用于自行式越野房车箱体的自平衡装置的制作方法

本申请涉及越野房车技术领域，更具体地说，涉及一种用于自行式越野房车箱体的自平衡装置。

背景技术：

根据力学分析和实验，用传统箱体固定方式，当房车箱体载重达到5吨时，速度达到10km/时，以此状态通过专用正玄波及单扭曲路的颠簸测试路段进行动态压力测试，一侧边瞬时压力为17吨，且经过另侧正玄波坡起时，此压力迅速转移至箱体另一侧边，从而可知当经过这种路段且不采取极缓慢速度通过时，会严重造成对车体的扭曲伤害，及危害后箱体结构安全，尤其当越野房车在路况未知，且在高速行驶中突遇颠簸坑洼路段时，极易发生危险。

因此，如何解决越野房车在高速经过颠簸路段时容易造成对车梯扭曲伤害、危害后箱体结构安全且极易发生危险的问题，是本领域技术人员所要解决的关键技术问题。

技术实现要素：

为至少在一定程度上克服相关技术中存在的问题，本申请的目的在于提供一种用于自行式越野房车箱体的自平衡装置，其能够解决越野房车在高速经过颠簸路段时容易造成对车梯扭曲伤害、危害后箱体结构安全且极易发生危险的问题。

本申请提供了一种用于自行式越野房车箱体的自平衡装置，包括有用于与房车箱体的底端相连接的副梁主体、用于与房车底盘大梁相连接的前三角平衡梁主体、后三角平衡梁主体和抱轴装置，所述前三角平衡梁主体和所述后三角平衡梁主体分别靠近所述副梁主体的两端设置，所述抱轴装置设置在所述前三角平衡梁主体和所述后三角平衡梁主体之间，且所述前三角平衡梁主体和所述后三角平衡梁主体均包括有用于限制所述房车箱体摇摆角度的硬限位结构，所述抱轴装置包括有用于使所述房车箱体水平复位的软限位结构。

优选地，所述前三角平衡梁主体和所述后三角平衡梁主体均还包括有与所述副梁主体相连接的三角主梁和两个用于与所述房车底盘大梁相连接的三角副梁，两个所述三角副梁分别设置在所述三角主梁的左右两端、且位于所述三角主梁的下方。

优选地，所述硬限位结构设置有两组，两组所述硬限位结构均固定设置在所述三角主梁上、并分别位于两个所述三角副梁的上方。

优选地，所述抱轴装置还包括有用于与所述房车底盘大梁固定连接的抱轴和用于与所述副梁主体固定连接的抱轴座，所述抱轴座与所述抱轴相连接，且所述软限位结构设置在所述抱轴与所述抱轴座之间。

优选地，所述抱轴装置设置有两个，两个所述抱轴装置分别靠近所述副梁主体的左右两端设置。

优选地，所述硬限位结构包括有两个限位块，两个所述限位块分别设置在所述三角主梁前后两侧，所述限位块与所述副梁主体之间留有间隙。

优选地，所述软限位结构为套设在所述抱轴外的胶垫圈。

优选地，所述副梁主体包括有两个纵梁和多个位于两个所述纵梁之间的横梁，所述前三角平衡梁主体和所述后三角平衡梁主体分别与靠近所述纵梁前端和后端的两个横梁固定连接，所述抱轴装置与位于所述纵梁中间位置的横梁固定连接。

优选地，所述横梁上设置有多个第一定位孔，所述前三角平衡梁主体和所述后三角平衡梁主体上均设置有用于与所述第一定位孔相对应的第二定位孔。

优选地，所述抱轴装置还包括有用于连接所述房车底盘大梁与所述抱轴的抱轴连接板，所述抱轴连接板与所述抱轴呈一体式结构。

本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本申请提供了一种用于自行式越野房车箱体的自平衡装置，当房车经过颠簸路况时，车体本身发生的扭力由轮胎传递于底盘大梁，再由底盘大梁传递给前三角平衡梁主体和后三角平衡梁主体，并通过硬限位结构限制房车箱体摇摆角度过大，并通过抱轴装置进行惯性与引力的逆向缓冲，通过软限位结构对房车箱体进行回位矫正，减少箱体自身因左右大幅扭力而产生的危险性，大幅增加对路况的可通过性，解决了越野房车在高速经过颠簸路段时容易造成对车梯扭曲伤害、危害后箱体结构安全且极易发生危险的问题。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1是根据一些示例性实施例示出的本自平衡装置的立体图；

图2是根据一些示例性实施例示出的本自平衡装置的俯视图；

图3是根据一些示例性实施例示出的本自平衡装置的侧视图；

图4是根据一些示例性实施例示出的前三角平衡梁主体或后三角平衡梁主体的立体图；

图5是根据一些示例性实施例示出的抱轴的立体图；

图6是根据一些示例性实施例示出的抱轴的侧视图；

图7是根据一些示例性实施例示出的抱轴座的立体图；

图8是根据一些示例性实施例示出的抱轴装置的立体图。

图中：

1、纵梁；2、横梁；3、前三角平衡梁主体；4、抱轴装置；5、尾横梁；6、边斜支撑梁；7、后三角平衡梁主体；8、边斜支撑梁垫板；9、平衡梁加强板；10、梯形加强板；11、平衡梁紧固螺栓；12、主板；13、平衡竖梁；14、竖梁加强板；15、限位块；16、三角垫板；17、三角板；18、三角加强板；19、第一定位孔；20、第二定位孔；21、抱轴；22、连接主板；23、抱轴支撑座；24、第一加强板；25、第二加强板；26、第三加强板；27、第四加强板；28、固定板；29、抱轴座连接板；30、第一筒夹；31、第二筒夹；32、连接部；33、抱轴座加强板。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置的例子。

参考图1-图8，本具体实施方式提供了一种用于自行式越野房车箱体的自平衡装置，包括有副梁主体、前三角平衡梁主体3、后三角平衡梁主体7和抱轴装置4，副梁主体用于与房车箱体的底端连接，前三角平衡梁主体3、后三角平衡梁主体7和抱轴装置4用于与房车底盘大梁连接，从而将房车箱体与房车底盘相连接。

其中，前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7分别靠近副梁主体的两端设置，抱轴装置4设置在前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7之间，以保证与房车底盘连接的稳固性和平衡性。

前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7均包括有硬限位结构，硬限位结构用于限制房车箱体的摇摆角度，以通过前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7的逆向缓冲，减少房车箱体自身因左右大幅摇摆而产生的危险性；抱轴装置4包括有软限位结构，软限位结构用于使房车箱体水平复位，以实现房车箱体回位矫正。

如此设置，当房车经过颠簸路况时，车体本身发生的扭力由轮胎传递于底盘大梁，再由底盘大梁传递给前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7，并通过硬限位结构限制房车箱体摇摆角度过大，并通过抱轴装置4进行惯性与引力的逆向缓冲，通过软限位结构对房车箱体进行回位矫正，减少箱体自身因左右大幅扭力而产生的危险性，大幅增加对路况的可通过性，解决了越野房车在高速经过颠簸路段时容易造成对车梯扭曲伤害、危害后箱体结构安全且极易发生危险的问题。

本实施例中，如图4所示，前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7均还包括有三角主梁和两个三角副梁，两个三角副梁分别设置在三角主梁的左右两端，并且两个三角副梁位于三角主梁的下方，三角主梁与副梁主体相连接，三角副梁用于与房车底盘大梁相连接，从而实现副梁主体与底盘大梁的连接。

优选地，硬限位结构设置有两组，两组硬限位结构均固定设置在三角主梁上，并且两组硬限位结构分别设置在两个三角副梁的上方，以用于对房车箱体的左右两侧进行角度限位。

每组硬限位结构均包括有两个限位块15，两个限位块15分别设置在三角主梁的前后两侧，并且限位块15与副梁主体之间留有间隙，以使房车箱体能够产生左右角度摇摆，并且限位块15的顶端与副梁主体能够相抵以对房车箱体的摇摆角度进行限位。

其中，三角主梁包括有主板12、固定设置在主板12上方的两个平行设置的平衡竖梁13、设置在两个平衡竖梁13之间的竖梁加强板14，两个平衡竖梁13用于与副梁主体相连接；两组硬限位结构固定设置在主板12上、并分别位于主板12的左右两端，具体地，每组硬限位结构的两个限位块15分别设置在主板12的前后两端，并将两个平衡竖梁13夹在中间。

三角副梁包括有用于与房车底盘大梁相连接的三角板17和三角加强板18，三角板17和三角加强板18均与主板12固定连接，三角加强板18设置在三角板17远离房车底盘大梁的一侧，以提高三角板17，在三角板17与房车底盘大梁相连接的一侧还设置有三角垫板16，以避免三角板17与房车底盘大梁发生磨损。

本实施例中，抱轴装置4还包括有抱轴21和抱轴座，抱轴21用于与房车底盘大梁固定连接，抱轴座用于与副梁主体固定连接，从而将副梁主体与房车底盘大梁连接。

其中，抱轴21与抱轴座相连接，软限位结构设置在抱轴21与抱轴座之间，以实现将箱体进行回位矫正。

优选地，如图1所示，抱轴装置4设置有两个，两个抱轴装置4分别靠近副梁主体的左右两端设置，即软限位结构也设置有两个，两个软限位结构分别套在两个抱轴21上，以保证房车箱体的平衡，使房车箱体能够水平复位。

这里，软限位结构可以为胶垫圈，胶垫圈套设在抱轴21外，以产生弹力使房车箱体能够回位矫正。具体地，胶垫圈可以为一种防冻耐磨耐压的橡胶材料或硅胶材料，这里不对其作具体限定。

其中，抱轴装置4还包括有抱轴连接板，抱轴连接板用于连接房车底盘大梁和抱轴21，并且抱轴21与抱轴连接板呈一体式结构。

这里，如图5所示，抱轴连接板包括有与房车底盘大梁相连接的连接主板22、与连接主板22为一体结构的抱轴支撑座23、用于加强抱轴支撑座23和连接主板22连接强度的抱轴加强板，抱轴21设置在抱轴支撑座23上，并且抱轴21与抱轴支撑座23之间留有空间，以便于抱轴座与抱轴21连接。抱轴加强板包括有第一加强板24、第二加强板25、第三加强板26和第四加强板27，以提高抱轴支撑座23与连接主板22的连接强度。

如图7所示，抱轴座包括有两个用于与副梁主体相连接的抱轴座连接板29、设置在两个抱轴座连接板29底端的抱轴筒夹和用于连接两个抱轴座连接板29的抱轴座加强板33，抱轴筒夹包括有第一筒夹30和与第一筒夹30相匹配的第二筒夹31，第一筒夹30和第二筒夹31的前后两端均设置有连接部32、第一筒夹30的连接部和第二筒夹31的连接部上均设置有供螺栓通过的安装孔，以便于实现第一筒夹30和第二筒夹31的连接。两个抱轴座连接板29的底端分别与第一筒夹30的左右两端连接，抱轴座加强板33与第一筒夹30相连接，以加强抱轴筒夹与抱轴座连接板29的连接。

抱轴座连接板29的顶端还设置有固定板28，两个抱轴座连接板29的顶端均连接在固定板28上，固定板28用于与副梁主体固定连接。

本实施例中，副梁主体包括有两个纵梁1和多个横梁2，多个横梁2均设置在两个纵梁1之间、并与纵梁1固定连接，前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7分别与靠近纵梁1前端和后端的两个横梁固定连接，抱轴装置4与位于纵梁1中间位于的横梁固定连接，以保证副梁主体与房车底盘大梁连接的稳固性和平衡性。

其中，横梁2上设置有多个第一定位孔19，前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7上均设置有第二定位孔20，第二定位孔20能够与第一定位孔19相对应，以使平衡梁紧固螺栓11穿过第一定位孔19和第二定位孔20，从而将前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7与横梁2连接。

需要说明的是，第二定位孔20的安装位置根据房车车型确定，不同车型的房车，在安装前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7时，第二定位孔20所对应的第一定位孔19不同，这里不对其具体位置进行限定，具体根据实际情况确定。

并且，与前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7相连接的横梁2包括有第一横梁和第二横梁，第一横梁和第二横梁平行设置，并且第一横梁和第二横梁的两端均与两个纵梁1固定连接，并且第一横梁和第二横梁上均设置有多个第二定位孔20，第一定位孔19设置在三角主梁上，具体地，第一定位孔19设置在两个平衡竖梁13上，以与第二定位孔20相对应，以便于通过平衡梁紧固螺栓11将第一横梁、第二横梁和三角主梁连接。第一横梁和第二横梁之间留有供三角主梁伸入的空间，这样，第一横梁和第二横梁能够将三角主梁夹紧，从而提高了前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7与副梁主体连接的稳固性。第一横梁和第二横梁的顶端还设置有平衡梁加强板9，以用于前三角平衡梁主体和后三角平衡梁主体相连接，以进一步提高前三角平衡梁主体和后三角平衡梁主体与副梁主体连接的稳固性。

与抱轴装置4相连接的横梁2也包括有第一横梁和第二横梁，第一横梁和第二横梁之间留有一定间距、以供抱轴座的顶端嵌入，这样，使第一横梁和第二横梁能够对抱轴座起到一定的夹紧作用，从而提高抱轴座与横梁连接的稳固性。

副梁主体还包括有多组与纵梁1固定连接的边斜支撑梁，以用于与房车箱体连接，多组边斜支撑梁分别与多个横梁2一一对应，并且每组边斜支撑梁均包括有两个边斜支撑梁6，两个边斜支撑梁6分别连接与两个纵梁1固定连接。边斜支撑梁6的上方还设置有边斜支撑梁垫板8、以避免房车箱体出现磨损。

横梁2的左右两端与两个纵梁1的连接处均设置有梯形加强板10，以提高横梁2与纵梁1连接的稳固性。

这里，副梁主体还包括有尾横梁5，尾横梁5设置在两个纵梁1的尾端(后端)，以将两个纵梁1的尾端连接，从而提高副梁主体的稳固性。

结合上述实施例对本自平衡装置进行具体分析：

将纵梁1、横梁2、边斜支撑梁6及各连接加强板等进行定位焊接加固为副梁主体，再与前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7安装在横梁上，以让房车箱体能够产生左右角度摇摆，并通过前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7上的四个限位块15进行首位角度限制，并将抱轴21与抱轴座安装在副梁主体的中间横梁上，使抱轴座与抱轴21锁紧固定，利用抱轴21上设置的胶垫圈进行二次角度限位和使箱体水平位复位，前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7的两个三角板17、两个抱轴21的连接主板22均与房车底盘大梁相连接，以形成六个连接点，在路况颠簸下，通过本自平衡装置能够使房车箱体能够达到在颠簸路况下逆向缓冲，并回归平衡。

具体地，前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7固定于房车底盘大梁上，在车体经过颠簸路况时，车体本身发生的左右扭力由轮胎传递于房车底盘大梁，再由大梁传递给前三角平衡梁主体3和后三角平衡梁主体7和抱轴装置4，进行惯性与引力的逆向缓冲，再经过自平衡装置的两个抱轴座与抱轴21、特制胶垫圈产生定位弹力回弹，将房车箱体进行回位矫正，由箱体左右各限制的1度自由角来释放由路况颠簸引发的房车箱体左右扭力，减少房车箱体自身因左右大幅扭力而产生的危险性，大幅增加对路况的可通过性。

并且该自平衡装置主要由钣金、焊接、机加工等构成，低成本的制造大增加了越野房车的各路况的通过性。该自平衡装置主要由车身自重与起伏轮侧所产生的逆向缓冲来大幅减少摇摆所产生的应力，无需其它电力、油压、和高昂价格的悬挂系统即可完成箱体减压自平衡，且结构简单、安装方便、无需人工操作、适用范围广泛。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

可以理解的是，上述各实施例中相同或相似部分可以相互参考，在一些实施例中未详细说明的内容可以参见其他实施例中相同或相似的内容。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。