前包式车身结构的电动摩托车的制作方法

1.本实用新型涉及电动车辆技术领域，具体涉及前包式车身结构的电动摩托车。


背景技术：

2.随着人口的日益密集化，城市交通拥堵也日渐加剧。为缓解出行困难的局面，其具有承载能力高且行车速度快、节约能耗等优点的电动摩托车越来越受到大众的喜爱。
3.在目前很多的电动摩托车车身结构设计中，前叉组件的大部分一般裸露在车身之外，特别是前叉组件中的减震器。在侧面碰撞时，前叉组件容易被直接撞击，从而使得骑行者失去对前车轮的控制，造成电动摩托车严重摔倒或者乱窜；且减震器属于易损件，在碰撞过程中容易被撞坏，维修成本高。


技术实现要素：

4.为解决上述问题，本实用新型提供一种前包式车身结构的电动摩托车，通过前轮舱以容纳前叉组件，从而利用车架本身结构为前叉组件提供防护，特别是为前叉组件中的减震器提供防护，避免被侧面直接撞击，提高前叉防护性和整体安全性。
5.具体的，本实用新型提供的电动摩托车，包括车架以及前叉组件，所述车架的前端设置有朝向下方开口且用于容纳安装所述前叉组件的前轮舱，该前轮舱的上方设置有用于转动连接所述前叉组件的车头立管，所述前叉组件的下端设置有前车轮，该前车轮部分位于所述前轮舱内，且所述前叉组件与前车轮可在前轮舱内转动以完成车辆转向。
6.本实用新型提供的电动摩托车，通过在车架的前端设置前轮舱，前叉组件位于前轮舱内，且前车轮部分位于前轮舱内，利用车架本身结构罩设在前叉组件与前车轮上方以提供防护，且不影响前叉组件与前车轮的转向，减少电动摩托车前端被侧面撞击时对前叉组件的破坏，特别是对前叉组件中减震器的破坏，提高前叉防护性和整体安全性，减少维修成本。
7.进一步的，所述车架包括相互连接的上框架和下框架，所述下框架的前端向上倾斜弯折形成第一倾斜部，所述第一倾斜部位于所述前车轮前方区域。
8.本实用新型提供的电动摩托车，第一倾斜部可为正面碰撞时提供防护，同时，倾斜设置的第一倾斜部可使得车架能够避开一些低矮障碍物，而利用前车轮的轮胎与该低矮障碍物弹性碰撞，以提高安全性。
9.作为优化的，所述第一倾斜部的高端处通过加强杆与所述上框架相连接，以此加强车架正面碰撞时的防护性。
10.进一步的，所述上框架和下框架之间通过若干第三连杆相连接，从而加强车架整体的强度。特别的，第三连杆的两端分别与上框架以及下框架一体焊接成型。
11.进一步的，还包括两脚踏部，两所述脚踏部分别通过折叠机构设置于所述第一倾斜部的两侧。
12.由此，脚踏部位于车架前端，具体设置在前车轮轮轴前端，无需增加前后轮轴距来
增加腿部伸展空间亦能够保持骑行者腿部处于自然舒服的伸展状态；且脚踏部设置在第一倾斜部上，可较为方便的根据第一倾斜部的倾角以实现脚踏部的倾斜设置，以实现该脚踏部的脚踏面自前向后朝向车架后上方倾斜，以保证骑行者在骑行摩托车时腿部保持自然伸展状态，提高骑行舒适感，并在刹车时提供反向支撑。
13.进一步的，还包括后叉组件，所述车架的后端设置有倾斜朝向所述车架后下方开口且用于容纳安装所述后叉组件的后轮舱，所述后叉组件上设置有后车轮，该后车轮部分位于所述后轮舱内。同理的，可利用车架本身结构为后叉组件提供防护，减少电动摩托车后端被侧面撞击时对后叉组件的破坏，提高后叉防护性和整体安全性，减少维修成本。
14.进一步的，所述车架的中部还设置有电池安装舱，所述电池安装舱内设置有蓄电池组件，其中，所述前轮舱、电池安装舱以及后轮舱自前向后依次设置于所述车架。较佳的，所述前轮舱、电池安装舱以及后轮舱位于同一水平高度。
15.进一步的，所述车架还设置有座椅面，所述座椅面位于所述电池安装舱的上方。
16.较佳的，所述座椅面的垂直高度h1小于等于60
㎝
，以进一步降低电动摩托车的整体重心，骑行者坐姿更为舒适，同时提高行车安全性和稳定性。
17.作为进一步优化的，所述座椅面的垂直高度为40
‑
50
㎝
，以使得骑行者骑坐在座椅面上且双脚支撑于地面时，能使膝盖略高于大腿，以保证腿部通畅的血液循环。
18.特别的，座椅面的垂直高度为40
㎝
。
19.进一步的，所述上框架上设置有若干第一连杆，所述下框架上设置有若干第二连杆，所述第一连杆以及第二连杆将所述上框架与下框架之间的空间分隔成所述前轮舱、电池安装舱以及后轮舱。
20.进一步的，还包括安装连板和把手，所述安装连板的一端与所述前叉组件的上端相连接，所述安装连板的另一端与所述把手相连接，且所述把手位于所述前叉组件朝向所述车架前方的一侧。
21.相较于现有技术，本实用新型所提供的前包式车身结构的电动摩托车其具有如下优点：
22.通过在车架的前端设置前轮舱，前叉组件位于前轮舱内，且前车轮部分位于前轮舱内，利用车架本身结构罩设在前叉组件与前车轮上方以提供防护，且不影响前叉组件与前车轮的转向，减少电动摩托车前端被侧面撞击时对前叉组件的破坏，特别是对前叉组件中减震器的破坏，提高前叉防护性和整体安全性，减少维修成本；第一倾斜部可为正面碰撞时提供防护，同时，倾斜设置的第一倾斜部可使得车架能够避开一些低矮障碍物，而利用前车轮的轮胎与该低矮障碍物弹性碰撞，以提高安全性。本实用新型的其他有益效果将在具体实施方式中展出。
附图说明
23.图1为本实用新型提供的电动摩托车整体结构示意图之一；
24.图2为本实用新型提供的电动摩托车俯视结构示意图；
25.图3为本实用新型提供的电动摩托车整体结构示意图之二；
26.图4为本实用新型提供的电动摩托车整体结构示意图之三；
27.图5为本实用新型提供的电动摩托车整体结构图示意图之四；
28.图6为图1中所示的电动摩托车脚踏部与折叠机构示意图；
29.图7为图1中所示的电动摩托车其靠背部结构示意图；
30.图8为图7中a处放大结构示意图；
31.图9为本实用新型提供的电动摩托车骑行状态下的重心模拟示意图；
32.图10为本实用新型提供的电动摩托车的靠背部抵靠于承托部的结构示意图；
33.图11为本实用新型提供的电动摩托车的爆炸示意图之一；
34.图12为图11中d处放大结构示意图；
35.图13为本实用新型提供的前叉组件与安装连板以及把手的爆炸示意图；
36.图14为本实用新型提供的安装连板与把手的爆炸示意图；
37.图15为本实用新型提供的电动摩托车的爆炸示意图之二；
38.图16为本实用新型提供的车架的结构示意图之一；
39.图17为本实用新型提供的车架的结构示意图之二。
40.附图标记含义如下：
41.11、把手；111、横杆；112、竖杆；113、连接杆；114、连接耳；115、第三螺钉；12、车架；1201、前轮舱；1202、电池安装舱；1203、后轮舱；121、车架前端；122、承托部；123、车头立管；124、上框架；125、下框架；1251、第一倾斜部；1252、第二倾斜部；126、第一连杆；127、第二连杆；128、第三连杆；129、加强杆；13、前车轮；14、后车轮；15、脚踏部；151、脚踏面；16、座椅面；17、靠背部；18、蓝牙音响；19、安装连板；191、横梁；192、侧梁；193、卡板；194、滑槽；195、第一螺钉；196、安装孔；197、通槽；198、第二螺钉；199、定位凸块；10、蓄电接入口；r1、前车轮半径；h1、座椅面的垂直高度；l2、前车轮与后车轮轮轴间距；h2、脚踏部展开状态下最底端的垂直高度；h3、把手垂直高度；152、限位抵靠面；22、转轴；21、限位连接件；211、限位面；171、靠背面；172、靠背架；30、连接翼；301、侧端板；31、活动轴；32、锁紧销；321、限位件；322、弹性件；a1、座椅面第一受力点；a2、座椅面第二受力点；a3、座椅面第三受力点；b1、脚踏面第一受力点；b2、脚踏面第二受力点；b3、脚踏面第三受力点；c、后车轮轮轴中心；40、前叉组件；401、前叉立管；402、定位槽；50、前车灯；60、后叉组件；70、蓄电池组件；80、隔板。
具体实施方式
42.为了更好地理解和实施，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
43.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等，该术语指示的方位或位置关系的为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
44.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本实用新型。
45.本实用新型提供的电动摩托车，如图1
‑
3图示，其包括车架12，车架前端121上设置有通过折叠机构可折叠的脚踏部15，以及设于该车架12上的前车轮13和后车轮14，其中，脚
踏部15位于前车轮13轮轴前侧。
46.该电动摩托车的车架12设有座椅面16以及可调节倾角的靠背部17，该座椅面16的垂直高度h1不超过60
㎝
。本实用新型提供的电动摩托车，通过将脚踏部设于前车轮13车轴前侧，且将座椅面16垂直高度控制在不超过60
㎝
，保证负载后的整体重心除了满足水平方向处于两轮轴距中心附近，还要满足竖直方向的高度在前车轮13突然与地面水平相对静止时，对车整体重心的受力分析后，在惯性作用下不会向前栽头。
47.本实用新型所提供的电动摩托车，其车身轻便，整体结构紧凑，通过降低座椅面重心使得整车重心降低，驾驶平稳性更好，同时通过将脚踏板设置在车架前端，无需增加前后轮轴距来增加腿部伸展空间，使骑行者在驾驶过程中腿部处于自然舒服的伸展状态，同时腰部保持自然倚靠状态，行车过程人体感觉更舒适，不易产生久驾疲劳；同时，可以实现整车小型化和轻量化，便于停放于室内，或者放置至车的后备箱以备出行。
48.其中，结合图3、图10和图15图示，前车轮13通过前叉组件40设置于车架12上。具体的，车架12的前端设置有朝向下方开口的前轮舱1201，车架12上设置有车头立管123，该车头立管123位于前轮舱1201的上方，前叉组件40转动连接于该车头立管123且位于前轮舱1201内，前车轮13设置于前叉组件40的下端且部分位于前轮舱1201内，以使得前叉组件40与前车轮13可在前轮舱1201内转动以完成车辆转向。上述的结构可构成前包式的车身结构，在该车身结构中，可利用车架12本身结构罩设在前叉组件40与前车轮13上方以提供防护，且不影响前叉组件40与前车轮13的转向；利用上述的结构，能够很好的减少电动摩托车前端被侧面撞击时对前叉组件40的破坏，特别是对前叉组件40中减震器的破坏，提高前叉防护性和整体安全性，减少维修成本。
49.结合图3、图10和图15图示，后车轮14通过后叉组件60设置于车架12上。具体的，车架12的后端设置有倾斜朝向车架12后下方开口的后轮舱1203，后叉组件60安装并收纳于后轮舱1203内，后车轮14设置于后叉组件60上且部分位于后轮舱1203内。与前述的前包式车身结构同理，在本方案中，可利用车架12本身结构为后叉组件60提供防护，减少电动摩托车后端被侧面撞击时对后叉组件60的破坏，提高后叉防护性和整体安全性，减少维修成本。
50.结合图3、图10和图15图示，蓄电池组件70设置于车架12的内部。具体的，车架12的中部设置有用于设置蓄电池组件70的电池安装舱1202，同样的利用车架12本身结构为蓄电池组件70提供防护，防止被撞。
51.在另一方面，结合图3图示并综合上述描述，由此可得出，前轮舱1201、电池安装舱1202以及后轮舱1203自前向后依次设置于车架12。较佳的，前轮舱1201、电池安装舱1202以及后轮舱1203位于同一水平高度，以此降低车架12加装蓄电池组件70后的整体重心。
52.如图16
‑
17图示，具体的，本实施例的车架12包括相互连接的上框架124和下框架125，上框架124上设置有若干第一连杆126，下框架125上设置有若干第二连杆127，第一连杆126以及第二连杆127将上框架124与下框架125之间的空间分隔成上述的前轮舱1201、电池安装舱1202以及后轮舱1203。其中，第一连杆126和第二连杆127可以为柱状结构或者板状结构，通过上述方案，达到分隔空间的同时，能够较好的减轻车架12的重量。
53.在本实施例中，上框架124与下框架125之间还通过若干第三连杆128相连接。较佳的，上框架124、下框架125、第一连杆126、第二连杆127以及第三连杆128一体焊接成型，以加强车架12的整体强度。
54.如图16
‑
17图示，下框架125的前端向上倾斜弯折形成第一倾斜部1251，该第一倾斜部1251可以位于前车轮13前方区域，利用第一倾斜部1251可为正面碰撞时提供防护，同时，倾斜设置的第一倾斜部1251可使得车架12能够避开一些低矮障碍物，而利用前车轮13的轮胎与该低矮障碍物弹性碰撞，以提高安全性。
55.作为优化的，为了加强车架12正面碰撞时的防护性，第一倾斜部1251的高端处通过加强杆129与上框架124相连接。
56.如图16
‑
17图示，下框架125的后端向上倾斜弯折形成第二倾斜部1252，该第二倾斜部1252与上框架124的后端固定连接，以使得第二倾斜部1252与下框架125本体以及上框架124共同形成的后轮舱1203倾斜朝向车架12后下方开口。由此，后轮舱1203不用包围在后车轮14的后上方，以进一步缩小整车的长度和简化车架12的结构，同时并不影响车架12对后叉组件60的防护。
57.如图3和图10图示，具体的，座椅面16位于电池安装舱1202的上方。
58.本实用新型采用具有上述结构的电动摩托车，整体车身结构较为紧凑简洁，防护性强，整车重量轻，重心低，驾驶平稳性更好，骑行坐姿舒适且前后轮轴距较小，可以实现整车小型化和轻量化，便于停放于室内，或者放置至车的后备箱以备出行。
59.如图15图示，较佳的，为了方便蓄电池组件70的安装和保证座椅面16的支撑力，电池安装舱1202朝向车架12上方开口，蓄电池组件70自上向下安装于电池安装舱1202内，且电池安装舱1202的开口端可拆卸连接有隔板80，座椅面16安装于隔板80的上方，以利用隔板80对座椅面16提供支撑。
60.车架12上设有朝向座椅面16倾斜设置的安装连板19，可调节高度的把手11设于该安装连板19的高端，该把手11距离靠背部17的距离可在50
‑
80
㎝
的范围内调节，相较于现有电动摩托车其把手直接装于前叉而言，本实用新型的把手设置方式不仅车轮转向更灵活，并且在调节把手高度时，尤其是调高把手高度时，不受前后车轮轴距所限。
61.结合图10
‑
14图示，其中，车架12的前端设置有车头立管123，该车头立管123上转动安装有前叉组件40，前车轮13安装在该前叉组件40的下端，把手11通过安装连板19安装于该前叉组件40的上端。
62.具体的，安装连板19的一端与前叉组件40的上端相连接，安装连板19的另一端与把手11相连接，且把手11位于前叉组件40朝向车架12前方的一侧。在上述结构中，安装连板19做为把手11与前叉组件40之间的中间连接件，通过该安装连板19使得把手11能够保持一定前后距离的安装在前叉组件40的前方，以增加骑行者骑行时的手部伸展空间，可以较好地保持骑行者手部较为自然、舒适地握持于把手11，保持较为舒适的驾乘状态。
63.由于把手11与前叉组件40之间保有一定的前后距离，在现有技术的基础上，骑行者乘坐的座椅面16可以朝向车架12前方移动相应距离后，亦能够满足骑行者手部伸展并握持于把手11；另一方面，由于骑行者重心的前移，前后轮轴距可以相应的缩小后，亦能够满足该电动摩托车负载后的整体重心处于两轮轴距中心附近。由此，在保持该电动摩托车拥有较好的骑行舒适度和稳定性的同时，亦可以实现整车小型化和轻量化，便于停放于室内，或者放置至车的后备箱以备出行。
64.综合上述的把手11与脚踏部15的设置，保持骑行者手部和腿部均能处于自然舒服的伸展状态，提高骑行舒适度。
65.再次综合上述的把手11与脚踏部15以及靠背部17的设置，使骑行者在驾驶过程中腰部保持自然倚靠状态，产生类似于驾驶汽车的驾乘感，行车过程人体感觉更舒适，不易产生久驾疲劳。
66.结合图13
‑
14图示，在本实施例中，把手11上下活动连接于安装连板19，以使得骑行者根据需求以调节把手11的高度，且把手11的高度调节能够不受前后车轮轴距以及车头立管123倾角所限。
67.其中，把手11包括横杆111和两相对设置于横杆111下方的两竖杆112，两竖杆112的下端连接有连接杆113。较佳的，两竖杆112与连接杆113一体折弯成型，两竖杆112的上端与横杆111焊接固定，以此加强把手11的强度。
68.两竖杆112上下活动连接于安装连板19朝向车架12前方的一侧。具体的，该安装连板19朝向车架12前方的一侧设置有两卡板193，该卡板193折弯形成滑槽194，两竖杆112分别滑动配合于该滑槽194内，以实现竖杆112在安装连板19上的上下滑动；第一螺钉195由外向内穿过卡板193并与安装连板19螺接，随着第一螺钉195的拧入以收缩卡板193从而夹紧竖杆112，以实现竖杆112在安装连板19上的固定。
69.当需要调整把手高度时，可拧松第一螺钉195以使得卡板193与竖杆112能够活动，然后拔动竖杆112以调整把手11至需要的高度，再拧紧第一螺钉195以使得卡板193收缩变形夹紧竖杆112，进而完成把手11的高度调节与固定。
70.在本实施例中，为了加强安装连板19的强度并减少其用料，该安装连板19大致呈三角形状，包括相互连接的一横梁191和两侧梁192；其中，两侧梁192的交接处与前叉组件40相连接，两卡板193设置于横梁191朝向车架12前方的一侧。通过上述结构，在前车轮13转向时，两侧梁192能够相互作用以提供稳定的支撑力，有效减少长久使用后安装连板19的变形。
71.结合图11
‑
12图示，在本实施例中，前叉组件40包括用于转动安装于车头立管123的前叉立管401，该前叉立管401的外侧壁上设置有定位槽402，该定位槽402沿前叉立管401的轴向向上延伸并贯穿前叉立管401的上端面，以形成缺口式的定位槽402。
72.其中，安装连板19连接于前叉立管401上。具体的，安装连板19的两侧梁192的交接处设置有套设于前叉立管401上部的安装孔196，该安装孔196的内侧壁沿径向向外开设有通槽197，该通槽197的两侧通过第二螺钉198螺接收缩安装孔196，该安装孔196变形后可以夹持固定在前叉立管401上，从而实现安装连板19与前叉立管401之间的快速拆装。
73.较佳的，为了实现安装连板19在前叉立管401上的定位安装，有效的避免了安装连板19与前叉立管401之间的相对转动，在本实施例中，所述安装孔196的内侧壁上设置有与所述定位槽402相插接配合的定位凸块199。
74.为保证该电动摩托车能够在夜间或者昏暗环境骑行，该车架前端121的上方还设置有前车灯50。
75.较佳的，该前车灯50可转动的设置于把手11的连接杆113上，以使得前车灯50的角度能够调节，有效的满足不同的照明使用需求。
76.具体的，连接杆113上设置有连接耳114，第三螺钉115穿过连接耳114并与前车灯50的安装座相连接。诚然，前车灯50与连接杆113之间的连接方案还可采用本领域技术人员所公知的其他转动连接结构。
77.为保证动力充足，本实用新型电动摩托车其前后车轮均由轮毂电机驱动。
78.此外，用于外接电源以给蓄电池组件充电的蓄电接入口10也设于该安装连板19上。
79.结合图1
‑
5图示，本实用新型提供的电动摩托车其两脚踏部完全展开之后的距离l1与脚踏部展开后最底端的垂直高度h2的比值小于等于2.5:1。本实用新型中h2一般控制在20
‑
30
㎝
，保证在脚踏部完全展开之后且车身倾斜40
°
左右时，脚踏部不会触地而影响车身平衡和稳定，同时还保证电动摩托车在行车过程中需要急停时，骑行者的脚部能快速触地保持车身稳定和平衡。
80.为提高行车乐趣，该车架前端121上还设有蓝牙音响18，可外接播放设备。
81.再进一步的结合图6，脚踏部15通过折叠机构可相对车架翻转折叠，以减小电动摩托车在非使用状态下的整体体积。具体的，该折叠机构包括连接于车架12的限位连接件21以及设于该限位连接件21上的转轴22，所述脚踏部15上设有一对用以容置转轴22的贯穿通孔，该脚踏部15设有限位抵靠面152，该限位抵靠面152与限位连接件21的限位面211抵靠，以避免脚踏部15的过度翻转，从而保持脚踏稳定性。与此同时，该脚踏部15的脚踏面151为防滑脚踏面。
82.为更好地保持脚踏稳定，脚踏面151在脚踏部15完全展开状态下其朝向前车轮设置，并且朝向后车轮方向倾斜设置，同时作为优化的，该脚踏面151底部还可设置防下移止挡部(图中未加以标示)，骑行者脚后跟抵扣在该防下移止挡部，即使在路况颠簸的情况下，骑行者脚部也不容易从脚踏面上滑脱。
83.如图15
‑
16图示，较佳的，两脚踏部15分别设置于第一倾斜部1251的两侧，可较为方便的根据第一倾斜部1251的倾角以实现脚踏部15的倾斜设置，以实现该脚踏部15的脚踏面自前向后朝向车架12后上方倾斜，以保证骑行者在骑行摩托车时腿部保持自然伸展状态，提高骑行舒适感，并在刹车时提供反向支撑。
84.如图7
‑
8图示，靠背部17包括靠背架172和设于该靠背架172的靠背面171。具体的，该靠背面171可为海绵垫面以提高腰靠舒适感。该靠背部17与座椅面16之间的夹角为100
‑
120
°
。
85.该靠背架172与设于车架12上的连接翼30通过活动轴31活动连接，以此调整靠背部倾角，同时该靠背架172通过锁紧组件保持与连接翼30之间的相对固定或解除相对固定。具体的，如图7
‑
8图示，锁紧组件包括锁紧销32以及回弹组件，该回弹组件具体包括该锁紧销32上的限位件321，以及套设于该锁紧销32上且位于限位件321以及连接翼30的侧端板301之间的弹性件322，该弹性件322一端固定于连接翼30。
86.当需要调整靠背架172倾角时，拔动锁紧销32使其脱离靠背架172，此时限位件321将随着锁紧销32的移动而压缩弹性件322，翻转靠背架172至合适角度后，锁紧销32在外出撤除时在弹性件322的回弹力作用下复位，从而实现靠背架172与连接翼30之间的相对固定。作为本领域技术人员均知晓的，弹性件322可为压簧。
87.本实用新型提供的电动摩托车，利用拔插式的锁紧销32，仅需要向外拔动锁紧销32即可解除该锁紧组件对靠背架172的锁定，且锁紧销32可在弹性件322的作用下自动复位，操作便捷，锁紧牢固；且能够有效避免因误操作或者行车过程震动所造成的靠背部17翻倒的问题。
88.如图10图示，为了实现靠背部17的多用途功能，车架12的后端设置有承托部122，且该承托部122具体位于靠背部17的后方，当靠背部17解锁后并向后翻转时，靠背部17可抵靠于承托部122以形成附属座椅面，该附属座椅面可作为搭乘者的座位乘坐使用。同时，利用车架12的承托部122以支撑靠背部17，从而加强靠背部17作为搭乘者的座位乘坐时的稳定性和支撑力。
89.较佳的，第二倾斜部1252向上突出上框架124以形成上述的承托部122，以进一步简化车架12的结构。
90.本实用新型提供的电动摩托车，其把手11高度可根据骑行者身高灵活调节，该把手垂直高度h3范围在70
‑
90
㎝
，如图4图示。实际应用时，可根据骑行者身高调节座椅面高度或把手高度。
91.作为现有技术的，该电动摩托车的电池组件及蓄电接入口结构以及刹车机构与缓冲减震机构等，在此不赘述。
92.结合图9图示，当骑行者跨骑于本实用新型提供的电动摩托车时，最靠近靠背部的座椅面第一受力点a1与脚踏面最顶端的脚踏面第一受力点b1以及与后车轮轮轴中心c之间的连线形成三角形，该三角形的重心g1位于骑行者重心之前；接近座椅受力面中心的座椅面第二受力点a2与接近脚踏面中心点的脚踏面第二受力点b2以及与后车轮轮轴中心c之间的连线形成的三角形，该三角形的重心g2位于骑行者重心之前；近座椅受力面最前端的座椅面第三受力点a3、脚踏面最底端的脚踏面第三受力点b3以及后车轮轮轴中心c之间三点连线形成的三角形中，其重心g3位于骑行者重心之前。可见，因座椅面受力点、脚踏面受力点以及后车轮轮轴中心之间连线形成的三角形其重心始终位于座椅面最靠前受力点，也即始终位于座椅面第三受力点a3之前，即三角形重心更靠近于前车轮方向，因而骑行者跨骑之后的重心下压并可朝向靠近后车轮方向降低，从而使前后轮负载更趋近于接近，同时座椅面受力点与后车轮轮轴中心连线的距离要小于脚踏面受力点与座椅面受力点之间的连线距离，保证骑行者腿部始终处于舒展且背部自然倚靠的舒适骑行状态。
93.本实用新型提供的具有上述结构的电动摩托车其将脚将座椅面重心降低至离地40
‑
60
㎝
范围内，相较于现有的电动摩托车而言，本实用新型的电动摩托车其重心更低，提高了驾驶过程中的行车稳定性，同时也更有助于前轮抓地，驾驶受风阻力也更小；同时，将脚踏部设置于车架前端即前车轮轮轴前侧，骑行者双脚置于脚踏部之后，腿部可以保持比较舒服的伸展状态，保证重心降低后的驾驶舒适性，同时也避免了目前高重心驾驶导致的刹停时人体前倾的风险，提高了驾驶安全性和稳定性，更有助于操控转弯和平稳刹停。
94.此外，前车轮半径r1控制在15
‑
20
㎝
，且前车轮与后车轮之间的轮轴间距l2控制在70
‑
90
㎝
范围内，优选控制在70
㎝
，两轮载重比接近1:1，不仅减小整车体积和重量，方便单人出行，还可避免前轮载重过轻导致前轮驱动时与地面摩擦力不足而容易打滑的风险。
95.本实用新型方案所公开的技术手段不仅限于上述实施方式所公开的技术手段，还包括由以上技术特征任意组合所组成的技术方案。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本实用新型的保护范围。