车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆。

背景技术：

目前的车辆行驶在野外恶劣、危险等特殊环境中时，很容易发生侧翻的情况，车辆侧翻发生后，往往是弃车或派出人员及设备救援，但救援的话，又置救援人员和设备于危险之境。目前还没有好的方法解决此类困境。

技术实现要素：

为了解决上述技术问题至少之一，本实用新型的一个目的在于提供一种车辆。

为实现上述目的，本实用新型第一方面的实施例提供了一种车辆，包括：车体；侧翻复位组件，包括驱动装置及防护盾，所述防护盾位于所述车体的侧方，所述驱动装置设于所述车体上，所述驱动装置与所述防护盾连接并驱动所述防护盾沿侧方远离或靠近所述车体。

本实用新型上述实施例提供的车辆，驱动装置与防护盾连接并驱动防护盾远离或靠近车体，这样，防护盾可以在车辆侧翻时保护车体，避免车体受到冲击直接接触地面，车辆在侧翻后，防护盾相对抵靠地面，通过驱动装置伸出慢慢推动车体，将车体渐渐扶正，最终使车辆在自重作用下恢复正常行驶姿态，实现车辆在发生侧翻后可以利用驱动装置及防护盾自行将车体扶正继续行驶，而无需弃车或派出人员及设备救援，使车辆更能适应复杂的地形。

另外，本实用新型提供的上述实施例中的车辆还可以具有如下附加技术特征：

上述技术方案中，所述车辆具有两个所述侧翻复位组件，两个所述侧翻复位组件分别设置在车体的两侧。

在本方案中，两个侧翻复位组件分别设置在车体的两侧，这样，两个防护板可以对车辆两侧形成防护，且在发生侧翻时，可以对车体形成更好的防护。

上述任一技术方案中，所述防护盾包括相对于所述车体倾斜设置的下防护板，所述下防护板与所述车体侧中部之间的距离大于其与车体侧下部之间的距离。

在本方案中，下防护板与车体侧中部之间的距离大于其与车体侧下部之间的距离，也即，下防护板自上至下逐渐靠近车体，这样，在车辆发生侧翻时，下防护板接触地面，由于下防护板与车体相倾斜，使得车体与地面保持相倾斜，而避免车体处于垂直于地面的情况发生，一方面，利用下防护板增加车体继续侧翻的阻力，避免车体继续侧翻至180度，另一方面，有利于利用车体的自重使车辆自动翻转复位。

上述技术方案中，所述防护盾包括连接在所述下防护板上端且相对于所述车体倾斜设置的上防护板，所述上防护板与所述车体侧中部之间的距离大于其与车体侧上部之间的距离。

在本方案中，利用上防护板增加防护盾的面积，防护板的结构布局更合理，且在发生侧翻时，可以对车体形成更好的防护。

上述技术方案中，所述下防护板和所述上防护板上下对称分布。

在本方案中，这样，防护盾的结构布局更合理，且在发生侧翻时，可以对车体形成更好的防护。

上述技术方案中，所述车辆包括可变形行走系统，所述行走系统包括第一滚轮组、第二滚轮组、履带、驱动轮和诱导轮，所述第一滚轮组具有至少两个第一滚轮，所述第二滚轮组具有至少两个第二滚轮，所述第一滚轮组和所述第二滚轮组这二者中的一者设于所述履带的内侧的上方，另一者设于所述履带的内侧的下方，所述驱动轮和诱导轮相对的设于所述履带的内侧的两端，所述驱动轮与所述履带传动配合，其中，所述第一滚轮组及所述第二滚轮组分别连接有驱动组件，通过驱动组件驱动与之连接的所述第一滚轮组及所述第二滚轮组在履带的纵向竖直平面内摆动以改变所述履带的形状。

在本方案中，第一滚轮与第二滚轮上下分布，例如第一滚轮为托带轮支撑履带的上支段，而第二滚轮为负重轮支撑履带的下支段，此时车辆处于为第一行驶状态，在行走装置发生倾翻后，履带的上支段转换成下支段，下支段转换成上支段，驱动组件驱动与之连接的第一滚轮及第二滚轮摆动以改变履带的形状，这样，第一滚轮随之转换成负重轮支撑履带的下支段，第二滚轮转换成托带轮支撑履带的上支段，此时车辆处于为第二行驶状态，第一滚轮与第二滚轮互为备份，通过驱动组件驱动滚轮摆动实现第一滚轮与第二滚轮的功能互相转换，两个行驶状态下的车体相对反转180度，车体无论正向还是反向都可以行驶，在车体正向行驶时发生侧翻，由位于下方的防护板触地对车体进行防护及复位，在车体反向行驶时发生侧翻，由位于上方的防护板触地对车体进行防护及复位。

上述技术方案中，所述驱动装置包括支撑杆和驱动部件，所述支撑杆的一端与所述车体可伸缩的连接，另一端与所述防护盾连接，所述驱动部件驱动所述支撑杆相对于车体向内侧或外侧伸缩。

在本方案中，支撑杆的一端与车体可伸缩的连接，另一端与防护盾连接，这样结构更简单，组装更方便，驱动部件驱动支撑杆相对于车体向内侧或外侧伸缩，这样，在车体发生侧翻时，防护盾抵靠地面，利用驱动部件驱动支撑杆相对于车体向外侧伸出，进而支撑杆向车体提供推动力，使得车体在推动力及自身重力的作用下翻转复位，从而实现车体在侧翻后的复位。

上述任一技术方案中，所述支撑杆设于所述车体上下两端的中间位置。

在本方案中，支撑杆设于车体上下两端的中间位置，这样，支撑杆可以给车体最大的推动力，在车辆发生侧翻后，支撑杆可以最快的将车体扶正。

上述任一技术方案中，所述防护盾覆盖所述车体的侧面。

在本方案中，防护盾覆盖车体的侧面，这样，无论是在正常状态下，还是发生侧翻时，防护盾可以更好的防护车体，避免车体收到冲击。

上述技术方案中，所述车体侧面的外轮廓与所述防护盾的外轮廓相对应。

在本方案中，车体侧面的外轮廓与防护盾的外轮廓相对应，也即车体侧面的外轮廓形状与防护盾的形状相对应，在防护盾可以全面防护车体侧面的同时避免防护盾的面积过大给车辆行驶造成阻碍。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型一个实施例所述车辆的立体结构示意图；

图2是本实用新型一个实施例所述车辆在第一状态下的主视结构示意图；

图3是本实用新型一个实施例所述车辆在第二状态下的主视结构示意图；

图4是本实用新型一个实施例所述车辆在第三状态下的主视结构示意图；

图5是本实用新型一个实施例所述可变形行走系统在第一行驶状态下的侧视结构示意图；

图6是本实用新型一个实施例所述可变形行走系统在第二行驶状态下的侧视结构示意图。

其中，图1至图6中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100车辆，110车体，120侧翻复位组件，121驱动装置，122防护盾，1221a上防护板，1221b下防护板，1223开口，130可变形行走系统，131第一滚轮、132第二滚轮、133履带、1331上支段，1332下支段，134驱动轮，135驱动组件，136诱导轮。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图6描述根据本实用新型一些实施例所述车辆100。

如图1和图2所示，本实用新型第一方面的实施例提供的车辆100，包括车体110及侧翻复位组件120，侧翻复位组件120包括驱动装置121及防护盾122，防护盾122位于车体110的侧方，驱动装置121设于车体110上，驱动装置121与防护盾122连接并驱动防护盾122沿侧方远离或靠近车体110。

举例而言，图1为车辆100的立体结构示意图，此时车辆100处于正常行驶状态，图2为车辆100在第一状态下的主视结构示意图，也即车辆100由图1中的行驶状态发生侧翻，侧面防护盾122支撑地面并防护车体，图3为车辆100在第二状态下的主视结构示意图，驱动装置121相对车体110伸出以推动车体110，防护盾122与车体110之间的距离逐渐增加，慢慢将车身扶正，其中，驱动装置121包括液压缸、气缸或电动推杆，图4为车辆100在第三状态下的主视结构示意图，此时驱动装置121伸出到一定程度后，车体110在自重作用下恢复正常行驶状态的临界状态，最终，车体110在自重作用下转正，驱动装置121相对车体110收回，车辆100恢复如图1所示的正常行驶状态。

本实用新型上述实施例提供的车辆100，驱动装置121与防护盾122连接并驱动防护盾122远离或靠近车体110，这样，防护盾122可以在车辆100侧翻时保护车体110，避免车体110受到冲击直接接触地面，车辆100在侧翻后，防护盾122相对抵靠地面，通过驱动装置121伸出慢慢推动车体110，将车体110渐渐扶正，最终使车辆100在自重作用下恢复正常行驶姿态，实现车辆100在发生侧翻后可以利用驱动装置121及防护盾122自行将车体110扶正继续行驶，而无需弃车或派出人员及设备救援，使车辆100更能适应复杂的地形，利用防护盾122一方面对车体110进行防护，另一方面，在车体110侧翻时增大接地面积，避免驱动装置121直接触地。

在本实用新型的一个实施例中，车辆100具有两个侧翻复位组件120，两个侧翻复位组件120分别设置在车体110的两侧。这样，两个防护板可以对车辆100两侧形成防护，且在发生侧翻时，可以对车体110形成更好的防护。

在本实用新型的一个实施例中，防护盾122包括相对于车体110倾斜设置的下防护板1221b，下防护板1221b与车体110侧中部之间的距离大于其与车体110侧下部之间的距离。也即，下防护板1221b自上至下逐渐靠近车体110，这样，在车辆100发生侧翻时，下防护板1221b接触地面，由于下防护板1221b与车体110相倾斜，使得车体110与地面保持相倾斜，而避免车体110处于垂直于地面的情况发生，一方面，利用下防护板1221b增加车体110继续侧翻的阻力，避免车体110继续侧翻至180度，另一方面，有利于利用车体110的自重使车辆100自动翻转复位。

进一步地，防护盾122包括连接在下防护板1221b上端且相对于车体110倾斜设置的上防护板1221a，上防护板1221a与车体110侧中部之间的距离大于其与车体110侧上部之间的距离。利用上防护板1221a增加防护盾122的面积，防护板的结构布局更合理，且在发生侧翻时，可以对车体110形成更好的防护。

进一步地，下防护板1221b和上防护板1221a上下对称分布。这样，防护盾122的结构布局更合理，且在发生侧翻时，可以对车体110形成更好的防护。进一步地，如图3和图4所示，下防护板和上防护板之间转弯过渡且上下对称分布。这样，防护板的结构布局更合理，且在发生侧翻时，可以对车体110形成更好的防护。

更进一步地，下防护板1221b和上防护板1221a构成一端具有开口1223的夹角结构，例如，上防护板1221a与下防护板1221b构成“>”形结构或“<”形结构，无论是上防护板1221a接触地面还是下防护板1221b接触地面，车体110相对地面都具有一定的倾斜角度，有效防止车辆100发生完全侧翻使车体110相对地面呈垂直状态，开口1223朝向车体110，这样上防护板1221a与下防护板1221b都是相对车体110收拢，在对车体110更好的防护的同时，避免防护板与环境中的物体发生磕碰，干扰车辆100的行驶。

当然，本领域技术人员也可以根据具体的需求设计防护盾122的造型为弧形、波浪形等，在此不再一一列举。

在本实用新型的一个实施例中，如图5和图6所示，车辆包括可变形行走系统130，行走系统包括第一滚轮131组、第二滚轮132组、履带133、驱动轮134和诱导轮136，第一滚轮131组具有至少两个第一滚轮131，第二滚轮132组具有至少两个第二滚轮132，第一滚轮131组和第二滚轮132组这二者中的一者设于履带133的内侧的上方，另一者设于履带133的内侧的下方，驱动轮134和诱导轮136相对的设于履带133的内侧的两端，驱动轮134与履带133传动配合，其中，第一滚轮131组及第二滚轮132组分别连接有驱动组件135，通过驱动组件135驱动与之连接的第一滚轮131组及第二滚轮132组在履带133的纵向竖直平面内摆动以改变履带133的形状。图5及图6为去除侧翻复位组件120的车辆100，以便更好的示出可变形行走系统130，其中，图5示出车辆100的第一行驶状态，第一滚轮131为托带轮支撑履带133的上支段1331，而第二滚轮132为负重轮支撑履带133的下支段1332，图6示出车辆100的第二行驶状态，履带133的上支段1331转换成下支段1332，下支段1332转换成上支段1331，驱动组件135驱动与之连接的第一滚轮131及第二滚轮132摆动以改变履带133的形状，这样，第一滚轮131随之转换成负重轮支撑履带133的下支段1332，第二滚轮132转换成托带轮支撑履带133的上支段1331，使得第一滚轮131与第二滚轮132互为备份，通过驱动组件135驱动滚轮摆动实现第一滚轮131与第二滚轮132的功能互相转换，这样，两个行驶状态下的车体110相对翻转180度，车体110无论正向还是反向都可以行驶，在车体110正向行驶时发生侧翻，由下防护板1221b触地对车体110进行防护，在车体110反向行驶时发生侧翻，由上防护板1221a触地对车体110进行防护。

进一步地，如图2所示，履带133具有呈上下分布的上支段1331及下支段1332，其中，防护盾122高于下支段1332。这样，在支撑杆推动车体110使车体110慢慢扶正的过程中，车体110可以以下支段1332为支撑点慢慢转动，避免在扶正的过程中整个车辆100的重量都集中在防护板1221上，利用履带133的下支段1332分担防护板1221的压力，避免防护板1221承压过大而折断的风险。

可选地，车辆100的行走系统也可以为车轮，举例而言，在车体110下侧的前后左后四个方位各个设有一个车轮，在支撑杆推动车体110使车体110慢慢扶正的过程中，车体110以车轮为支撑点慢慢转动。

在本实用新型的一个实施例中，如图2所示，驱动装置121包括支撑杆和驱动部件，支撑杆的一端与车体可伸缩的连接，另一端与防护盾122连接，驱动部件驱动支撑杆相对于车体向内侧或外侧伸缩。这样结构更简单，组装更方便，防护盾122相对于支撑杆倾斜，这样，在车体110发生侧翻时，防护盾122先接触地面，因为防护盾122相对于支撑杆倾斜，支撑杆与地面具有倾斜角度，从而车体110相对地面也具有一定的倾斜角度，有效防止车辆100发生完全侧翻使车体110相对地面呈垂直状态，支撑杆相对伸长推动车体110使车体110能相对扶正。

更进一步地，本领域设计人员也可以在防护盾122上设置加强筋以加强防护盾122的抗弯折力。

在本实用新型的一个实施例中，支撑杆的一端设于下防护板1221b和上防护板1221a之间的转弯过渡处。一个支撑杆同时连接下防护板1221b和上防护板1221a，这样，无论是上防护板1221a触地还是下防护板1221b触地，支撑杆都可以通过相对车体110伸出或收回来改变车体110与防护盾122之间的距离，结构更加简单。

在本实用新型的一个实施例中，防护盾122覆盖车体110的侧面。这样，无论是在正常状态下，还是发生侧翻时，防护盾122可以更好的防护车体110，避免车体110收到冲击。

进一步地，车体110侧面的外轮廓与防护盾122的外轮廓相对应。也即车体110侧面的外轮廓形状与防护盾122的形状相对应，在防护盾122可以全面防护车体110侧面的同时避免防护盾122的面积过大给车辆100行驶造成阻碍。

在本实用新型的一个实施例中，支撑杆设于车体110上下两端的中间位置。这样，支撑杆可以给车体110最大的推动力，在车辆100发生侧翻后，支撑杆可以最快的将车体110扶正。

本实用新型的一个具体实施例中，如图1至图6所示，车辆100为无人车，包括车体110及侧翻复位组件120，侧翻复位组件120由防护盾122和连接防护盾122与车体110的伸缩支撑杆组成，支撑杆的一端与车体110滑动连接，另一端与防护板1221连接，防护板1221位于车体110的侧方，在车辆100侧翻时保护车辆100，同时也便于侧翻后支撑杆撑地时增大接地面积，驱动装置121与防护盾122连接并驱动防护盾122远离或靠近车体110。

详细地，防护盾122包括上防护板1221a及下防护板1221b，上防护板1221a及下防护板1221b上下对称分布，且上防护板1221a及防护板下1221b构成大致呈“>”形结构，“>”形结构的开口1223朝向车体110，支撑杆设于“>”形结构的转弯过渡处。

其中，防护盾122可以采用防弹材料用于战场环境，伸缩支撑杆可以采用液压缸或电动推杆等多种动力形式。

综上，本实用新型提供的车辆，驱动装置与防护盾连接并驱动防护盾远离或靠近车体，这样，防护盾可以在车辆侧翻时保护车体，避免车体受到冲击直接接触地面，车辆在侧翻后，防护盾相对抵靠地面，通过驱动装置伸出慢慢推动车体，将车体渐渐扶正，最终使车辆在自重作用下恢复正常行驶姿态，实现车辆在发生侧翻后可以利用驱动装置及防护盾自行将车体扶正继续行驶，而无需弃车或派出人员及设备救援，使车辆更能适应复杂的地形，利用防护盾一方面对车体进行防护，另一方面，在车体侧翻时增大接地面积，避免驱动装置直接触地。

在本实用新型中，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。