螺旋弹簧的支撑装置、车辆合装托盘、及车辆合装系统的制作方法

本申请实施例涉及车辆生产设备领域，尤其涉及一种螺旋弹簧的支撑装置、车辆合装托盘、及车辆合装系统。

背景技术：

现有技术中，如图1a和图1b所示，在通过车辆合装生产线进行车辆的车壳300’和底盘合装时，通过车辆合装托盘承载底盘(图中未示出)及底盘上的零部件(如车辆后桥的螺旋弹簧100’)，通过车壳固定架(图中未示出)定位车壳300’。当车辆合装托盘运动到车壳固定架下方时，车辆合装托盘上升，以带动底盘和底盘上的零部件向车壳300’靠近，直至到达需要的高度，将底盘、底盘上的零部件与车壳300’连接，完成合装。

在此过程中存在着一些问题。例如在车辆合装托盘运动的过程中，现有的车辆合装托盘上的夹爪结构400’是从螺旋弹簧100的侧面伸出夹持螺旋弹簧100’的。这种从侧面夹持的方式导致螺旋弹簧100’容易受振动影响而倾倒，进而使得无法准确地将螺旋弹簧100’及其缓冲垫(图中未示出)定位在车壳300’对应的位置上。这使得自动化的车辆合装生产线需要长时间停机来调整螺旋弹簧100’及其缓冲垫的位置，影响了车辆合装的效率和成功率。

技术实现要素：

为了解决上述问题，本申请实施例提供了一种螺旋弹簧的支撑装置、车辆合装托盘、及车辆合装系统，以至少部分地解决上述问题。

根据本申请实施例的第一方面，提供了一种螺旋弹簧的支撑装置，螺旋弹簧的一端设置有柔性缓冲件，柔性缓冲件上设置有定位孔，支撑装置包括固定座、第一支撑杆和第二支撑杆，其中，第一支撑杆设置在固定座上，且可相对固定座转动，第一支撑杆用于伸入螺旋弹簧内以支撑螺旋弹簧，第一支撑杆具有安装端；第二支撑杆设置在第一支撑杆的安装端上，在第一支撑杆伸入螺旋弹簧内时，第二支撑杆伸入柔性缓冲件的定位孔中，第二支撑杆的中心线在螺旋弹簧的径向方向上偏离第一支撑杆的中心线，以通过转动第一支撑杆，调整柔性缓冲件相对固定座的位置。

可选地，支撑装置还包括导向套筒，导向套筒可转动地设置在固定座上，第一支撑杆上设置有与导向套筒连接的止挡结构，导向套筒通过止挡结构带动第一支撑杆转动。

可选地，支撑装置还包括锁紧环，锁紧环套设在导向套筒上，且具有与固定座接触的锁紧位置，当锁紧环处于锁紧位置时，锁紧环能够阻止导向套筒和第一支撑杆相对固定座转动。

可选地，导向套筒上设置有导向滑槽，止挡结构至少部分伸入导向滑槽内，以在第一支撑杆相对导向套筒在螺旋弹簧的伸缩方向上移动时导向，并阻止第一支撑杆相对导向套筒转动。

可选地，第一支撑杆上设置有限位槽，支撑装置还包括限位柱塞，限位柱塞沿螺旋弹簧的径向可移动地穿设在导向套筒上，且限位柱塞能够至少部分伸入限位槽内，以阻止第一支撑杆相对导向套筒滑动。

可选地，支撑装置还包括柱塞座和弹性件；柱塞座设置在导向套筒上，柱塞座具有安装空间，限位柱塞沿螺旋弹簧的径向可移动地设置在安装空间内；弹性件设置在安装空间内，且位于限位柱塞和柱塞座之间，以将限位柱塞顶紧在限位槽内。

可选地，支撑装置还包括第一套筒和第二套筒中的至少一个，其中，第一套筒固定设置在导向套筒内，第一支撑杆穿过第一套筒，并可相对第一套筒移动；第二套筒位于导向套筒内，并套设在第一支撑杆外，第二套筒可随第一支撑杆移动。

可选地，第二支撑杆包括柔性杆段和刚性杆段，刚性杆段连接在柔性杆段和第一支撑杆的安装端之间，柔性杆段用于支撑螺旋弹簧上的柔性缓冲件。

根据本申请的另一方面，提供一种车辆合装托盘，包括托盘主体和用于支撑待合装至车壳上的螺旋弹簧的支撑装置，支撑装置为上述的支撑装置，支撑装置通过固定座固定在托盘主体上，支撑装置的第一支撑杆伸入螺旋弹簧，以防止螺旋弹簧在合装至车壳的过程中倾倒。

可选地，支撑装置的导向套筒位于托盘主体的用于放置螺旋弹簧的弹簧放置位置的下方。

根据本申请的另一方面，提供一种车辆合装系统，包括车辆合装托盘，车辆合装托盘为上述的车辆合装托盘。

根据本申请实施例提供的支撑装置，固定座用于承载第一支撑杆和第二支撑杆。由于第一支撑杆可以通过插入螺旋弹簧中的方式对螺旋弹簧进行支撑，因而可以保证无论螺旋弹簧受到何种振动都不会倾倒，相较于现有技术中通过夹爪结构从螺旋弹簧的侧面夹持的方式，本实施例支撑装置支撑的可靠性更高。除此之外，由于第二支撑杆相对于第一支撑杆偏心设置，且第二支撑杆用于与螺旋弹簧上的柔性缓冲件配合，因此可以通过转动第一支撑杆的方式调整第二支撑杆的位置，从而调整柔性缓冲件的位置，将其转动在合装需要的位置，使得螺旋弹簧和柔性缓冲件的位置均比较准确，避免由于位置偏差导致需要长时间停机调整螺旋弹簧和柔性缓冲件的位置，从而能够提升自动化合装的生产效率以及合装的成功率。

附图说明

以下附图仅旨在于对本申请做示意性说明和解释，并不限定本申请的范围。其中：

图1a为现有技术中车辆合装托盘运动到车壳下方时的示意图；

图1b为图1a中i处的局部放大图；

图2为根据本申请实施例的第一种支撑装置与螺旋弹簧配合的立体结构示意图；

图3a为根据本申请的实施例的第二种支撑装置与螺旋弹簧配合的立体结构示意图；

图3b为图3a中ii处的局部放大图；

图4为根据本申请的实施例的第二种支撑装置与托盘主体连接的结构示意图；

图5为图4中iii-iii向剖视结构示意图；

图6a为根据本申请的实施例的车辆合装系统的立体结构示意图；

图6b为图6a中iv处螺旋弹簧未被压缩时的局部放大图；

图6c为图6a中iv处的螺旋弹簧被压缩时的局部放大图。

附图标记列表：

现有技术：

100’：螺旋弹簧；

300’：车壳；

400’：卡爪结构；

本申请：

10：固定座；

20：第一支撑杆；

21：安装端；

22：止挡结构；

23：限位槽；

30：第二支撑杆；

31：柔性杆段；

40：导向套筒；

41：导向滑槽；

50：锁紧环；

61：柱塞座；

62：限位柱塞；

63：弹性件；

71：第一套筒；

72：第二套筒；

80：端盖；

100：螺旋弹簧；

101：柔性缓冲件；

101a：定位孔；

200：托盘主体；

300：车壳。

具体实施方式

为了对本申请实施例的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本申请实施例的具体实施方式。

参照图2，本实施例提供一种螺旋弹簧的支撑装置，螺旋弹簧100的一端设置有柔性缓冲件101，柔性缓冲件101上设置有定位孔101a，支撑装置包括固定座10、第一支撑杆20和第二支撑杆30，其中，第一支撑杆20设置在固定座10上，且可相对固定座10转动，第一支撑杆20用于伸入螺旋弹簧100内，以支撑螺旋弹簧100，第一支撑杆20具有安装端21；第二支撑杆30设置在第一支撑杆20的安装端21上，在第一支撑杆20伸入螺旋弹簧100内时，第二支撑杆30伸入柔性缓冲件101的定位孔101a中，第二支撑杆30的中心线在螺旋弹簧100的径向方向上偏离第一支撑杆20的中心线，以通过转动第一支撑杆20，调整柔性缓冲件101相对固定座10的位置。

本实施例的支撑装置中，固定座10用于承载第一支撑杆20和第二支撑杆30。由于第一支撑杆20可以通过插入螺旋弹簧100中的方式对螺旋弹簧100进行支撑，因而可以保证无论螺旋弹簧100受到何种振动都不会倾倒，相较于现有技术中通过夹爪结构400’从螺旋弹簧100的侧面夹持的方式，本实施例支撑装置支撑的可靠性更高。除此之外，由于第二支撑杆30相对于第一支撑杆20偏心设置，且第二支撑杆30用于与螺旋弹簧100上的柔性缓冲件101配合，因此可以通过转动第一支撑杆20的方式调整第二支撑杆30的位置，从而调整柔性缓冲件101的位置，将其转动在合装需要的位置，使得螺旋弹簧100和柔性缓冲件101的位置均比较准确，避免由于位置偏差导致需要长时间停机调整螺旋弹簧100和柔性缓冲件101的位置，从而能够提升自动化合装的生产效率以及合装的成功率。

下面结合附图对支撑装置的具体结构和工作过程进行详细说明。在本实施例中以车辆合装为例，对支撑装置进行说明，车辆合装过程是为了将车辆的底盘以及底盘上的零部件合装到车壳上。支撑装置用于支撑底盘上的螺旋弹簧100。螺旋弹簧100可以为圆柱螺旋弹簧或变径螺旋弹簧等，其形状可为圆锥形、涡卷形、中凹形和中凸形等。螺旋弹簧100的一端可以带有柔性缓冲件101，柔性缓冲件101例如可以为橡胶垫，柔性缓冲件101缓冲螺旋弹簧100和车壳的接触，防止螺旋弹簧100直接与车壳碰撞。

当然，在其他实施例中，本领域技术人员应当知道，本实施例中的支撑装置能够适用于其他需要对螺旋弹簧100进行支撑和/或定位的场景，本实施例对此不作限制。

如图2-图5所示，在本实施例中，固定座10用于将支撑装置固定在到适当的位置，例如车辆合装托盘的托盘主体200上(图2和图3中显示的只是托盘主体200用来支撑固定座10的那一部分)，固定座10可以安装到托盘主体200的下方，以方便第一支撑杆20支撑螺旋弹簧100，这样支撑装置无需占用螺旋弹簧100侧面的空间，从而可以空出更多的螺旋弹簧100侧面的空间供工作人员操作。在其他使用场景中，固定物可以是墙壁、地面等。固定座10的形状、材质和结构等可以根据需要适当设置，例如，在本实施例中，固定座10为半圆的钢制板状结构，其上设置有螺纹孔，通过螺栓等固定件与托盘主体200连接。

可选地，为了能够将第一支撑杆20可靠地设置在固定座10上，并保证其能够相对固定座10转动，支撑装置还可以包括导向套筒40，导向套筒40可转动地设置在固定座10上，第一支撑杆20上设置有与导向套筒40连接的止挡结构22，导向套筒40通过止挡结构22带动第一支撑杆20转动。

这样通过导向套筒40连接第一支撑杆20和固定座10，使得第一支撑杆20能够可靠地设置在固定座10上，而且在需要调整第二支撑杆30和柔性缓冲件101(如橡胶垫)的位置时，可以转动导向套筒40，导向套筒40可以通过止挡结构22带动第一支撑杆20转动，实现将柔性缓冲件101调整到合适位置的目的。

参见图3a-图5，固定座10上设置有螺纹通孔，导向套筒40的第一端设置有螺纹结构。导向套筒40通过第一端的螺纹结构与固定座10的螺纹通孔配合，使其可转动地设置在固定座10内。当然，在其他实施例中，导向套筒40可以通过其他方式可转动地连接在固定座10上，如通过轴承安装到固定座10上等。为了防止第一支撑杆20从导向套筒40中脱出，在导向套筒40的第二端可以设置端盖80。

在其他实施例中，导向套筒40也可以固定连接在固定座10上，通过第一支撑杆20相对导向套筒40转动实现使第一支撑杆20相对固定座10转动的目的，本实施例对此不作限制。

在本实施例中，第一支撑杆20至少部分伸入导向套筒40内，且第一支撑杆20上设置有止挡结构22，止挡结构22用于连接导向套筒40，使得导向套筒40相对固定座10转动时，能够带动第一支撑杆20转动。

止挡结构22的具体结构、材质等可以根据需要确定。例如，止挡结构22可以为橡胶塞，其固定在第一支撑杆20伸入导向套筒40内的端部上，并与导向套筒40紧配合，从而使导向套筒40转动时能够通过摩擦力带动第一支撑杆20转动。或者止挡结构22也可以是其他结构，本实施例对此不作限制。

可选地，为了防止柔性缓冲件101偏离合装的的适当位置，支撑装置还包括锁紧环50，锁紧环50套设在导向套筒40上，且具有与固定座10接触的锁紧位置，当锁紧环50处于锁紧位置时，锁紧环50能够阻止导向套筒40和第一支撑杆20相对固定座10转动。

在一示出的实施例中，锁紧环50通过螺纹连接在导向套筒40上，且位于固定座10的下方，在需要转动导向套筒40时，锁紧环50旋拧到与固定座10分离的位置，使导向套筒40能够转动；当导向套筒40的角度调整适合后，锁紧环50旋拧到与固定座10接触的锁紧位置，从而阻止导向套筒40相对固定座10转动，这样可以将第一支撑杆20、第二支撑杆30和柔性缓冲件101保持在需要的位置。

当然，在其他实施例中，锁紧环50可以是其他结构，只要这些结构能够阻止导向套筒40相对固定座10转动即可。例如，锁紧环50可以是内周面上设置有多个定位槽的环。对应地，导向套筒40的外壁上设置有凸出的定位齿，当锁紧环50脱离锁紧位置时，定位齿和定位槽脱离，导向套筒40可以转动；当导向套筒40转动到合适的角度后，锁紧环50移动到锁紧位置，定位齿与其中一个定位槽配合，从而防止导向套筒40转动。

第一支撑杆20除了能够随导向套筒40转动外，还可以相对导向套筒40在螺旋弹簧100的伸缩方向上滑动。具体地，导向套筒40上设置有导向滑槽41，止挡结构22至少部分伸入导向滑槽41内，以在第一支撑杆20相对导向套筒40在螺旋弹簧100的伸缩方向(在本实施例中为竖直方向)上移动时导向，并阻止第一支撑杆20相对导向套筒40转动。

这样第一支撑杆20不仅能够支撑螺旋弹簧100，而且在合装过程中，当螺旋弹簧100被压缩时第一支撑杆20可以随着螺旋弹簧100一起移动，从而保证不会干涉合装，保证合装能够顺利进行。而且止挡结构22可以为第一支撑杆20进行导向。

为了便于装配，在本实施例中，止挡结构22可以是螺纹连接在第一支撑杆20上的螺柱，在第一支撑杆20伸入导向套筒40时，螺柱伸入导向滑槽41内。这样既实现了导向功能，又能使第一支撑杆20随导向套筒40转动。

可选地，为了使第一支撑杆20能够保持在一定高度，从而适应螺旋弹簧100的高度，可靠地对其进行支撑，并使第二支撑杆30能够与柔性缓冲件101配合，在本实施例中，第一支撑杆20上设置有限位槽23。对应地，支撑装置还包括限位柱塞62，限位柱塞62沿螺旋弹簧100的径向可移动地穿设在导向套筒40上。当限位槽23随着第一支撑杆20移动至限位柱塞62所在的位置时，限位柱塞62至少部分伸入限位槽23内，以阻止第一支撑杆20相对导向套筒40移动。

沿第一支撑杆20的长度方向设置有两个上、下限位槽23，其中，限位柱塞62与位于下方的限位槽23配合时，第一支撑杆20处于支撑未压缩的螺旋弹簧100的状态；限位柱塞62与位于上方的限位槽23配合时，第一支撑杆20处于支撑被车壳300压缩的螺旋弹簧100的状态。

可选地，如图5所示，为了避免在第一支撑杆20由于螺旋弹簧100被压缩而移动时，受到限位柱塞62的影响，导致限位柱塞62阻碍第一支撑杆20移动，而影响车辆合装，限位槽23的上侧面和下侧面(限位槽23的底面为与开口相对的面，侧面为连接在开口和底面之间的面)为斜面，相应地，限位柱塞62的头部为圆弧面，这样当螺旋弹簧100受压时，会向第一支撑杆20施加向下的力，使第一支撑杆20向下移动，此时，由于限位槽23的侧面为斜面，因此限位柱塞62能够方便地从限位槽23中脱出，从而使第一支撑杆20能够顺利地移动，确保不会影响正常的车辆合装。

在此过程中，由于限位柱塞62能够相对导向套筒40在螺旋弹簧100的径向方向上移动，为了保证限位柱塞62能够正常移动，且在限位柱塞62与限位槽23配合时又能够对第一支撑杆20施加一定的顶紧力，使其能够维持在一定的高度，不会因为重力作用而滑落。在本实施例中，支撑装置还包括柱塞座61和弹性件63。柱塞座61设置在导向套筒40上，柱塞座61具有安装空间，限位柱塞62沿螺旋弹簧100的径向可移动地设置在安装空间内。弹性件63设置在安装空间内，且位于限位柱塞62和柱塞座61之间，以将限位柱塞62顶紧在限位槽23内。

柱塞座61用于为限位柱塞62提供安装空间，并承载限位柱塞62和弹性件63。弹性件63可以是弹簧等可形变的结构，这样弹性件63可以为限位柱塞62提供顶紧力，以将其顶紧在限位槽23内，保证只有当第一支撑杆20受到的向下或向上的力达到一定值时，限位柱塞62才能从限位槽23中脱出，从而防止第一支撑杆20由于重力作用而下落。

可选地，为了保证第一支撑杆20相对导向套筒40移动较为稳定、顺畅，避免由于第一支撑杆20刚性不足而出现故障，支撑装置还包括第一套筒71和第二套筒72中的至少一个，第一套筒71固定设置在导向套筒40内，第一支撑杆20穿过第一套筒71，并可相对第一套筒71移动；第二套筒72位于导向套筒40内，并套设在第一支撑杆20外，第二套筒72可随第一支撑杆20移动。

如图5所示，第一套筒71可以为固定铜套，其设置在导向套筒40内，对应与固定座10的位置处，用于填充第一支撑杆20和导向套筒40的内壁之间的空隙，以为第一支撑杆20提供支撑，第一支撑杆20能够相对第一套筒71移动。

第二套筒72可以为随动铜套，其设置在第一支撑杆20位于导向套筒40内的一端上，并可以随第一支撑杆20移动。

可选地，在本实施例中，为了便于安装第二支撑杆30，第一支撑杆20的安装端21设置有连接杆24，第二支撑杆30安装在连接杆24上。为了便于第二支撑杆30装卸到第一支撑杆20上，连接杆24通过卡槽卡设在安装端21上。通过连接杆24使第一支撑杆20和第二支撑杆30之间偏心设置。

为了能够对柔性缓冲件101进行支撑和定位，并适应不同长度的螺旋弹簧100，第二支撑杆30包括柔性杆段31和刚性杆段，刚性杆段连接在柔性杆段31和安装端21之间，柔性杆段31用于支撑螺旋弹簧100上的柔性缓冲件101。

例如，第二支撑杆30的柔性杆段31采用柔性材料(如橡胶等)，因此其不会伤害柔性缓冲件101，而且由于柔性杆段31的表面摩擦力较大，使得其可以更加可靠地将柔性缓冲件101定位在一定位置。

由于柔性杆段31具有一定的弹性变形性能，因此可以适应不同长度的螺旋弹簧100。例如，在本实施例中，通过柔性杆段31能够适应长度偏差在10mm的螺旋弹簧100。

根据本申请的另一方面，提供一种车辆合装托盘，其包括托盘主体200和用于支撑待合装至车壳300上的螺旋弹簧的支撑装置，支撑装置为上述的支撑装置，支撑装置通过固定座10固定在托盘主体200上，支撑装置的第一支撑杆20伸入螺旋弹簧，以防止螺旋弹簧100在合装至车壳300的过程中倾倒。

该车辆合装托盘可以应用在车辆合装系统中，托盘主体200用于承载车辆的底盘和底盘中的零部件，如车辆后桥的螺旋弹簧100等。由于托盘主体200上设置有支撑装置，通过其中的第一支撑杆20伸入螺旋弹簧100的方式对螺旋弹簧100进行支撑，使得对螺旋弹簧100的支撑稳固，在螺旋弹簧100受到振动或者产生旋转时都不会倾倒，避免了自动化合装长时间停台，并能够提高合装效率和成功率。

可选地，在本实施例中，托盘主体200具有弹簧放置位置，螺旋弹簧100放置在托盘主体200的弹簧放置位置上，支撑装置安装到托盘主体200时，支撑装置的第一支撑杆20伸入螺旋弹簧100内，以对其进行支撑，支撑装置的导向套筒40位于托盘主体200的用于放置螺旋弹簧100的弹簧放置位置的下方。这样支撑装置不用占用弹簧放置位置之外的空间，相较于现有技术中通过设置在托盘侧面的夹爪结构夹持螺旋弹簧100的方式，本实施例中的支撑装置能够为工作人员空出更多的操作空间，使工作人员可以更加方便地在托盘主体200上放置零部件。

参照图6a-图6c，根据本申请的另一方面，提供一种车辆合装系统，其包括车辆合装托盘，车辆合装托盘为上述的车辆合装托盘。具有上述车辆合装托盘的车辆合装系统可以更加快速、可靠地进行车辆中底盘与车架的合装，有助于提升生产效率和合装成功率。

下面结合图6a-图6c对车辆合装的工作过程进行说明如下：

在使用支撑装置时，可以先转动支撑装置的导向套筒40，使其带动第一支撑杆20转动，以将第二支撑杆30调整到合适的支撑角度，然后将锁紧环50锁紧，以将导向套筒40、第一支撑杆20和第二支撑杆30保持在调整后的角度。

支撑装置通过固定座10固定在车辆合装托盘的托盘主体200的底部，托盘主体200放置在输送线上，并在输送线上移动，从而使不同工位的工作人员或者自动化机械装置向托盘主体200上放置底盘以及底盘上的零部件。在后桥弹簧的放置工位，如果第一支撑杆20的高度处于高位(即第一支撑杆20上处于下方的限位槽23与限位柱塞62配合)，则工作人员可以直接将螺旋弹簧100套设在第一支撑杆20外，并使第二支撑杆30穿过螺旋弹簧100上的柔性缓冲件101的定位孔101a。

之后，托盘主体200继续移动到合装工位，在合装工位，托盘主体200被升降机构(如液压缸等)推动上升，以逐渐靠近位于上方的车壳300。当上升到一定高度后，柔性缓冲件101与车壳300接触，此时托盘主体200继续上升使得螺旋弹簧100被压缩，此时，由于压力的作用，限位柱塞62从位于下方的限位槽23中脱出，第一支撑杆20向下移动。

当上升到需要的高度后，托盘主体200停止上升，底盘和车壳300进行合装。在合装完成后，托盘主体200开始下降，并带动支撑装置下降，使得第一支撑杆20与螺旋弹簧100脱离，托盘主体200可以继续下降到输送线上，沿着输送线继续移动，当托盘主体200再次移动到后桥弹簧的放置工位时，由于第一支撑杆20的高度处于低位(即第一支撑杆20上处于上方的限位槽23与限位柱塞62配合)不足以支撑螺旋弹簧100，因此工作人员可以只需要将第一支撑杆20提起到高位，并将螺旋弹簧100套设在第一支撑杆20上的简单操作即可。这样就可以将原有工作人员放置螺旋弹簧100时的动作从原来的4个减少至1个动作(即将螺旋弹簧100放置在第一支撑杆20上的动作)。

在此合装过程中，由于使用支撑装置取代了现有技术中放置在螺旋弹簧100侧面的夹爪结构，支撑装置的位置与螺旋弹簧100的放置位置几乎全部重合，因此，一方面节省了空间，为工作人员提供了更多操作空间。另一方面，使得无需在托盘主体200上升过程中停顿，并利用额外的执行机构抽离夹爪结构，使其与螺旋弹簧100分离，因此缩短了生产节拍时间3s，提升了生产效率，且降低了成本。

此外，通过支撑装置支撑螺旋弹簧100，使得螺旋弹簧100不会受振动影响，能够稳定定位螺旋弹簧100，可以提升自动合车的成功率，将合车成功率从原有的使用卡爪结构时的60％，提升到99.5％。而且，工作人员的操作更加简单，其操作由原来的4个动作减少至1个，既减少了出错概率，又提升了工作效率降低了劳动强度。

而且，第二支撑杆30上的柔性杆段31具有一定的弹性变形性能和长度，从而可以适应螺旋弹簧100的长度误差，使得误差适应性更好，且支撑装置的结构简单紧凑，易于维护。

根据本申请的实施例，前述的支撑装置能够带来如下有益效果：

该支撑装置能够可靠地对螺旋弹簧进行支撑，防止螺旋弹簧受到振动影响而倾倒，造成长时间停台，影响自动化合装的效率和成功率。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施例描述的，但并非每个实施例仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

以上所述仅为本申请实施例示意性的具体实施方式，并非用以限定本申请实施例的范围。任何本领域的技术人员，在不脱离本申请实施例的构思和原则的前提下所作的等同变化、修改与结合，均应属于本申请实施例保护的范围。