一种五连杆后副车架的制作方法

[0001]
本实用新型涉及汽车底盘技术领域，尤其是涉及一种五连杆后副车架。


背景技术：

[0002]
后副车架是底盘设计的重要组成部分，后副车架与连杆、弹性件组合成的后悬架对整车的操控稳定性以及舒适性起到重要的作用。传统的后悬架形式主要分为独立悬架和非独立悬架。其中，非独立悬架的扭梁，较难实现操控稳定性和舒适性的平衡，而独立悬架的四连杆因为具有纵臂，占用车身长度方向空间，并且对车身纵梁设计有制约，因此操控稳定性和舒适性的均衡区间较小。而现有的后副车架结构中，无法实现不同后轮转向器的拓展，导致后悬架的性能提升有限。而现有的一些五连杆后副车架虽然实现了后轮转向的兼容问题，但是其后轮转向的安装位置限定，不同车型之间无法适配。


技术实现要素：

[0003]
本实用新型的目的在于解决现有汽车后副车架结构的操控稳定性和舒适性的平衡较差，且无法实现兼容后轮转向的缺点，提供一种五连杆后副车架。
[0004]
本实用新型解决其技术问题采用的技术方案是：一种五连杆后副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁，所述前横梁还具有由与所述左纵梁的连接处向左前方延伸的左前梁和由与所述右纵梁的连接处向右前方延伸的右前梁，所述左纵梁具有由与所述后横梁的连接处向左后方延伸的左纵梁后部，所述右纵梁还具有由与所述后横梁的连接处向右后方延伸的右纵梁后部；还包括一对用于连接后轮转向器的第一安装支架，一对所述第一安装支架分别固定于所述后横梁的后侧。
[0005]
进一步地，还包括一对用于连接外倾臂的第二安装支架，一对所述第二安装支架分别由所述后横梁的底部向延伸至所述后横梁与所述左纵梁的连接处和所述后横梁与所述右纵梁的连接处。
[0006]
具体地，所述第一安装支架固定于所述后横梁和所述第二安装支架之间，所述第一安装支架包括截面呈u形的冲压板、设置于所述冲压板上的一对与所述后轮转向器连接的第一安装孔和设置于两个所述第一安装孔之间用于避让所述后轮转向器的缺口。
[0007]
具体地，所述第二安装支架上设置有用于连接外倾臂的第二安装孔，所述第二安装孔位于所述第一安装支架的底部。
[0008]
进一步地，所述左前梁和所述右前梁与所述前横梁一体成型。
[0009]
进一步地，还包括一对用于连接稳定杆的第三安装支架，一对所述第三安装支架分别设置于所述左纵梁后部和所述右纵梁后部的后侧底面上，且均由所述左纵梁后部或所述右纵梁后部向后侧延伸。
[0010]
进一步地，还包括一对用于连接横摆臂的第四安装支架，一对所述第四安装支架分别设置于所述左纵梁后部和所述右纵梁后部的顶面上。
[0011]
进一步地，还包括一对用于连接上摆臂的第五安装支架，一对所述第五安装支架
分别设置于所述左纵梁与前横梁的连接处和所述右纵梁与所述前横梁的连接处。
[0012]
进一步地，还包括一对用于连接纵摆臂的第六安装支架，一对所述第六安装支架分别设置于所述左前梁和所述右前梁的底面上。
[0013]
进一步地，还包括四个分别设置于所述左前梁的端部、所述右前梁的端部、所述左纵梁后部的端部和所述右纵梁后部的端部的安装钢套。
[0014]
本实用新型所提供的一种五连杆后副车架的有益效果在于：该五连杆后副车架可以在常规燃油车、纯电ev轿车或者suv车型中使用，相较于四连接后副车架结构，五连杆后副车架的装配集成度高、通用性较好，适用于平台化车型的衍生，缩短产品的研发成本和周期，布置尽量轻量化和精益设计，对整车的操作稳响应和直线行驶稳定性以及舒适性都有提升；并且在该五连杆后副车架能够兼容后轮转向配置，解决了后轮转向器的布置和安装，通过第一安装支架用于固定后轮转向器，并通过该后轮转向器与转向拉杆配合，通过后轮转向配置带来的高速稳定性和低速更小的转弯直径来提升车辆行驶性能。
附图说明
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图1是本实用新型提供的一种五连杆后副车架的第一视角的立体结构示意图；
[0016]
图2是本实用新型提供的一种五连杆后副车架的第二视角的立体结构示意图；
[0017]
图3是本实用新型提供的一种五连杆后副车架的俯视图；
[0018]
图4是本实用新型提供的一种五连杆后副车架的后视图。
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图中：100-五连杆后副车架、10-前横梁、11-左前梁、12-右前梁、20-后横梁、30-左纵梁、31-左纵梁后部、40-右纵梁、41-右纵梁后部、51-第一安装支架、511-冲压板、512-第一安装孔、513-缺口、52-第二安装支架、53-第三安装支架、54-第四安装支架、55-第五安装支架、56-第六安装支架、57-安装钢套。
具体实施方式
[0020]
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0021]
参见图1-图4，为本实用新型所提供的一种五连杆后副车架100，该五连杆后副车架100可以在常规燃油车、纯电ev轿车或者suv车型中使用。该五连杆后副车架100包括前横梁10、后横梁20、左纵梁30和右纵梁40。该前横梁10、后横梁20、左纵梁30和右纵梁40通过焊接拼接成“井”字形结构的框架。
[0022]
具体地，如图3所示，该五连杆后副车架100的前横梁10还具有由与左纵梁30的连接处向左前方延伸的左前梁11和由与右纵梁40的连接处向右前方延伸的右前梁12。该左前梁11和右前梁12与前横梁10一体成型，均是由定直径的钢管加工成型。后横梁20是由两个截面呈c字形的钣金件上下对扣焊接而成接近于矩形的板件设置于左纵梁30和右纵梁40之间。左纵梁30具有由与后横梁20的连接处向左后方延伸的左纵梁后部31，右纵梁40还具有由与后横梁20的连接处向右后方延伸的右纵梁后部41。该左纵梁后部31和左纵梁30，右纵梁后部41和右纵梁40均是由两个呈l字形的钣金件上下对扣焊接形成的纵梁结构，并且左纵梁后部31和右纵梁后部41左右对称设置。
[0023]
进一步地，本实用新型所提供的五连杆后副车架100还包括一对用于连接后轮转向器的第一安装支架51，一对第一安装支架51分别固定于后横梁20的后侧。该第一安装支架51设置于整个五连杆后副车架100的后方，用于连接后来转向器，使得该五连杆后副车架100可以直接与后轮转向器匹配安装。并且该第一安装支架51的设置，可以保证后横梁20主体设计不变的同时，兼容后轮转向配置，实现四轮转向功能，有效提高低速转向便利性与高速稳定性并且该第一安装支架51设置在后横梁20的后侧可以保证不同车型的后轮转向可以沿用和互换，利于后副车架整体的平台化设计。
[0024]
进一步地，如图2和如图4所示，本实用新型所提供的五连杆后副车架100还包括一对用于连接外倾臂的第二安装支架52，一对第二安装支架52分别由后横梁20的底部向延伸至后横梁20与左纵梁30的连接处和后横梁20与右纵梁40的连接处。每个固定于五连杆后副车架100上的第二安装支架52均是由两块钣金件由前后两侧拼接在后横梁20的底部。该第二安装支架52的设置主要是用于固定外倾臂端部。在第二安装支架52上设置有用于连接外倾臂的第二安装孔521，第二安装孔521位于第一安装支架51的底部。由于后悬置总成中的弹簧和减震器均布置在外倾臂上，因此可以通过调整第二安装支架52上第二安装孔521的具体设计的位置来调节后悬置总成中外倾臂的内布置点，进而实现对于弹簧杠杆比的调整，提升后悬臂总成中弹簧的减震效率，减小传递至车身的能量，受到路面冲击时，可以降低对于车内乘员的影响；同时通过减震器阻尼高效的衰减，使振动衰减和过滤，达到更好的舒适性水平；具有较大的弹簧杠杆比还可以同时增大后排座椅和行李箱空间。
[0025]
进一步地，如图4所示，在本实施例中，用于布置后轮转向器的第一安装支架51固定于后横梁20和第二安装支架52之间，第一安装支架51包括截面呈u形的冲压板511、设置于冲压板511上的一对与后轮转向器连接的第一安装孔512和设置于两个第一安装孔512之间用于避让后轮转向器的缺口513。通过设置的一对第一安装支架51实现对于后悬架总成中后轮转向器的布置，可以通过后轮转向配置带来的高速稳定性和低速更小的转弯直径来提升车辆行驶性能。
[0026]
进一步地，如图1和图2所示，本实用新型所提供一种五连杆后副车架100还包括一对用于连接稳定杆的第三安装支架53，一对第三安装支架53分别设置于左纵梁后部31和右纵梁后部41的后侧底面上，且均由左纵梁后部31或右纵梁后部41向后侧延伸。该第三安装支架53为截面呈u字形结构的冲压件，在冲压件上设置有安装孔固定稳定杆，该第三安装支架53其设置在左纵梁后部31或右纵梁后部41的底面上，并且向后侧延伸。在后悬置总成中稳定杆布置的时候可以设置于整个后副车架100后部的外侧，布置上能够避开电机和后轮转向器等部件，稳定杆可以连接在轴节上，从而使得稳定杆走向简单、效率高，线径较小，可以实现轻量化的目的。
[0027]
进一步地，如图1和图2所示，本实用新型所提供一种五连杆后副车架100还包括一对用于连接横摆臂的第四安装支架54，一对用于连接上摆臂的第五安装支架55和一对用于连接纵摆臂的第六安装支架56；一对第四安装支架54分别设置于左纵梁后部31和右纵梁后部41的顶面上；一对第五安装支架55分别设置于左纵梁30与前横梁10的连接处和右纵梁40与前横梁10的连接处；一对第六安装支架56分别设置于左前梁11和右前梁12的底面上。第四安装支架54通过螺栓与后悬置总成中的横摆臂连接；第五安装支架55通过螺栓与后悬置总成中的上摆臂连接；第六安装支架56通过螺栓与后悬置总成中的纵摆臂连接。五连杆后
副车架100中的外倾臂、横摆臂、纵摆臂、上摆臂以及连接于后轮转向器上的拉杆形成了五个不同的连杆结构，分别通过第二安装支架52、第四安装支架54、第六安装支架56、第五安装支架55以及第一安装支架51实现连接。而不同的车型之间其后悬置总成中各个摆臂的尺寸和结构略有不同，因此仅需调整各个安装支架在后副车架100上的具体位置和尺寸，即可实现不同车型之间后副车架100的拓展和衍生，可以节约后副车架100的研发时间和成本，同时也便于后副车架100的生产和装配。其中，位于于左前梁11和右前梁12的底面上的一对第六安装支架56，可以将传统的需要通过与车身连接的纵摆臂直接连接于后副车架100上，不仅是方便了整个后悬置总成的装配，在布置上能够减少对于车底空间的占用，同时还减少了纵摆臂与车上的定位，提升了装配精度。
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进一步地，如图1和图2所示，本实用新型所提供一种五连杆后副车架100还包括一对分别设置于左前梁11的端部、右前梁12的端部、左纵梁后部31的端部和右纵梁后部41的端部的安装钢套57。后副车架100主体上的四个角上的钢套内均设置有衬套，柔性螺接到车身上。
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本实用新型所提供的一种五连杆后副车架100可以在常规燃油车、纯电ev轿车或者suv车型中使用，相较于四连接后副车架结构，五连杆后副车架100的装配集成度高、通用性较好，适用于平台化车型的衍生，缩短产品的研发成本和周期，布置尽量轻量化和精益设计，对整车的操作稳响应和直线行驶稳定性以及舒适性都有提升。
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以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。