一种能够降低汽车底盘极限应力的新型车身结构的制作方法

本实用新型涉及汽车车身技术领域，具体为一种能够降低汽车底盘极限应力的新型车身结构。

背景技术：

随着消费者对suv汽车特别是七座车型内部乘坐空间、乘坐舒适性需求越来越高，即要求第二排座椅、第三排座椅y向尺寸和轮距尺寸越来越大。消费者此需求反馈到车身与底盘设计上，则使车身后轮毂包内板结构y向往车外扩张，挤压后悬减震器与车轮之间空间，导致后悬减震器上安装点z向下移。为了保持减震器阻尼行程不变，通过设计优化将后悬限位缓冲块z向安装在车身后纵梁螺旋弹簧基座底面（常规设计为后悬限位缓冲块z向安装在后轮毂包加强板上），与此同时后悬限位缓冲块的位置相对常规设计位置y向内移，即限位缓冲块与车轮间距增大。最终在后轮落坑等恶劣工况下产生的极限载荷，传递到后悬限位缓冲块处的限位载荷由于杠杆比增大（杠杆比同限位缓冲块与车轮之间间距值正相关），而使限位缓冲块承受的极限载荷剧增。

后悬限位缓冲块承受的极限载荷由与之连接的车身后纵梁螺旋弹簧基座处的结构提供反作用力，该位置处的车身钣金（后纵梁本体、螺旋弹簧基座等结构件）将产生极大的应力，使车身结构强度不满足，汽车在恶劣工况下车身钣金存在巨大的开裂风险。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种能够降低汽车底盘极限应力的新型车身结构，满足消费者对乘坐空间要求，底盘后悬结构设计适应性变更的情况下，通过新型车身结构，降低由于后悬限位缓冲块极限载荷对车身产生的巨大应力值，以满足车身结构强度要求。

为实现上述目的，本实用新型公开了一种能够降低汽车底盘极限应力的新型车身结构，包括螺旋弹簧基座组件和加强板组件；

所述螺旋弹簧基座组件包括用于安装后悬限位缓冲块的螺旋弹簧基座、传力柱以及传力柱垫片，所述螺旋弹簧基座的中部设有呈上宽下窄的锥形凹槽，所述锥形凹槽的底部设有用于传力柱穿过的槽孔，所述传力柱垫片呈圆形结构固定于所述传力柱的底部；

所述加强板组件包括大致呈中空顶部开口方形结构的盒型加强板，所述盒型加强板的两侧壁与后纵梁本体的两内壁固定连接，所述盒型加强板的底部设有用于所述传力柱穿过的通孔，所述后纵梁本体的底部设有用于传力柱穿过的后纵梁通孔；

所述螺旋弹簧基座的锥形凹槽开口处的外侧设有凸缘，所述凸缘与固定于所述后纵梁本体外壁上的第一连接板和第二连接板相连；

所述传力柱由螺旋弹簧基座底部穿过槽孔和盒型加强板上的通孔后，其外壁与所述槽孔以及通孔的内壁固定连接。

所述加强板组件还包括与盒型加强板两外壁固定连接的第一加强板和第二加强板，所述第一、第二加强板呈“凹”字型结构，其两侧板分别与所述后纵梁本体的两内壁固定连接。

所述加强板组件还包括固定于所述盒型加强板内腔底部的第三加强板，所述第三加强板呈“u”型结构，其底部设有用于所述传力柱穿过的第二通孔。

所述第二连接板的纵截面呈“u”型结构，其顶部通过螺栓与所述后纵梁本体的外壁顶部相连，其底部与后地板横梁连接板的表面固定连接，所述后地板横梁连接板的底面与所述螺旋弹簧基座的凸缘固定连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型将限位缓冲块传递给螺旋弹簧基座的极限力进行传递分散，使后悬限位缓冲块处车身后纵梁本体、螺旋弹簧基座等结构件的极限应力降低，满足了车身结构强度要求。

附图说明

图1为后悬结构与车身装配示意图；

图2为本实用新型中传力柱和传力柱垫片的结构示意图；

图3为本实用新型中螺旋弹簧基座组件的结构示意图；

图4为本实用新型中盒形加强板组件的结构示意图；

图5为本实用新型车身结构轴侧视角示意图一；

图6为本实用新型车身结构轴侧视角示意图二；

图7为本实用新型车身结构纵向剖视图；

图中：1、后轮毂包内板；2、后悬减震器；3、后悬限位缓冲块；6、传力柱垫片；7、传力柱；8、螺旋弹簧基座；81、锥型凹槽；82、槽孔；83、凸缘；9、第一加强板；10、盒形加强板；101、通孔；11、第二加强板；12、第三加强板；13、第一连接板；14、后纵梁本体；15、后地板横梁连接板；16、第二连接板。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-7，为实现上述目的，本实用新型公开了一种能够降低汽车底盘极限应力的新型车身结构，包括螺旋弹簧基座组件和加强板组件；

所述螺旋弹簧基座组件包括用于安装后悬限位缓冲块3的螺旋弹簧基座8、传力柱7以及传力柱垫片6，所述螺旋弹簧基座8的中部设有呈上宽下窄的锥形凹槽81，所述锥形凹槽81的底部设有用于传力柱7穿过的槽孔82，所述传力柱垫片6呈圆形结构固定于所述传力柱7的底部；

所述加强板组件包括大致呈中空顶部开口方形结构的盒型加强板10，所述盒型加强板10的两侧壁与后纵梁本体14的两内壁固定连接，所述盒型加强板10的底部设有用于所述传力柱7穿过的通孔101，所述后纵梁本体14的底部设有用于传力柱7穿过的后纵梁通孔；

所述螺旋弹簧基座8的锥形凹槽81开口处的外侧设有凸缘83，所述凸缘83与固定于所述后纵梁本体14外壁上的第一连接板13和第二连接板16相连；

所述传力柱7由螺旋弹簧基座8底部穿过槽孔82和盒型加强板10上的通孔101后，其外壁与所述槽孔82以及通孔101的内壁固定连接，

如附图1所示，本实施例为七座suv车型，后悬减震器2的上安装点在后轮毂包内板1下部，后悬限位缓冲块3与螺旋弹簧基座8在z向安装；

如附图2、3所示，为了满足后纵梁本体14及螺旋弹簧基座8等结构件强度，首先传力柱7与传力柱垫片6采用弧焊连接形成传力柱组件，传力柱7由螺旋弹簧基座8的锥形凹槽81底部槽孔82穿过，其与传力柱垫片6连接处与槽孔82的内壁之间采用焊点连接与螺旋弹簧基座8形成螺旋弹簧基座组件，传力柱组件的设计解决了传力柱7与螺旋弹簧基座8由于空间狭小无法弧焊的问题；

与此同时在后纵梁本体14相应位置焊接盒形加强板组件、第一、第二连接板，形成一个后纵梁本体组件，最终传力柱7穿过后纵梁本体组件相应的孔，将传力柱7与盒形加强板10上的通孔101进行弧焊连接，螺旋弹簧基座8与第一、第二连接板采用焊点连接，形成一种新型车身结构。

将限位缓冲块传递给螺旋弹簧基座的极限力进行传递分散，使后悬限位缓冲块处车身后纵梁、螺旋弹簧基座等结构件的极限应力降低，满足了车身结构强度要求

如附图4-7所示，所述加强板组件还包括与盒型加强板10两外壁固定连接的第一加强板9和第二加强板12，所述第一、第二加强板呈“凹”字型结构，其两侧板分别与所述后纵梁本体14的两内壁固定连接，通过设置第一、第二加强板加强盒型加强板10与后纵梁本体14的固定强度，同时，使得后纵梁本体14的极限应力降低，满足车身结构强度的要求。

所述加强板组件还包括固定于所述盒型加强板10内腔底部的第三加强板11，所述第三加强板11呈“u”型结构，其底部设有用于所述传力柱7穿过的第二通孔，进一步加强传力柱7与盒型加强板10上通孔101的连接强度。

所述第二连接板16的纵截面呈“u”型结构，其顶部通过螺栓与所述后纵梁本体14的外壁顶部相连，其底部与后地板横梁连接板15的表面固定连接，所述后地板横梁连接板15的底面与所述螺旋弹簧基座8的凸缘83固定连接，使得螺旋弹簧基座8的极限应力降低，满足车身结构强度的要求。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。