附图标记5)固定于固定座6，连接杆4设置有外螺纹，转向节托架2上设置有螺纹孔，固定座6上设置有通孔，螺纹孔和通孔同轴布置，连接杆4的第一端螺纹配合在螺纹孔中且第二端穿过通孔以与驱动装置连接，从而驱动装置驱动连接杆4绕其自身轴线转动。在这种情况下，锁止结构构造为相互配合的上述外螺纹和螺纹孔，用于锁止第一端与转向节托架2之间的相对移动。

在第二种实施方式中，连接杆4的第一端相对于转向节托架2轴向固定，而第二端能够轴向移动连接于固定座6，例如，驱动装置固定于转向节托架2，连接杆4设置有外螺纹，转向节托架2上设置有通孔，固定座6上设置有螺纹孔，螺纹孔和通孔同轴布置，连接杆4的第二端螺纹配合在螺纹孔中，且第一端穿过通孔以与驱动装置连接，从而驱动装置驱动连接杆4绕其自身轴线转动。在这种情况下，锁止结构构造为相互配合的上述外螺纹和螺纹孔，用于锁止第二端与固定座6之间的相对移动。

在第三种实施方式中，连接杆4的第一端能够轴向移动地连接于转向节托架2，第二端能够轴向移动连接于固定座6，例如，连接杆4设置有外螺纹，转向节托架2设置有第一螺纹孔，固定座6设置有第二螺纹孔，第一螺纹孔和第二螺纹孔的旋向相反，连接杆4的第一端螺纹配合在第一螺纹孔中且第二端螺纹配合在第二螺纹孔中，驱动装置(可以固定在其它部件上)驱动连接杆4绕其自身轴线转动，也就是说，连接杆4第一端螺纹连接固定座6，第二端螺纹连接转向节托架2，且固定座6上的第二螺纹孔和转向节托架2上的第一螺纹孔旋向相反，从而使得在驱动装置的驱动下，连接杆4绕自身轴线转动时，可使得固定座6和转向节托架2之间的相对轴向距离增大或减少。在这种情况下，锁止结构构造为相互配合的上述外螺纹、第一螺纹孔和第二螺纹孔，用于锁止第一端与转向节托架2之间的相对移动，同时锁止第二端与固定座6之间的相对移动。在本公开的其他实施例中，锁止结构还可以是其他的配置方式，对此，本公开不作任何限制。其中，驱动装置可以以任意合适的方式配置。可选择地，驱动装置可以构造为电机5，在上述的第一种和第二种实施方式中，连接杆4连接于电机5的输出轴，以通过电机5驱动连接杆4绕输出轴的轴线转动，从而相对于转向节托架2的轴向移动，进而实现增大或减小减振器1和转向节托架2之间沿减振器1轴向方向的相对距离。此外，电机5可以通信连接车辆的底盘控制系统，也就是说，可通过底盘控制系统可调节电机5进而调节连接杆4的转向和转速，实现实时控制并调节减振器1和转向节托架2之间沿减振器1轴向的相对距离。在本公开的其他实施例中，驱动装置还可以是其他的配置方式，例如，构造为液压油缸或气缸等，对此，本公开不作任何限制。

在本公开提供具体实施方式中，连接机构还可以包括导向杆3，以用于连接杆4能够沿着减振器1的轴向移动，而不发生偏移。该导向杆3的一端与固定座6和转向节托架2中的一者固定连接，另一端与固定座6和转向节托架2中的另一者滑动连接，导向杆3的设置一方面可以保证连接杆4移动不发生偏移，另一方面还能够保证固定座6和转向节托架2之间的相对距离能够随着连接杆4的移动而发生变化。

在本公开提供的具体实施方式中，导向杆3的数量为至少两个，沿减振器1的周向至少两个导向杆3布置在连接杆4的两侧，以使得连接杆4能够沿着减振器1的轴向移动，而不发生偏移。其中，导向杆3可以以任意合适的方式布置。可选择地，如图1至图3所示，导向杆3的数量为两个，且沿减振器1的周向等间距地对应布置在所述连接杆4的两侧，连接杆4在驱动装置的驱动下绕自身轴线转动时，连接杆4在固定座6和连接座22之间的移动方向能够沿着减振器1的轴线而不发生偏移，从而有利于减振器1和转向节托架2之间的相对距离的调节。在本公开的其他实施例中，导向杆3还可以是其他的配置方式，对此，本公开不作任何限制。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种悬挂系统，该悬挂系统包括减振器1和转向节以及上述的减振器与转向节之间的连接机构。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种车辆，所述车辆设置有上述的悬挂系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。