轮内马达单元和电动车辆的制作方法

本发明涉及轮内马达单元和电动车辆。

背景技术：

已知一种使用直驱轮式马达的电动摩托车(jpum7-046620b)。还已知一种轮内马达单元(jp2014-213622a)。用于控制旋转电机的驱动的动力单元可以设置在支撑后轮的后臂内侧，以便于自由旋转(日本特许第4188641号公报)。通过由主体和罩形成后臂，后臂的内侧可以是中空的(jp2008-100609a和日本特许第5352573号公报)。

在轮内马达型电动车辆中，在马达壳体中采取了防水措施以防止水在马达壳体相对于车轴自由旋转时进入内侧。然而，难以确保完全的液密性，因此，当由于压力改变而导致内侧处于负压状态时具有吸收水分的危险，该压力改变由马达发热等所导致的马达壳体内侧的温度变化而引起。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供能够调节马达壳体内侧的气压的轮内马达单元和电动车辆。

根据本发明，所述目的通过具有独立权利要求1的特征的轮内马达单元来解决。此外，所述目的还通过根据权利要求15的电动车辆来解决。从属权利要求中提出了优选实施例。

(1)根据本教导所述的轮内马达单元包括：轮内马达，其具有中空的车轴、固定至车轴的定子和以能够旋转的方式由车轴支撑的中空的马达壳体，车轴中形成有允许第一车轴开口与第二车轴开口连通的车轴内部空间，其中，马达壳体的内侧形成有马达内部空间，车轴的第一车轴开口通向马达内部空间；第一密封件，其用于确保马达内部空间在马达壳体与车轴之间的液密性；中空的臂，臂的内侧形成有臂内部空间，第二车轴开口通向臂内部空间，车轴以可拆卸的方式固定至臂；第二密封件，其用于确保臂内部空间在臂与车轴之间的液密性；以及通气机构，其通向臂内部空间并且与外界空气连通。

根据本教导，安置有轮内马达的马达壳体的内侧在通气机构的作用下通过车轴内部空间和臂内部空间与室外空气连通。因此，可以调节马达壳体内侧的气压。

(2)在根据(1)所述的轮内马达单元中，马达壳体可以包括供车轴经过的轴孔，并且第一密封件可以包括能够在轴孔与车轴之间旋转的油密封件。

(3)在根据(1)或(2)所述的轮内马达单元中，车轴可以包括第一端部和第二端部，第一端部比第二车轴开口更靠近第一车轴开口，第二端部比第一车轴开口更靠近第二车轴开口，第一端部可以位于马达内部空间中，并且第二端部可以位于马达内部空间的外侧。

(4)在根据(3)所述的轮内马达单元中，第一车轴开口可以形成在车轴的周表面上。

(5)根据(4)所述的轮内马达单元还可以包括：第一轴承，其介于马达壳体与车轴之间；以及第二轴承，其介于马达壳体与车轴之间，其中，第一轴承和第二轴承可以在车轴的纵向方向上间隔地布置，并且第一车轴开口位于第一轴承与第二轴承之间。

(6)在根据(5)所述的轮内马达单元中，第一轴承可以位于第一端部。

(7)在根据(1)至(6)中的任一项所述的轮内马达单元中，轮内马达可以包括连接至定子的马达电缆，并且马达电缆可以从第一车轴开口经过车轴内部空间并且可以从第二车轴开口引出至臂内部空间。

(8)根据(7)所述的轮内马达单元还可以包括：电源电缆，其从臂内部空间的内侧引出至臂内部空间的外侧；以及端子板，其布置在臂内部空间中，马达电缆和电源电缆分离地连接至端子板。

(9)在根据(1)至(8)中的任一项所述的轮内马达单元中，车轴可以固定至臂的位于臂内部空间的外侧的外表面。

(10)根据(9)所述的轮内马达单元还可以包括固定臂和车轴的紧固件，其中，紧固件的至少一部分可以暴露于臂内部空间。

(11)在根据(10)所述的轮内马达单元中，紧固件可以包括多个螺钉，并且臂可以具有分别供多个螺钉经过的多个通孔。

(12)在根据(9)至(11)中的任一项所述的轮内马达单元中，臂的外表面可以具有朝向臂内部空间凹入的外侧凹部，并且车轴可以插入外侧凹部。

(13)在根据(1)至(12)中的任一项所述的轮内马达单元中，臂可以包括臂本体和覆盖臂本体的臂罩，并且臂内部空间可以是形成在臂本体与臂罩之间的空间。

(14)在根据(13)所述的轮内马达单元中，臂本体可以具有面对臂罩的本体凹部，臂罩可以具有面对臂本体的罩凹部，并且本体凹部和罩凹部可以彼此面对。

(15)根据(13)或(14)所述的轮内马达单元还包括垫片，垫片用于确保臂本体与臂罩之间的液密性。

(16)根据(1)至(15)中的任一项所述的轮内马达单元还可以包括制动装置，制动装置固定至臂，其中，制动装置可以布置在由车轴、马达壳体和臂围绕的制动空间中。

(17)在根据(16)所述的轮内马达单元中，马达壳体和臂彼此面对的部分可以形成迷宫式密封件。

(18)根据本教导的电动车辆包括根据(1)至(17)中的任一项所述的轮内马达单元、座部以及把手。

(19)根据(18)的电动车辆还包括通气软管，通气软管连接至臂的通气机构并且从臂向上拉引。

附图说明

图1是根据实施例的电动车辆的侧视图；

图2是轮内马达单元的立体图；

图3是沿图2所示的轮内马达单元的iii-iii线截取的剖视图；

图4是马达壳体和车轮的分解立体图；

图5是示出臂本体的第二面的视图；

图6是臂本体和车轮的分解立体图；

图7是臂罩的分解立体图；并且

图8是示出移除了副罩的轮内马达单元的立体图。

具体实施方式

以下，将参考附图说明本教导的实施例。

图1是根据实施例的电动车辆的侧视图。鞍乘型电动车辆将作为电动车辆的示例进行说明。鞍乘型电动车辆可以是电动摩托车、电动三轮车辆、电动四轮车辆等。

电动车辆包括前轮10、支撑前轮10的前叉12和连接至前叉12的上部的把手14(例如，把手杆)。把手14的右端和左端设置有握把。例如，右侧握把(未示出)是用于控制速度的加速握把。

把手14的后方布置有座部16。座部16的下方附装有电池18。电动车辆是所谓的速可达型车辆，其中，用于放置骑乘者的腿的空间和用于放置腿的脚踏板设置在座部16与前叉12之间。电动车辆不一定是速可达型车辆。即，电动车辆可以是能够供骑乘者以如下方式骑乘的车辆：骑乘者用腿保持住车身。

电动车辆包括轮内马达单元20。轮内马达单元20具有车轮22。轮胎24附装至车轮22，从而形成后轮。轮内马达单元20驱动后轮旋转。

图2是轮内马达单元20的立体图。图3是沿图2所示的轮内马达单元20的iii-iii线截取的剖视图。

[车轴]

轮内马达单元20具有如图3所示的车轴26。车轴26中空并且其内侧具有车轴内部空间28。车轴内部空间28在车轴26的轴向方向上延伸。车轴内部空间28具有第一车轴开口30和第二车轴开口32。车轴26在外周表面上具有第一车轴开口30并且在末端表面上具有第二车轴开口32。

车轴26具有第一端部34，该第一端部34比第二车轴开口32更靠近第一车轴开口30。车轴26具有第二端部36，该第二端部36比第一车轴开口30更靠近第二车轴开口32。车轴26是从第一端部34到第二端部36连续的一个构件。

[马达壳体]

轮内马达单元20包括马达壳体38。马达壳体38包括沿旋转中心轴线的方向(以下也称为左右方向)相组合的左壳体构件40和右壳体构件42。左壳体构件40和右壳体构件42分别由金属一体地形成。如图3所示，左壳体构件40的内表面和右壳体构件42的内表面彼此面对，并且左壳体构件40的外表面和右壳体构件42的外表面面对相反的方向。左壳体构件40具有盖子形状，其中，面对右壳体构件42的内表面是凹入的，并且相反的外表面是凸起的。右壳体构件42具有被左壳体构件40覆盖的容器形状。

图4是马达壳体38和车轮22的分解立体图。左壳体构件40具有从外周表面沿径向方向突出的第一外侧凸缘44。左壳体构件40具有多个第一附装部46。第一附装部46进一步从第一外侧凸缘44沿径向方向突出。多个第一附装部46在左壳体构件40的左右方向中的一个方向上(例如，左方)的端部处沿旋转方向间隔地排列。

右壳体构件42具有从外周表面沿径向方向突出的第二外侧凸缘48。右壳体构件42具有多个第二附装部50。第二附装部50进一步从第二外侧凸缘48沿径向方向突出。多个第二附装部50在右壳体构件42的左右方向中的一个方向上(例如，右方)的端部处沿旋转方向间隔地排列。

第一外侧凸缘44和第二外侧凸缘48彼此面对。左壳体构件40和右壳体构件42通过第一附装部46和第二附装部50彼此固定。第一外侧凸缘44和第二外侧凸缘48彼此固定。多个马达壳体固定工具52(例如，图3所示的有头螺栓)用于固定。左壳体构件40的每个第一附装部46具有插入孔，并且右壳体构件42的每个第二附装部50具有螺孔。有头螺栓从左右方向中的一个方向上(例如，右方)插入至插入孔中并且拧入螺孔中。

如图3所示，第一外侧凸缘44与第二外侧凸缘48之间布置有垫片54。垫片54可以由金属或树脂制成，并且也可以是液体垫片。由于第一外侧凸缘44和第二外侧凸缘48分别从左壳体构件40和右壳体构件42的外周表面沿径向方向突出，因此垫片54可以易于布置。

右壳体构件42在左右方向上的宽度大于左壳体构件40。因此，第二外侧凸缘48和第一外侧凸缘44的位置相对于马达壳体38的左右方向上的中心(车轮22的左右方向上的中心c)向右方偏移。因此，如图3所示，易于抑制形成在车轮22的轮辋56上的空气阀58相对于第二外侧凸缘48和第一外侧凸缘44相干涉。

[轴孔/马达壳体凹表面]

如图3所示，马达壳体38(右壳体构件42)具有供车轴26经过的轴孔60。轴孔60形成在右壳体构件42的中心部处，并且车轴26经过轴孔60的内侧。车轴26的第二端部36位于马达壳体38的外侧。马达壳体38具有面对车轴26的马达壳体凹表面62。马达壳体凹表面62由左壳体构件40的内表面和右壳体构件42的内表面形成。车轴26的第一端部34位于由马达壳体凹表面62和车轴26围绕的马达内部空间64的内侧。第一车轴开口30面对马达壳体凹表面62(马达内部空间64)。车轴26的第二端部36位于马达内部空间64的外侧。

[马达壳体的旋转]

马达壳体38由车轴26支撑，以便能够如图3所示地旋转。第一轴承66和第二轴承68在车轴26的纵向方向上间隔地介于马达壳体38和车轴26之间。马达壳体38由车轴26支撑，以便能够通过第一轴承66和第二轴承68旋转。第一车轴开口30位于第一轴承66与第二轴承68之间。

第一轴承66位于(装配到)车轴26的第一端部34处。车轴26由左壳体构件40支撑，以便能够通过第一轴承66旋转。在左壳体构件40的内表面的中心处形成有凹部，并且第一轴承66位于凹部的内侧。第一轴承66(例如，其整体)相对于中心c位于右方。

第二轴承68布置在右壳体构件42的轴孔60的内周表面与车轴26之间。第二轴承68(例如，其整体)相对于车轮22的中心c位于左方。从第二轴承68到车轮22的中心c的距离小于从第一轴承66到车轮22的中心c的距离。因此，相比于第一轴承66，更大的负荷作用在第二轴承68上。因此，第二轴承68在左右方向上的宽度大于第一轴承66在左右方向上的宽度。第二轴承68具有比第一轴承66更高的动态负荷能力。

[马达壳体和车轴中的液密性]

如图3所示，轮内马达单元20具有用于确保马达壳体38与车轴26之间的液密性的第一密封件70。第一密封件70包括能够在马达壳体38的轴孔60与车轴26之间旋转的填充物(例如，油密封件)。第一密封件70可以是金属或树脂。第一密封件70比第二轴承68更靠近第二端部36。第一密封件70布置在右壳体构件42的轴孔60的内周表面与车轴26的外周表面之间。第一密封件70压配合并固定至轴孔60的内周表面，以便与马达壳体38一起旋转。

车轴26的第一端部34不贯通左壳体构件40。第一端部34位于马达壳体38的内侧，并且左壳体构件40覆盖第一端部34。由于密封件对于左壳体构件40不是必需的，因此可以减少必需的密封件的数量，并且可以减小相对于马达壳体38的旋转的摩擦阻力。

[轮内马达]

如图3所示，轮内马达单元20包括轮内马达72。轮内马达72例如是三相ac马达。左壳体构件40覆盖轮内马达72的左右方向中的一个方向(例如，右方)。右壳体构件42覆盖轮内马达72的左右方向中的一个方向(例如，左方)。

[定子]

如图3所示，轮内马达72包括固定至车轴26的定子74。定子74容纳在马达壳体38中。定子74具有在车轴26周围的多个铁芯76和绕铁芯76缠绕的线圈(未示出)。定子74在左右方向上的中心对应于车轮22的中心c。作为变形例，定子74在左右方向上的中心可以相对于车轮22的中心c位于右方并且可以位于左方。

定子74由定子框架78支撑。定子框架78具有环状的定子附装部80，该定子附装部80在车轴26的外周部围绕车轴26。定子74固定至定子附装部80的外周表面。多个铁芯76附装(例如，焊接)至定子附装部80的外周表面。

定子框架78具有相对于车轴26(其外周表面)的固定部82。固定部82呈环状，并且车轴26插入其中。固定部82以无法相对于车轴26相对旋转的方式固定至车轴26。固定部82例如焊接至车轴26的外周表面。固定部82与车轴26之间相对旋转的规则可以不通过焊接来实现，而是可以通过形成在固定部82的内周表面和车轴26的外周表面上的花键或者与固定部82的内周表面和车轴26的外周表面相接合的键来实现。

定子74相对于固定部82位于左方。然而，在车轮22的径向方向上，整个固定部82与定子74重叠。固定部82相对于车轮22在左右方向上的中心c向右偏移。固定部82在左右方向上的中心相对于车轮22的中心c位于右方。整个固定部82相对于中心c位于右方并且不与经过中心c的平面(与车轴26正交的平面)相交。作为变形例，固定部82可以与经过中心c的平面(与车轴26正交的平面)相交。

定子框架78具有连接部84，该连接部84在径向方向上从固定部82朝向定子附装部80延伸并且在其之间连接。连接部84呈例如盘状。固定部82形成在盘状连接部84的中心部。定子附装部80形成在盘状连接部84的外周缘。连接部84不一定是盘状，只要具有将固定部82和定子附装部80相连接的形状即可。连接部84相对于车轴26的径向方向倾斜，从而使定子74的位置相对于固定部82向左偏移。作为变形例，定子框架78的连接部84可以平行于车轴26的径向方向。

第一轴承66相对于固定部82向右定位。第二轴承68相对于固定部82向左定位。第二轴承68在车轴26的径向方向上位于与定子74重叠的位置。

[转子]

如图3所示，在马达壳体38与车轮22之间的动力传递路径中不存在减速机构。马达壳体38与车轮22一体旋转。马达壳体38的转速与车轮22的转速相同。电动车辆是直驱式车辆。

马达壳体38包括固定至马达壳体凹表面62的转子86。转子86容纳在马达壳体38中。转子86能够绕车轴26旋转。转子86相对于定子74位于径向外侧。转子86和定子74在径向方向上彼此面对。转子86固定至左壳体构件40和右壳体构件42中的一者(例如，右壳体构件42)的内侧。

转子86包括固定至右壳体构件42的内侧的磁铁保持件88。磁铁保持件88焊接至右壳体构件42的内侧。磁铁保持件88具有围绕车轴26的环形形状。由于右壳体构件42在左右方向上的宽度大于左壳体构件40，因此转子86固定至具有较大宽度的右壳体构件42的内侧。因此，易于确保转子86的安装强度。作为变形例，右壳体构件42的宽度可以与左壳体构件40的宽度相同，并且左壳体构件40的宽度可以大于右壳体构件42的宽度。转子86可以安装至具有较小宽度的左壳体构件40。

转子86具有在车轴26的周向方向上排列的多个永久磁铁90。多个永久磁铁90固定至磁铁保持件88的内周表面。作为变形例，永久磁铁90可以直接固定至右壳体构件42的内侧。由于永久磁铁90固定至马达壳体凹表面62的内侧，因此永久磁铁90作为马达壳体38的一部分旋转。

[马达电缆]

轮内马达72包括连接至定子74(轮内马达72)的马达电缆92，如图3所示。马达电缆92包括连接至未示出的线圈的多个第一电线94(图5)。在轮内马达72是三相ac马达的情况下，马达电缆92包括用于允许三相ac电流流动的三条第一电线94a(见图5)。马达电缆92可以包括至少一条另外的第一电线94b，该另外的第一电线94b应用于与用于检测马达壳体38的旋转位置的传感器(未示出)相连接。马达电缆92从马达壳体38的内侧引出至其外侧。

[臂/臂本体]

如图2所示，轮内马达单元20具有臂96。臂96包括如图3所示的臂本体98。臂本体98具有彼此相对的第一面100和第二面102。臂本体98具有通向左右方向中的一个方向(例如，左方)的箱形形状。臂本体98包括沿马达壳体38布置的侧壁104和从第二面102上的侧壁104竖立的周壁106。

[臂和车轴的固定]

如图2所示，臂本体98位于沿车轮22的旋转中心轴线延伸的左右方向中的一个方向上(例如，左方)。车轮22被支撑为使得能够通过臂本体98竖直移动。臂本体98通过未示出的枢轴连接至车身框架(未示出)，其能够绕枢轴竖直移动。

如图3所示，臂本体98支撑车轴26。臂本体98仅相对于车轮22布置在左右方向中的一者上，从而仅支撑车轴26的第一端部34和第二端部36中的一者。具体而言，车轴26的第二端部36由臂本体98支撑，并且第一端部34不由臂本体98支撑。车轴26处于悬臂状态。作为变形例，还优选地，臂本体98支撑车轴26的第一端部34并且不支撑第二端部36。在这种情况下，定子框架78的固定部82可以相对于车轮22的中心c向左偏移。

根据臂本体98仅支撑车轴26的第二端部36的结构，例如在进行电动车辆的维护作业或修理作业时，易于接近车轮22、制动装置和轮胎24，从而改善了可作业性。还可以减少马达壳体38所需的密封件的数量。

车轴26固定至臂96的外表面。车轴26的第二端部36固定至臂本体98的第一面100。臂本体98的第一面100具有朝向第二面102凹入的外侧凹部108。车轴26插入臂96(臂本体98)的外侧凹部108中。车轴26(第二端部36)插入外侧凹部108中并且不能相对于臂本体98相对地旋转。臂本体98的外侧凹部108相对于轮内马达72位于左右方向中的一个方向上。车轴26不贯通臂本体98。作为变形例，车轴26的第二端部36可以贯通臂本体98。

图5是示出臂本体98的第二面102的视图。图6是臂本体98和车轮22的分解立体图。

臂96(臂本体98)和车轴26以可通过紧固件110拆卸的方式固定。紧固件110包括多个螺钉。如图3所示，多个螺钉布置在第二臂开口120和第二车轴开口32周围。紧固件110的至少一部分暴露于臂内部空间114。紧固件110布置为使得能够从第二面102侧进行紧固作业。

在紧固件110是螺栓的情况下，头部布置在第二面102上，并且螺钉末端从第二面102插入。车轴26中形成内螺纹。紧固件110的紧固作业通过使用头部处的多边形孔来进行。作为变形例，头部的多边形外部形状可以用于紧固作业。作为另一变形例，双头螺栓附装至车轴26，并且螺母紧固在第二面102上。注意，垫片111介于紧固件110和第二面102之间。

紧固件110贯通臂本体98。臂96(臂本体98)具有多个通孔，紧固件110(多个螺钉)经过多个通孔，如图3所示。第二臂开口120的周围存在多个通孔。

[臂本体和车轴中的液密性]

轮内马达单元20包括用于确保臂96与车轴96之间的液密性的第二密封件112。第二密封件112布置在外侧凹部108的内周表面与车轴26的外周表面之间。第二密封件112例如是o形环。

[臂内部空间]

如图3所示，臂96中空并且其内侧具有臂内部空间114。臂内部空间114具有通气机构(第一臂开口116)(图5)。第一臂开口116形成在周壁106上。第一臂开口116与外侧空气连通。第一臂开口116面向上方。由于第一臂开口116，可以抑制由温度变化引起的臂内部空间114内的气压变化。通气软管118连接至第一臂开口116。通气软管118从臂96向上引出，这使得水难以进入。可以在第一臂开口116中设置防水结构。例如，可以安置由具有防水性能和透气性的材料(纤维)形成的过滤器或阀。

臂内部空间114具有第二臂开口120。马达电缆92从第二臂开口120(图5)拉引至第二面102。马达电缆92从车轴26的第二车轴开口32引出。即，第二车轴开口32和第二臂开口120彼此连通。

根据实施例，供轮内马达72安置的马达壳体38的内侧(马达内部空间64)通过车轴内部空间28和臂内部空间114而与第一臂开口116处的室外空气连通。因此，可以调节马达壳体38内部(马达内部空间64)的气压。

[端子板]

如图5所示，端子板122附装至臂本体98的第二面102。端子板122布置在图3所示的臂内部空间114中。马达电缆92和电源电缆124分离地连接至端子板122。电源电缆124连接至图1所示的电池18。未示出的逆变器安装在端子板122上。通过电源电缆124从电池18供给的dc电流通过逆变器转换成ac电流，并且供给至轮内马达72。端子板122可以是电路基板。

如图3所示，马达电缆92从第一车轴开口30经过车轴内部空间28，并且从第二车轴开口32和第二臂开口120引出至臂内部空间114。马达电缆92经过车轴26的内侧，贯通臂本体98，并且拉引至第二面102。马达电缆92从第二车轴开口32拉引至第二面102。

如图5所示，端子板122具有第一端子126，马达电缆92可拆卸地连接至第一端子126。马达电缆92包括多个第一电线94。第一端子126包括多个第一端子126，多个第一电线94分别可拆卸地连接至多个第一端子126。多个第一端子126(例如，其全部)在车轴26的纵向方向(左右方向)上排列。第一端子126可以包括用于对固定至第一电线94的第一压接端子进行固定的第一端子螺钉或者可以是第一连接器。

电源电缆124从臂内部空间114引出至臂96的外侧。或者，电源电缆124从臂本体98和臂罩132的外侧拉引至第二面102。端子板122具有与电源电缆124相连接的第二端子128。电源电缆124包括多条第二电线130。第二电线130包括用于允许dc电流流动的一对第二电线130。多条第二电线130可以包括用于控制轮内马达72的至少一条另外的第二电线130。

第二端子128包括多个第二端子128，多条第二电线130分别可拆卸地连接至多个第二端子128。第二端子128可以包括用于对固定至第二电线130的第二压接端子进行固定的第二端子螺钉或者可以是第二连接器。

[臂罩]

如图3所示，臂96包括覆盖臂本体98的臂罩132。臂罩132具有罩外表面134。臂内部空间114由臂本体98和臂罩132形成。臂罩132增强臂本体98。用于臂罩132的材料可以是金属或树脂。臂罩132布置在臂本体98的左右方向中的一个方向上(例如，左方)以使臂本体98闭合。臂本体98和臂罩132在左右方向上结合在一起。臂罩132以覆盖紧固件110和端子板122的方式附装至臂本体98。

图7是臂罩132的分解立体图。臂罩132具有面对臂本体98的罩凹部136。臂本体(图6)具有面对臂罩132的本体凹部138。本体凹部138和罩凹部136彼此面对。臂内部空间114是臂本体98与臂罩132之间的空间。

[主罩]

如图7中所示，臂罩132包括主罩140。主罩140包括罩开口142。主罩140具有罩开口142的内周表面。臂罩132的罩外表面134(图3)包括作为主罩140的外表面的主外表面144。主外表面144的前表面面对与第二面102相反的方向，具有围绕罩开口142的开口周缘(图3)。

在主外表面144上，形成两个或更多个主外侧凹部146(图7)。两个或更多个主外侧凹部146布置在主外表面144的前表面上的周端部处(图2)。主外侧凹部146在与前表面平行的方向上从围绕主外表面144的前表面的周表面凹入。主外侧凹部146还在与前表面垂直的方向上从主外表面144的前表面凹入，该主外表面144在底表面上具有第一通孔148(图7)。第一通孔148面对臂本体98。为了获得用于形成第一通孔148的区域，主罩140的内表面上形成有主内侧凸部150。

主罩140包括至少一个主外侧凸部152。主外侧凸部152从主罩140的周表面向平行于主外表面144的前表面的向外方向突出。第一通孔148还形成在主外侧凸部152中。第一通孔148沿面对臂罩132和臂本体98的方向延伸。

主罩140通过多个第一螺钉154固定至臂本体98。在臂本体98中，如图5所示，形成有供多个第一螺钉154螺接的多个第一螺孔156。多个第一螺孔156沿第二面102的周端布置。为了获得用于形成第一螺孔156的区域，臂本体98的内表面上形成有本体内侧凸部158。臂本体98的本体内侧凸部158与主罩140的主内侧凸部150相对应。此外，为了获得用于形成其他的第一螺孔156的区域，臂本体98的外表面上形成有本体外侧凸部160。臂本体98的本体外侧凸部160与主罩140的主外侧凸部152相对应。

臂本体98与臂罩132之间的液密性由第一垫片162确保(图5和图7)。第一垫片162具有围绕臂内部空间114而不断裂的形状。第一垫片162位于多个第一螺钉154的内侧。第一垫片162通过臂本体98和臂罩132之间的多个第一螺钉154的紧固力而被压缩。

第一垫片162构造成在主内侧凸部150和本体内侧凸部158的突出方向上弯曲(图5和图7)。换句话说，第一垫片162介于主内侧凸部150与本体内侧凸部158之间。另一方面，在与主外侧凸部152和本体外侧凸部160相邻的部分，第一垫片162不弯曲并且第一垫片162延伸为使得画出直线。

第一垫片162可以是o形环或液体垫片。由于第一垫片162，可以抑制水进入臂内部空间114。即，臂内部空间114的内侧以与马达壳体38的内侧相同的方式与外侧分隔开。

[副罩]

如图7所示，臂罩132包括副罩164。副罩164以阻挡罩开口142的方式附装至主罩140。臂罩132的罩外表面134包括副外表面166作为副罩164的外表面(图3)。如图2所示，副外表面166具有比主外表面144的表面形状更简单的表面形状。主外表面144具有比副外表面166更多数量的凹凸。

如图3所示，副罩164具有进入罩开口142的内侧的带状凸部168。带状凸部168在副罩164的背表面(与第二面102相对的表面)上朝向第二面102突出。带状凸部168沿罩开口142呈带状延伸而没有断裂(图7)。副罩164具有凸缘170，该凸缘170从带状凸部168延展为使得与主罩140的开口周缘重叠。凸缘170在其末端接触主罩140。凸缘170在与带状凸部168相邻的部分处不与主罩140接触。

如图7所示，副罩164通过多个第二螺钉172固定至主罩140。副罩164在凸缘170中具有供多个第二螺钉172经过的第二通孔174。主罩140具有多个第二螺孔176(图8)，多个第二螺钉172拧入主外表面144上的罩开口142的周缘。多个第二螺钉172的数量小于多个第一螺钉154的数量。

主罩140和副罩164之间的液密性由第二垫片178确保。第二垫片178存在于所有第二螺钉172的内侧。第二垫片178还介于罩开口142的内周表面与带状凸部168之间。因此，主罩140和副罩164夹着第二垫片178的方向与主罩140和副罩164的附装方向正交。因此，第二垫片178不会由于多个第二螺钉172的紧固力而被压碎。因此，即使重复进行多个第二螺钉172的紧固和拆卸，第二垫片178的劣化也较小。

如图5所示，第一端子126存在于面对副罩164的位置或存在于罩开口142的内侧。固定臂96(臂本体98)和车轴26的紧固件110也存在于面对副罩164的位置或存在于罩开口142的内侧。因此，第一端子126和紧固件110在视觉上可通过罩开口142识别并且可接近。另一方面，第二端子128被主罩140覆盖，使得避免面对副罩164。即，第二端子128位于罩开口142的外侧。

图8是示出移除了副罩164的轮内马达单元20的立体图。当副罩164被移除时，紧固件110和第一端子126被暴露(图5)。因此，臂本体98和车轴26可以被附装/拆卸，并且第一端子126和马达电缆92可以在不移除整个臂罩132的情况下通过移除副罩164来附装/拆卸。因此，车轴26可以易于附装/拆卸。

[制动装置]

如图3所示，马达壳体38附近布置有对车轮22施加制动力的制动装置180。制动装置180布置在臂本体98(侧壁104)与马达壳体38(右壳体构件42)之间。制动装置180固定至臂96。制动装置180是鼓式制动装置。

[制动空间]

制动装置180布置在由车轴26、马达壳体38和臂96围绕的制动空间182中。右壳体构件42包括用于分隔开制动空间182的壳体凹部184。壳体凹部184朝向马达壳体38的内侧凹入。

马达壳体38(右壳体构件42)包括筒形壁186和内侧壁188，该筒形壁186具有围绕车轴26的筒形形状，该内侧壁188从筒形壁186朝向车轴26延伸。筒形壁186和内侧壁188构造成为壳体凹部184。内侧壁188中形成有供车轴26插入的轴孔60，并且内侧壁188中设置有第一密封件70和第二轴承68。

[迷宫式密封件]

如图3所示，马达壳体38(右壳体构件42)和臂96(侧壁104)彼此面对的部分形成迷宫式密封件190。具体地，右壳体构件42具有从筒形壁186朝向臂本体98突出的多段凸部。在侧视图中，多段凸部具有围绕车轴26的环形形状。另一方面，臂本体98的侧壁104上形成有多段凹部。多段凸部进入多段凹部。由于多段凹部的内表面与多段凸部之间的间隙弯折，因此减少了水的进入。即，迷宫式密封件190由多段凸部和多段凹部形成。迷宫式密封件190可以减少进入壳体凹部184的水。

[制动靴/凸轮]

制动装置180包括一对制动靴192(图6)。制动靴192由支撑轴194支撑。支撑轴194固定至臂本体98的侧壁104(图3)。支撑轴194是贯通侧壁104的外螺纹，并且通过布置在第二面102上的螺母196紧固。

制动装置180包括凸轮198，该凸轮198使制动靴192延展到径向外侧(图6)。凸轮198具有轴部200。轴部200由臂本体98的侧壁104保持(图3)。杆202附装至轴部200的端部。可以由骑乘者操作的操作构件(例如，设置在把手14中的制动杆204(图1))通过线(未示出)连接至杆202。

制动靴192和凸轮198布置在制动空间182中。制动靴192在凸轮198的作用下朝向壳体凹部184中的筒形壁186延展。制动靴192所推向的筒形摩擦材料206固定至筒形壁186的内周表面。作为变形例，制动靴192可以与筒形壁186的内周表面直接接触。

[车轮和马达壳体的固定]

如图4所示，车轮22具有内侧凸缘208。内侧凸缘208从轮辋56朝向径向内侧突出。内侧凸缘208呈环状。内侧凸缘208具有多个松动孔210。

马达壳体38的左壳体构件40具有多个第三附装部212。多个第三附装部212在车轴26的周向方向上排列。第三附装部212从第一外侧凸缘44在径向方向上进一步突出。第三附装部212具有未示出的通孔。

马达壳体38的右壳体构件42具有多个第四附装部214。多个第四附装部214在车轴26的周向方向上排列。第四附装部214从第二外侧凸缘48在径向方向上进一步突出。第四附装部214具有未示出的螺孔。

车轮22相对于马达壳体38固定至径向外侧。马达壳体38位于车轮22的内侧凸缘208的内侧。车轮22(内侧凸缘208)位于马达壳体38的左右方向中的一者上(例如，右方)。

车轮22和马达壳体38通过车轮固定工具216(例如，双头螺栓216a和螺母216b)固定。双头螺栓216a固定至马达壳体38。双头螺栓216a经由左壳体构件40的通孔(未示出)拧入右壳体构件42的螺孔(未示出)中并且固定至马达壳体38。车轮固定工具216不同于用于将左壳体构件40和右壳体构件42彼此固定的马达壳体固定工具52。

固定至马达壳体38的双头螺栓216a(车轮固定工具216的一部分)插入车轮22的松动孔210中并且通过螺母216b(车轮固定工具216的另一部分)紧固。车轮22因此附装至马达壳体38。

当螺母216b从双头螺栓216a上拆卸时，车轮22可以从马达壳体38上移除，同时右壳体构件42与左壳体构件40相结合。因此，可以改善可作业性，诸如轮胎24的维护。螺母的紧固和移除作业可以在不存在臂本体98的一侧(相对于车轮22的左右方向中的一侧(例如，右方))进行。

[空气阀]

如图3所示，车轮22具有用于将空气泵入轮胎24的空气阀58。空气阀58连接至轮辋56的内侧。空气阀58与轮辋56之间的连接部从马达壳体38在左右方向上的中心(车轮22的左右方向上的中心c)向左右方向中的一者(例如，左方)偏移。空气阀58相对于轮辋56从连接部朝向轮辋56的旋转中心轴线倾斜地延伸、弯曲且朝向轮辋56的侧方倾斜地延伸。因此，空气阀58的末端处的帽218可以与马达壳体38分开。此外，由于马达壳体38和臂96存在于空气阀58所延伸至的一侧，因此可以防止外力作用在空气阀58上。

[悬架]

如图1所示，电动车辆1包括后悬架220。臂本体98具有悬架安装部222，后悬架220的下端连接至悬架安装部222。悬架安装部222形成在臂本体98的周壁106上。

[实施例的概要]

(1)轮内马达单元20包括：轮内马达72，其具有中空的车轴26、固定至车轴26的定子74和以能够旋转的方式由车轴26支撑的中空的马达壳体38，车轴26中形成有允许第一车轴开口30与第二车轴开口32连通的车轴内部空间28，其中，马达壳体38的内侧形成有马达内部空间64，车轴26的第一车轴开口30通向马达内部空间64；第一密封件70，其用于确保马达内部空间64在马达壳体38与车轴26之间的液密性；中空的臂96，臂96的内侧形成有臂内部空间114，第二车轴开口32通向臂内部空间114，车轴26以可拆卸的方式固定至臂96；第二密封件112，其用于确保臂内部空间114在臂96与车轴26之间的液密性；以及通气机构(第一臂开口116)，其通向臂内部空间114并且与外界空气连通。

(2)在根据(1)所述的轮内马达单元20中，马达壳体38包括供车轴26经过的轴孔60。第一密封件70包括能够在轴孔60与车轴26之间旋转的油密封件。

(3)在根据(1)或(2)所述的轮内马达单元20中，车轴26包括第一端部34和第二端部36，第一端部34比第二车轴开口32更靠近第一车轴开口30，第二端部36比第一车轴开口30更靠近第二车轴开口32。第一端部34位于马达内部空间64中。第二端部36位于马达内部空间64的外侧。

(4)在根据(3)所述的轮内马达单元20中，第一车轴开口30形成在车轴26的周表面上。

(5)根据(4)所述的轮内马达单元20还包括：第一轴承66，其介于马达壳体38与车轴26之间；以及第二轴承68，其介于马达壳体38与车轴26之间，其中，第一轴承66和第二轴承68在车轴28的纵向方向上间隔地布置。第一车轴开口30位于第一轴承66与第二轴承68之间。

(6)在根据(5)所述的轮内马达单元20中，第一轴承66位于第一端部34。

(7)在根据(1)至(6)中的任一项所述的轮内马达单元20中，轮内马达72包括连接至定子74的马达电缆92。马达电缆92从第一车轴开口30经过车轴内部空间28并且从第二车轴开口32引出至臂内部空间114。

(8)根据(7)所述的轮内马达单元20还包括：电源电缆124，其从臂内部空间114的内侧引出至臂内部空间114的外侧；以及端子板122，其布置在臂内部空间114中，马达电缆92和电源电缆124分离地连接至端子板122。

(9)在根据(1)至(8)中的任一项所述的轮内马达单元20中，车轴26固定至臂96的位于臂内部空间114的外侧的外表面。

(10)根据(9)所述的轮内马达单元20还包括固定臂96和车轴26的紧固件110。紧固件110的至少一部分暴露于臂内部空间114。

(11)在根据(10)所述的轮内马达单元20中，紧固件110包括多个螺钉，并且臂96具有分别供多个螺钉经过的多个通孔。

(12)在根据(9)至(11)中的任一项所述的轮内马达单元20中，臂96的外表面具有朝向臂内部空间114凹入的外侧凹部108。车轴26插入外侧凹部108。

(13)在根据(1)至(12)中的任一项所述的轮内马达单元20中，臂96包括臂本体98和覆盖臂本体98的臂罩132。臂内部空间114是形成在臂本体98与臂罩132之间的空间。

(14)在根据(13)所述的轮内马达单元20中，臂本体98具有面对臂罩132的本体凹部138。臂罩132具有面对臂本体98的罩凹部136。本体凹部138和罩凹部136彼此面对。

(15)根据(13)或(14)所述的轮内马达单元20还包括第一垫片162，第一垫片162用于确保臂本体98与臂罩132之间的液密性。

(16)根据(1)至(15)中的任一项所述的轮内马达单元20还包括制动装置180，制动装置180固定至臂96。制动装置180布置在由车轴26、马达壳体38和臂96围绕的制动空间182中。

(17)在根据(16)所述的轮内马达单元20中，马达壳体38和臂96彼此面对的部分形成迷宫式密封件190。

(18)电动车辆包括根据(1)至(17)中的任一项所述的轮内马达单元20、座部16以及把手14。

(19)根据(18)的电动车辆还包括通气软管118，通气软管118连接至臂96的通气机构(第一臂开口116)。通气软管118从臂96向上拉引。