一种车辆转向系统用转向拉杆的制作方法

1.本实用新型涉及转向拉杆技术领域，尤其涉及一种车辆转向系统用转向拉杆。


背景技术：

2.日常生活中，汽车是目前出行、运输和旅游等过程中起到至关重要的作用，汽车由诸多系统协同配合，特别针对汽车中的转向系统来说，汽车转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成，例如内部的转向拉杆，转向拉杆在汽车转向过程中，负责将转向的力传递给轮毂处，实现左右转向的作用，但是在急转弯等过程中，转向拉杆会承受到过大的刚性力，长期使用下，会使缩短转向拉杆的使用寿命，因此，为解决此类问题，我们提出一种车辆转向系统用转向拉杆。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种车辆转向系统用转向拉杆。
4.为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：
5.一种车辆转向系统用转向拉杆，包括主轴体，所述主轴体的两端均设置有调节杆，两个所述调节杆的外壁一端均设置有配合轴体，两个所述配合轴体的外壁一端均固定安装有球形连接端，所述主轴体中心位置的圆周外壁上端固定安装有呈竖向分布的固定立杆，所述固定立杆的上端固定安装有呈水平分布的缓冲套筒，所述缓冲套筒的两端内部开设有弹簧腔，且所述缓冲套筒的两端均设置有缓冲轴体，两个所述缓冲轴体的底端均固定安装有连接球柱，所述主轴体上开设有与连接球柱匹配的连接球槽。
6.优选的，所述弹簧腔的内壁底端固定安装有缓冲弹簧，所述缓冲弹簧的末端与缓冲轴体的顶端为固定连接，所述缓冲套筒的两端均转动安装有止退螺帽。
7.优选的，所述止退螺帽与缓冲套筒为螺纹连接，且所述止退螺帽的内部固定安装有止退片，所述缓冲轴体的顶端开设有止退片匹配的缓冲区。
8.优选的，所述主轴体呈向下弯曲状，两个所述缓冲轴体呈向上弯曲状。
9.优选的，所述调节杆的两端均设置有调节螺帽，所述调节螺帽的内部固定安装有衔接滑条，所述主轴体和配合轴体相互靠近的一端圆周外壁上均开设有衔接滑槽。
10.优选的，所述调节杆的中间位置呈六角状，且所述调节杆的两端分别固定安装有第一梯柱和第二梯柱，所述第一梯柱与主轴体为螺纹连接，所述第二梯柱与调节螺帽为螺纹连。
11.优选的，所述固定立杆的圆周外壁呈对称分布固定安装有三角架，两个所述三角架的末端与主轴体均为固定连接。
12.本实用新型提出的一种车辆转向系统用转向拉杆，有益效果在于：本方案主要设置有缓冲套筒，在使用过程中，当车辆出现将急转弯的过程中，转向拉杆内部出现过大的刚性力，该结构中的转向拉杆呈向下弯曲状，所以在满足最大塑性变形的情况下，转向拉杆向
下稍微弯曲，弯曲过程中转向拉杆向中间位置产生应力，此应力挤压两个缓冲轴体相互靠近，配合两个缓冲弹簧，可以起到缓冲的作用，从而减少对转向拉杆的损坏，延长使用寿命，并且在使用过程中，可以通过调节杆来快速调节平行度，使两个轮毂处于相对平行的状况，避免因为平行度不够，导致轮胎磨损过大。
附图说明
13.图1为本实用新型提出的一种车辆转向系统用转向拉杆的结构示意图；
14.图2为本实用新型提出的一种车辆转向系统用转向拉杆的横向剖视图；
15.图3为本实用新型提出的一种车辆转向系统用转向拉杆的调节杆部件的剖视图；
16.图4为本实用新型提出的一种车辆转向系统用转向拉杆的a部件的结构示意图。
17.图中：1、球形连接端；2、配合轴体；3、调节螺帽；4、缓冲轴体；5、固定立杆；6、三角架；7、缓冲套筒；8、止退螺帽；9、主轴体；10、调节杆；11、衔接滑槽；12、衔接滑条；13、连接球槽； 14、缓冲弹簧；15、止退片；16、弹簧腔；17、连接球柱；18、缓冲区；19、第一梯柱；20、第二梯柱。
具体实施方式
18.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
19.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
20.参照图1
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4，一种车辆转向系统用转向拉杆，包括主轴体9，主轴体9的两端均设置有调节杆10，两个调节杆10的外壁一端均设置有配合轴体2，两个配合轴体2的外壁一端均固定安装有球形连接端 1，主轴体9中心位置的圆周外壁上端固定安装有呈竖向分布的固定立杆5，固定立杆5的上端固定安装有呈水平分布的缓冲套筒7，缓冲套筒7的两端内部开设有弹簧腔16，且缓冲套筒7的两端均设置有缓冲轴体4，两个缓冲轴体4的底端均固定安装有连接球柱17，主轴体9上开设有与连接球柱17匹配的连接球槽13，弹簧腔16的内壁底端固定安装有缓冲弹簧14，缓冲弹簧14的末端与缓冲轴体4的顶端为固定连接，缓冲套筒7的两端均转动安装有止退螺帽8，止退螺帽8与缓冲套筒7为螺纹连接，且止退螺帽8的内部固定安装有止退片15，缓冲轴体4的顶端开设有止退片15匹配的缓冲区18，主轴体 9呈向下弯曲状，两个缓冲轴体4呈向上弯曲状，调节杆10的两端均设置有调节螺帽3，调节螺帽3的内部固定安装有衔接滑条12，主轴体9和配合轴体2相互靠近的一端圆周外壁上均开设有衔接滑槽11，调节杆10的中间位置呈六角状，且调节杆10的两端分别固定安装有第一梯柱19和第二梯柱20，第一梯柱19与主轴体9为螺纹连接，第二梯柱20与调节螺帽3为螺纹连接，固定立杆5的圆周外壁呈对称分布固定安装有三角架6，两个三角架6的末端与主轴体9均为固定连接。
21.本实用新型中，在使用过程中，当车辆出现急转弯时，转向拉杆出现过大的刚性
力，主轴体9会承受到较大的刚性力，导致主轴体9 会容易出现无法恢复的塑性变形，在该结构中，主轴体9呈下弯曲状，所以在主轴体9发生变形的过程中，主轴体9因为向下弯曲，所以变形过程中向中间位置挤压两个缓冲轴体4，因为缓冲轴体4与主轴体 9之间通过连接球柱17和连接球槽13相互配合，所述挤压的过程中，两个缓冲轴体4相互靠近，配合缓冲弹簧14，抵消一部分的刚性力，从而起到了保护主轴体9的作用；
22.在止退片15的作用下，缓冲轴体4只在缓冲区18内部进行移动，防止出现缓冲轴体4脱离缓冲套筒7；
23.并且在使用过程中，首先夹持住调节杆10，拧松两个调节螺帽3，然后转动调节杆10，调节两个配合轴体2的间距，从而根据实际情况，调节两个轮毂的平行度，最后夹持住调节杆10，拧紧两个调节螺帽3。
24.以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。