下车体框架结构及车辆的制作方法

本实用新型涉及下车体技术领域，特别涉及一种下车体框架结构及车辆。

背景技术：

目前白车身下车体结构全部都是由多个零件通过焊接或者其他的连接方式连接在一起，这样的结构，通过不同的工艺形式，应用不同的钣金材料，基本上能够满足我们所需求的弯扭刚度、碰撞的性能，但是经常存在异响、配合不良、生产周期长、人力资源投入大、成本高等诸多问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供一种下车体框架结构，零件数量少、制造成本低、制造周期短、性能好。

一种下车体框架结构，包括按照下车体结构排布位置的第一门槛、第二门槛、第一扭力盒、第二扭力盒、第一后纵梁、第二后纵梁、机舱下横梁、第一座椅横梁、第二座椅横梁和中横梁，第一门槛、第二门槛、第一扭力盒、第二扭力盒、第一后纵梁、第二后纵梁、机舱下横梁、第一座椅横梁、第二座椅横梁和中横梁通过铸造工艺一体形成下车体框架结构。

在本实用新型的实施例中，上述第一门槛与该第二门槛沿车身宽度方向相对设置，该第一门槛的一端与该第一扭力盒连接，该第一门槛的另一端与该第一后纵梁连接，该第二门槛的一端与该第二扭力盒连接，该第二门槛的另一端与该第二后纵梁连接，该机舱下横梁连接于该第一扭力盒与该第二扭力盒之间，该第一座椅横梁、该第二座椅横梁和该中横梁沿车身长度方向相互间隔设置，该第一座椅横梁、该第二座椅横梁和该中横梁的两端分别与该第一门槛、该第二门槛连接。

在本实用新型的实施例中，上述机舱下横梁包括第一横梁部、中间部和第二横梁部，该中间部连接于该第一横梁部与该第二横梁部之间，该第一横梁部与该第一扭力盒连接，该第二横梁部与该第二扭力盒连接，该第一横梁部上设有多根第一纵向筋、第一横向筋和多根第一斜向筋，各该第一纵向筋沿车身长度方向相互间隔设置，该第一横向筋沿车身宽度方向设置，该第一横向筋与各该第一纵向筋交叉连接，各该第一斜向筋相互间隔设置，该第一斜向筋经过该第一横向筋与该第一纵向筋的连接处。

在本实用新型的实施例中，上述中间部上设有多根第二纵向筋、多根第二横向筋、第二斜向筋和第三斜向筋，各该第二纵向筋沿车身长度方向相互间隔设置，各该第二横向筋沿车身宽度相互间隔方向设置，各该第二横向筋与各该第二纵向筋交叉连接，该第一横向筋与一根该第二横向筋连接，该第二斜向筋与该第三斜向筋沿车身长度方向对称设置，且该第二斜向筋的倾斜方向与该第一斜向筋的倾斜方向相同，该第二斜向筋、该第三斜向筋经过该第二横向筋与该第二纵向筋的连接处。

在本实用新型的实施例中，上述第二横梁部上设有多根第三纵向筋、第三横向筋和多根第四斜向筋，各该第三纵向筋沿车身长度方向相互间隔设置，该第三横向筋沿车身宽度方向设置，该第三横向筋与各该第三纵向筋交叉连接，该第三横向筋与一根该第二横向筋连接，各该第四斜向筋相互间隔设置，且该第四斜向筋的倾斜方向与该第三斜向筋的倾斜方向相同，该第四斜向筋经过该第三横向筋与该第三纵向筋的连接处。

在本实用新型的实施例中，上述第一后纵梁和该第二后纵梁结构相同，该第一后纵梁包括底板、顶板和加强架，该底板与该顶板沿车身高度方向相对设置，该加强架连接于该底板与该顶板之间。

在本实用新型的实施例中，上述第一后纵梁沿着长度方向依次由纵梁前段、纵梁中段和纵梁后段组成，该纵梁中段连接于该纵梁前段与该纵梁后段之间，该纵梁前段与该第一门槛连接，该纵梁前段的该底板厚度小于该纵梁后段的该底板厚度，该纵梁前段的该顶板厚度小于该纵梁后段的该顶板厚度。

在本实用新型的实施例中，上述纵梁中段用于安装减震塔座，该纵梁中段的该底板厚度大于该顶板厚度。

在本实用新型的实施例中，上述下车体框架结构由铝合金制作形成。

本实用新型还提供一种车辆，包括上述的下车体框架结构。

本实用新型的下车体框架结构的零件数量少、制造成本低、制造周期短、性能好。

附图说明

图1是本实用新型的下车体框架结构的俯视示意图。

图2是本实用新型的机舱下横梁的俯视示意图。

图3是本实用新型的第一后纵梁或第二后纵梁的剖视结构示意图。

具体实施方式

图1是本实用新型的下车体框架结构的俯视示意图，如图1所示，下车体框架结构包括按照下车体结构排布位置的第一门槛11、第二门槛12、第一扭力盒13、第二扭力盒14、第一后纵梁15、第二后纵梁16、机舱下横梁17、第一座椅横梁18、第二座椅横梁19和中横梁21，第一门槛11、第二门槛12、第一扭力盒13、第二扭力盒14、第一后纵梁15、第二后纵梁16、机舱下横梁17、第一座椅横梁18、第二座椅横梁19和中横梁21通过铸造工艺一体形成下车体框架结构。本实用新型的下车体框架结构整体采用铸造工艺一体成型，具体如下优点：

第一，零件数量少，将所有主梁架结构都集成为一个零件，不仅减少了传统车身结构中的贯穿式中通道、双后横梁、前地板前纵梁等结构件，还节省了加强板、支架等诸多零件。

第二，降低了成本，传统造车工艺中，每个零件都是通过各自的冲压模具进行冲压成型，不仅需要大量的供应商进行供货，还需要各种昂贵的模具进行成型。本实用新型的下车体框架结构采用铸造工艺，只需要一套完整的铸造模具，在一个供应商处实现即可。

第三，节省时间，传统的下车体框架结构需要将各个零部件利用焊接工艺拼接在一起，在整车制造过程中，焊接工艺占用了大量的时间。本实用新型的下车体框架结构只需要一次铸造时间，制造周期大大缩短，制造效率大大提升。

第四，节省生产场地面积，减少人力物力，由于工序少，不需要传统的长长的生产线，既节省了场地面积，也节省了焊接机器人成本，减少了人力投入，节省了资源，降低了噪音、灰尘等污染。

第五，性能的提升，目前困扰车身的一大难题就是异响，异响是由于钣金零件之间的配合不良导致的。本实用新型的下车体框架结构不存在零件之间的连接问题，提高了整车的商品性。由于采用的是铸造工艺，关键受力部位可以进行局部加强，提高了整车的弯扭刚度，提高了整车舒适性。

进一步地，第一门槛11与第二门槛12沿车身宽度方向相对设置，第一门槛11的一端与第一扭力盒13连接，第一门槛11的另一端与第一后纵梁15连接，第二门槛12的一端与第二扭力盒14连接，第二门槛12的另一端与第二后纵梁16连接，机舱下横梁17连接于第一扭力盒13与第二扭力盒14之间，第一座椅横梁18、第二座椅横梁19和中横梁21沿车身长度方向相互间隔设置，第一座椅横梁18、第二座椅横梁19和中横梁21的两端分别与第一门槛11、第二门槛12连接。

进一步地，图2是本实用新型的机舱下横梁的俯视示意图，如图1和图2所示，机舱下横梁17包括第一横梁部171、中间部172和第二横梁部173，中间部172连接于第一横梁部171与第二横梁部173之间，第一横梁部171与第一扭力盒13连接，第二横梁部173与第二扭力盒14连接，第一横梁部171上设有多根第一纵向筋171a、第一横向筋171b和多根第一斜向筋171c，各第一纵向筋171a沿车身长度方向相互间隔设置，第一横向筋171b沿车身宽度方向设置，第一横向筋171b与各第一纵向筋171a交叉连接，各第一斜向筋171c相互间隔设置，第一斜向筋171c经过第一横向筋171b与第一纵向筋171a的连接处。在本实施例中，第一横向筋171b和第一纵向筋171a用于应对正面碰撞，第一斜向筋171c用于应对偏置碰撞。

进一步地，中间部172上设有多根第二纵向筋172a、多根第二横向筋172b、第二斜向筋172c和第三斜向筋172d，各第二纵向筋172a沿车身长度方向相互间隔设置，各第二横向筋172b沿车身宽度方向相互间隔设置，各第二横向筋172b与各第二纵向筋172a交叉连接，第一横向筋171b与一根第二横向筋172b连接，第二斜向筋172c与第三斜向筋172d沿车身长度方向对称设置，且第二斜向筋172c的倾斜方向与第一斜向筋171c的倾斜方向相同，第二斜向筋172c、第三斜向筋172d经过第二横向筋172b与第二纵向筋172a的连接处。在本实施例中，多根第二纵向筋172a、多根第二横向筋172b、第二斜向筋172c和第三斜向筋172d用于应对正面碰撞和提升白车身弯扭性能。

进一步地，第二横梁部173上设有多根第三纵向筋173a、第三横向筋173b和多根第四斜向筋173c，各第三纵向筋173a沿车身长度方向相互间隔设置，第三横向筋173b沿车身宽度方向设置，第三横向筋173b与各第三纵向筋173a交叉连接，第三横向筋173b与一根第二横向筋172b连接，各第四斜向筋173c相互间隔设置，且第四斜向筋173c的倾斜方向与第三斜向筋172d的倾斜方向相同，第四斜向筋173c经过第三横向筋173b与第三纵向筋173a的连接处。在本实施例中，第三横向筋173b和第三纵向筋173a用于应对正面碰撞，第四斜向筋173c用于应对偏置碰撞。

进一步地，图3是本实用新型的第一后纵梁或第二后纵梁的剖视结构示意图，如图1和图3所示，第一后纵梁15和第二后纵梁16结构相同，第一后纵梁15包括底板151、顶板152和加强架153，底板151与顶板152沿车身高度方向相对设置，加强架153连接于底板151与顶板152之间。

进一步地，第一后纵梁15沿着长度方向依次由纵梁前段15a、纵梁中段15b和纵梁后段15c组成，纵梁中段15b连接于纵梁前段15a与纵梁后段15c之间，纵梁前段15a与第一门槛11连接，纵梁前段15a的底板151厚度小于纵梁后段15c的底板151厚度，纵梁前段15a的顶板152厚度小于纵梁后段15c的顶板152厚度。在本实施例中，纵梁后段15c是后碰撞力的起始端，受力较大，因此纵梁后段15c的底板151和顶板152厚度较大，使纵梁后段15c能承受更大的碰撞力，代替了现有的纵梁后段15c单独热成型方式；由于纵梁前段15a受力较小，减小截面壁厚，有利于节省材料，达到轻量化目的。

进一步地，纵梁中段15b用于安装减震塔座，减震塔座安装处需要有足够的强度，因此纵梁中段15b的底板151厚度大于顶板152厚度。在本实施例中，纵梁中段15b的底板151厚度大于或等于纵梁后段15c的底板151厚度，纵梁中段15b通过增加料厚，代替了现有的冲压板和加强板的设计结构。

进一步地，下车体框架结构由铝合金制作形成，但并不以此为限。

本实用新型的下车体框架结构的零件数量少、制造成本低、制造周期短、性能好。

本实用新型还涉及一种车辆，包括上述的下车体框架结构。

本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。