碳纤维便捷式电动摩托车的制作方法

本发明涉及摩托车技术领域，具体涉及一种碳纤维便捷式电动摩托车。

背景技术：

摩托车日常生活中常见的交通工具，其具有机动性强、便于收纳、性价比高等优良特点，是广受消费者喜爱的一种交通工具。常规的摩托车多采用汽油作为燃料，但汽油作为一种不可再生能源，汽油的售价也逐渐升高，极大的提高了摩托车日常使用的成本；同时汽油的燃烧也会给环境带来一定的负担。

所以，出于对环保以及降低使用成本的考虑，将摩托车的动力组件进行改进，现在主要是将动力部件设计为电动马达，并且通过蓄电池组对电动马达进行供电。采用这种方式，显然能够达到节约能源的目的，但是，现有的摩托车结构较为复杂，且整个摩托车的结构非常笨重，电动马达作为动力进行带动摩托车运转时，有明显的动力不足现象；与此同时，在采用电池作为动力源后，由于电池的体积较大，将直接安装到摩托车上时，电池会直接影响摩托车外表的美观性以及结构布置的合理性。

针对以上问题，有必要对电动摩托车进行改进，以提高电动摩托车的性能，进而改善电动摩托车的工作时长。

技术实现要素：

本发明意在提供一种碳纤维便捷式电动摩托车，以提高电动摩托车的性能，进而改善电动摩托车的工作时长。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种碳纤维便捷式电动摩托车，包括由碳纤维制成的车架，车架包括头架、中架和尾架；头架上转动连接有转向器，转向器上转动连接有第一轮；中架上开有安装腔，安装腔内可拆卸连接有蓄电池，中架的下部安装有平叉，平叉上转动连接有第二轮，还包括用于驱动第二轮的驱动件，蓄电池与驱动件电连接；尾架上设置有与平叉连接的缓冲器。

本发明的原理以及有益效果：

(1)本方案中，采用碳纤维材料来制成摩托车的车架，相较于传统的钢材质车架，质量得到降低，降低了摩托车本身所要消耗的动能，延长了摩托车工作的时长。同时，由于采用碳纤维材料设计摩托车车架，进而使得摩托车的车架的强度，提高了摩托车的性能。

(2)在中架上设置安装蓄电池的安装腔，进一步减少了摩托车重量，并且提供了蓄电池的安装位置，合理的设计了蓄电池的安装位置，减少了蓄电池的占用面积，使得摩托车整体的体积减小。

(3)利用缓冲器，对平叉以及第二轮进行缓冲减振，使得摩托车工作时，稳定性更高，摩托车工作更为平稳。

进一步，所述头架、中架和尾架一体成型。

有益效果：现有技术中，摩托车的车架通过焊接的方式构成，如此导致车架存在多个位置的焊缝，摩托车在使用过程中，容易导致焊缝疲劳，进而导致摩托车的车架不稳定。本方案中采用一体成型设计，减少了焊缝，使得摩托车整体的稳定性提高，强度的到提高。

进一步，所述尾架包括上架和下架，上架与下架之间构成缓冲通道，缓冲通道内设置有连接上架和下架的连接轴。

有益效果：现有技术中，摩托车上放置物品时，物品直接装载在摩托车上，如此容易物品会对摩托车形成一定的冲击，作用力直接作用在摩托车的车架上，使得车架所承受的作用力较大，容易导致摩托车的损坏。本方案中，利用了缓冲通道的缓冲，在摩托车受到作用力时，通过缓冲通道将摩托车受到的作用力分散，进而降低摩托车受到的作用力。同时形成的缓冲通道可以用于放置导线、传感器等部件，便于对摩托车进行维修。

进一步，所述上架与中架的上部圆弧过渡，下架与中架圆弧过渡。

有益效果：上架与中架的上部圆弧过渡，以便于座体的安装。下架与中架圆弧过渡，可以预留第二轮的安装空间，使得摩托车部件安装位置更为合理。

进一步，所述转向器上安装有把手。

有益效果：操作人员握持把手，以便于操作人员控制转向器转向。

进一步，所述平叉包括上u形板和固定在上u形板上的下u形板，缓冲器安装在上u形板上，所述驱动件为轮毂电机，轮毂电机与第二轮同轴安装。

有益效果：通过轮毂电机来对第二轮直接驱动，进而驱动摩托车，以现有的摩托车相比，减少了链轮等结构的设计，使得摩托车整体的重量进一步降低。同时，上u形板减小了缓冲器的长度，降低了缓冲器的变形的几率。

进一步，所述平叉包括u形台,u形台的两侧均固定有与第二轮转动连接的支撑板，u形台的下部圆弧过渡且驱动件安装在u形台的下部，缓冲器安装在u形台的上部，驱动件与第二轮之间设置有传动部，所述传动部包括主动件和从动件，从动件与第二轮同轴安装，主动件与驱动件的输出轴同轴安装，从动件与主动件上套设有连接件。

有益效果：驱动件驱动主动件和从动件工作，进而从动件驱动第二轮工作。在缓冲器工作时，缓冲器带着平叉运动，进而带动传动部整体以及驱动件运动，进而避免了连接件松弛。

进一步，所述缓冲器为减振器。

有益效果：在摩托车工作时，第二轮与平叉容易发生抖动，进而导致摩托车的稳定性较差，通过减振器对平叉和第二轮受到的作用力进行缓冲，以提高摩托车的稳定性。

进一步，所述头架的下部与中架圆弧过渡。

有益效果：头架与中架圆弧过渡，当摩托车在行驶过程中，容易受到风的阻力，中架与头架圆弧过渡的曲面将风分散，进而降低风的阻力。

进一步，所述平叉上开有调节槽，调节槽内水平滑动连接有调节板，从动件的转动轴与调节板转动连接。

有益效果：通过调节板的调节，以使得调节板在调节槽内滑动，进而调节板使得从动件在调节槽内水平滑动，进而使得从动件拉动连接件，以保证连接件张紧。

附图说明

图1为本发明实施例一中碳纤维便捷式电动摩托车的轴测图；

图2为本发明实施例一中碳纤维便捷式电动摩托车的正视图；

图3为本发明实施例一中碳纤维便捷式电动摩托车的车架正视图；

图4为图1的a部分放大图；

图5为本发明实施例二中碳纤维便捷式电动摩托车的轴测图；

图6为本发明实施例二中碳纤维便捷式电动摩托车的正视图；

图7为本发明实施例二中碳纤维便捷式电动摩托车的车架的正视图。

具体实施方式

下面通过具体实施方式进一步详细说明：

说明书附图中的附图标记包括：头架1、转向架11、转向轴12、第一轮13、连接片14、把手15、中架2、安装腔21、安装孔22、蓄电池23、尾架3、上架31、下架32、连接轴33、缓冲通道34、座体35、减振器4、平叉5、第二轮51、调节槽52、调节板53、调节孔54、限位孔55、支撑板56、上u形板57、下u形板58、机壳6、链条61、链槽63、固定槽64、轮毂电机8。

实施例一：

基本如附图3所示，碳纤维便捷式电动摩托车，包括由碳纤维材料制成的车架，车架从左至右依次包括尾架3、中架2和头架1，尾架3、中架2和头架1可以采用螺栓固定安装的方式，也可以采用一体成型的方式。本实施例中尾架3、中架2和头架1一体成型。通过碳纤维材料制成车架，可整体减轻车架的重量，并且碳纤维的拉伸强度在3500mpa以上,可达到5.5gpa，碳纤维材料的拉伸强度大于钢材，且重量小于钢材。

结合附图1所示，头架1上设置有转向器，转向器包括纵截面为u型的转向架11和转向轴12，具体安装方式为：转向轴12贯穿转向架11的上部，并且转向轴12与头架1转动连接，转向架11与转向轴12固定连接，转向架11的两侧均焊接有连接片14，转向架11上设置有与连接片14转动连接的第一轮13，第一轮13位于转向架11的中轴线上。转向轴12上螺栓固定有把手15。具体操作时，操作人员通过把手15带动转向轴12在头架1上转动，转向轴12带动转向架11转动，进而转向架11带动第一轮13转向。

如附图3所示，头架1的下部与中架2圆弧过渡，中架2的右侧圆弧过渡，并且中架2右侧的圆弧过渡与头架1的圆弧过渡构成一个s型面，中架2上开有安装腔21，结合附图1和附图2所示，安装腔21内通过螺栓可拆卸连接有蓄电池23。中架2的右侧基本呈s型的流线型面，摩托车工作迎风行驶时，通过s型的流线型面可以将风分散，进而降低摩托车行驶过程中的风阻力。将蓄电池23安装于车架内，减小了蓄电池23的占用面积，进而将摩托车的车身整体减小，同时避免了摩托车在行驶过程中，蓄电池23受到风的阻力。

尾架3包括上架31和下架32，上架31与下架32的左部一体成型，上架31与中架2的上部圆弧过渡，以使得车架的上部为一个曲面。下架32与中架2的左侧圆弧过渡，且圆弧延伸至中架2的底部。上架31与下架32之间构成缓冲通道34，缓冲通道34延伸至中架2上，上架31与下架32之间设置有连接轴33，连接轴33的两端分别与上架31和下架32焊接固定。缓冲通道34延伸至车架上，一方面可以减轻车架整体的重量，另一方面缓冲通道34可以将上架31受到的作用力分散，在车架受到冲击时，降低车架损坏的几率，并且在上架31与下架32之间安装有连接轴33，通过连接轴33对上架31和下架32进行连接，增强上架31与下架32的支撑能力，进而整体提高车架的强度。缓冲通道34可以用于放置电导线、传感器等，在对摩托车维修时，以便于对需要维修的电导线等进行查找，即便于摩托车的维修。

结合附图1所示，中架2的底部螺栓固定有平叉5，平叉5包括u形台，u形台的两侧均一体成型有支撑板，u形台与尾架3之间设置有缓冲器，本实施例中，缓冲器为减振器4，减振器4的一端螺栓固定在尾架3上，减振器4的另一端螺栓固定在u形台的顶部。现有技术中一般采用两个减振器4，且位于车架的两侧，而本方案减振器4可采用一个，且位于平叉5上，减少了减振器4的安装，降低了摩托车的生产成本，同时，减振器4位于u形台的上且对尾架3和中架2进行支撑，进而支撑车架整体。u形台和减振器4与中架2构成一个三角形提高摩托车整体的稳定性。

u形台的下部圆弧过渡且圆弧内螺栓固定有中空的机壳6，机壳6上开有链槽63，机壳6内安装有驱动件，本实施例中驱动件为轮毂电机，轮毂电机与蓄电池23电连接，轮毂电机的定子螺栓固定在机壳6上，轮毂电机的转子上同轴固定有位于链槽63的主动件，本实施例中主动件为主链轮。平叉5上转动连接有位于两支撑板56之间的第二轮51，第二轮51通过转轴与两支撑板56转动连接，第二轮51同轴螺栓固定有从链轮(图中未示出)，主链轮和从链轮上套设有连接件，本实施例中连接件为链条61。

平叉5远离链条61一侧的支撑板56上螺栓固定有纵截面为u型的固定槽64，固定槽64内螺栓固定有用于对第二轮51刹车的刹车钳。结合附图4所示，平叉5的支撑板56上均开有调节槽52，调节槽52内水平滑动连接有l型的调节板53，从链轮上螺栓固定有伸入调节板53且与调节板53转动连接的转轴，调节板53的左侧设置有限位孔55，限位孔55内螺纹连接有限位杆，调节板53的右侧开有调节孔54，调节孔54内螺纹连接有调节杆(图中未示出)。通过调节杆的转动朝向调节板运动时，调节杆推动调节板53在调节槽52内滑动，进而调节板53通过转轴带动从链轮向左或向右移动，通过调节从链轮的位置，以保证从链轮与主链轮上的链条61张紧，同时，通过限位杆对调节板53限位，以避免调节板53滑出调节槽52。在减振器4工作时，减振器4会带着平叉5和轮毂电机运动，即轮毂电机上的主链轮、第二轮51上的从链轮，套设在从链轮和主链轮上的链条61会同步运动，如此避免了链条61的松弛。现有技术中，电机一般安装在车身上，轮胎在减振器的作用下上下运动时，轮胎带着链条和链轮上下运动，进而导致链条与电机上的链轮错开，如此容易导致链条松弛，本方案通过平叉5与轮毂电机的安装设计，克服了以上问题。

如附图1所示，车架的上部设置有座体35，座体35的两侧分别螺栓固定在尾架3和中架2上。中架2的底部开有用于安装脚踏板的安装孔22。

具体实施过程如下：

蓄电池23向轮毂电机送电，轮毂电机工作，并且轮毂电机通过主链轮和链条61带动从链轮工作，从链轮带动第二轮51工作，第二轮51推动整体摩托车运动。

实施例二：

实施例二与实施例一的不同之处在于，如附图5、附图6和附图7所示，平叉5的纵截面为y型结构，平叉5包括上u形板57和下u形板58，上u形板57与下u形板58一体成型，减振器4的一端螺栓固定在上u形板57上，减振器4的另一端螺栓固定在中架2上。下u形板58的右侧与中架2螺栓固定连接。

轮毂电机8的定子与第二轮51螺栓固定连接，轮毂电机8的转子与平叉5的左端转动连接。

本实施例中，与实施例一的相比，本实施例将轮毂电机8设计在第二轮51上，减少了链轮以及链条61的设计，进一步减少了摩托车整体的重量，同时降低了摩托车的生产成本。同时，由于上u形板靠近中架2，进而减小了减振器4的长度。在减振器4使用时，若减振器4的长度过长，则容易发生变形，并且导致损坏。通过本方案的平叉5结构，不仅可以减小减振器4的长度，还给第二轮51预留了安装空间，使得摩托车整体的架构更为简洁、美观。平叉5、减振器4和中架2构成一个三角形，提高摩托车的强度。

以上的仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本发明的保护范围，这些都不会影响本发明实施的效果和专利的实用性。本发明所省略描述的技术、形状、构造部分均为公知技术。