一种工程车辆及其电控液压转向系统、控制方法、控制器与流程

1.本技术涉及液压控制领域，具体涉及一种工程车辆及其电控液压转向系统、控制方法、控制器。


背景技术：

2.目前，重型车后桥转向系统多采用液压系统。传统的后桥转向液压系统，后桥上安装有转向油缸和对中油缸。电控液压系统通过电比例电磁阀将高压油倒入到左转右转腔，驱动油缸伸长缩短，推动传向节实现左转右转转向功能，此时，电控系统将对中缸的三个腔都通回油油路。在某些工况下不需要后轮转向时，电控液压系统将转向油缸的左右腔与回油油路接通，将对中油缸的左右腔通高压油，中间腔通回油油路，高压油将活塞杆挤压在对中位置不能动，实现对中动作。
3.上述工程车辆的转向系统结构复杂，安装布置难度高，且当车桥在转向或上下跳动时容易出现管路干涉磨损，经常出现故障。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术提供了一种工程车辆及其电控液压转向系统、控制方法、控制器，解决或改善了现有技术中工程车辆的转向系统结构复杂，安装布置难度高，且当车桥在转向或上下跳动时容易出现管路干涉磨损，经常出现故障的技术问题。
5.根据本技术的第一个方面，本技术提供了一种电控液压转向系统，这种电控液压转向系统包括：集成油缸，所述集成油缸设置在工程车辆上，所述集成油缸控制所述工程车辆的转向或对中；转向泵，所述转向泵通过油路与所述集成油缸连接，所述转向泵为所述集成油缸输出高压油；控制阀组，所述控制阀组连接在所述转向泵与所述集成油缸之间的油路上；其中，在所述控制阀组的第一状态，所述集成油缸控制所述工程车辆转向；在所述控制阀组的第二状态，所述集成油缸控制所述工程车辆对中。
6.在一实施例中，所述集成油缸包括：活塞杆，所述活塞杆的第一端设置在所述工程车辆上；缸筒，所述缸筒设置于所述工程车辆，所述缸筒内部供所述活塞杆的第二端水平移动；固定活塞，所述固定活塞可移动地设置在所述缸筒内，所述固定活塞固定连接于所述活塞杆；其中，在所述控制阀组的第一状态，所述固定活塞受到高压油的压力沿所述缸筒的长度方向移动，所述工程车辆转向；在所述控制阀组的第二状态，所述固定活塞两侧的油压相同，所述固定活塞静止，所述工程车辆对中。
7.在一实施例中，所述集成油缸还包括：设置在所述缸筒内的第一浮动活塞，所述第一浮动活塞相对于所述活塞杆可移动；设置在所述缸筒内的第二浮动活塞，所述第二浮动活塞相对于所述活塞杆可移动；所述第一浮动活塞和所述缸筒壁之间形成第一油腔，所述第一浮动活塞和所述第二浮动活塞之间形成第二油腔，所述第二浮动活塞和所述固定活塞之间形成第三油腔，所述固定活塞和所述缸筒壁之间形成第四油腔，所述活塞杆的第一端与所述工程车辆的传向节铰接，所述活塞杆的第二端穿过所述固定活塞以及所述第二浮动
活塞后，浮动在所述第三油腔中；在所述控制阀组的第一状态，所述第一油腔、所述第二油腔以及所述第三油腔内同时充高压油，所述第四油腔作为回油油腔；或所述第四油腔内充高压油，所述第一油腔、第二油腔以及第三油腔均作为回油油腔；在所述控制阀组的第二状态，所述第一油腔、第三油腔以及所述第四油腔内均充高压油，所述第二油腔作为回油油腔。
8.在一实施例中，所述第一油腔包括第一油口，所述高压油或所述回油通过所述第一油口进出所述第一油腔；所述第二油腔包括第二油口，所述高压油或所述回油通过所述第二油口进出所述第二油腔；所述第三油腔包括第三油口，所述高压油或所述回油通过所述第三油口进出所述第三油腔；所述第四油腔包括第四油口，所述高压油或所述回油通过所述第四油口进出所述第四油腔；其中，所述第一油口和所述第三油口通过同一油路与所述转向泵连接。
9.在一实施例中，所述第一油腔内设置第一防堵件，所述第一防堵件设置在所述活塞杆远离所述第一油口的侧面上方，所述第一防堵件用于防止所述第一浮动活塞移动时堵住所述第一油口；所述第三油腔内设置第二防堵件，所述第二防堵件设置在所述活塞杆远离所述第三油口的侧面上方，所述第二防堵件用于防止所述第二浮动活塞移动时堵住所述第三油口。
10.在一实施例中，在所述控制阀组的第一状态，且所述工程车辆左转时，所述第四油腔充高压油，所述第一油腔、所述第二油腔以及所述第三油腔均作为回油腔；在所述控制阀组的第一状态，且所述工程车辆右转时，所述第一油腔、第二油腔以及所述第三油腔内均充高压油，所述第四油腔作为回油腔；在所述控制阀组的第二状态，所述第一油腔、第三油腔以及所述第四油腔内均充高压油，所述第二油腔作为回油腔。
11.在一实施例中，所述控制阀组包括：连接在所述第一油口与所述转向泵的出油口之间油路上的第一电磁阀，所述第一电磁阀得电，所述第一油口和所述第三油口输入高压油；连接在所述第二油口与所述转向泵的出油口之间油路上的第二电磁阀，所述第二电磁阀得电，所述第二油口输入高压油；连接在所述第四油口与所述转向泵的出油口之间油路上的第三电磁阀；所述第三电磁阀包括第一电磁铁和第二电磁铁，所述第一电磁铁得电，所述第四油口输入高压油，所述第二电磁铁得电，所述第四油口输出回路油。
12.在一实施例中，所述集成油缸还包括：设置在所述第二油腔中的对中凸起，所述对中凸起固定连接于所述活塞杆的第二端；以及在竖直方向上分别设置在所述第二油腔上内壁和下内壁的两个相对的限位部，两个所述限位部在竖直方向上的垂直距离大于所述对中凸起在所述竖直方向上的垂直长度。
13.根据本技术的第二个方面，本技术提供了一种电控液压转向系统的控制方法，这种电控液压转向系统的控制方法用于控制上述任一实施例中所述的电控液压控制系统，包括：获取工程车辆的方向指令，所述方向指令用于控制所述工程车辆转向或对中；所述方向指令包括左转指令、右转指令以及对中指令；根据所述工程车辆的方向指令，生成控制指令，所述控制指令用于控制控制阀组为第一状态或第二状态。
14.在一实施例中，集成油缸包括第一油腔、第二油腔、第三油腔以及第四油腔；所述控制阀组包括：第一电磁阀，所述第一电磁阀得电，所述第一油腔以及所述第三油腔内充高压油；第二电磁阀，所述第二电磁阀得电，所述第二油腔内充高压油；第三电磁阀，所述第三
电磁阀包括第一电磁铁以及第二电磁铁，所述第一电磁铁得电，所述第四油腔内充高压油，所述第二电磁铁得电，所述第四油腔作为回油腔。
15.在一实施例中，所述根据所述工程车辆的方向指令，生成控制指令，包括：当所述方向指令为所述左转指令时，生成第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述第一电磁铁得电、所述第二电磁铁以及第三电磁铁失电；当所述方向指令为所述右转指令时，生成第二控制指令，所述第二控制指令用于控制所述第二电磁铁、所述第二电磁阀以及所述第三电磁阀均得电；当所述方向指令为所述对中指令时，生成第三控制指令，所述第三控制指令用于控制所述第一电磁铁得电，同时所述第二电磁阀以及所述第三电磁阀均失电。
16.根据本技术的第三个方面，本技术提供了一种控制器，这种控制器用于进行上述实施例中的电控液压转向系统的控制方法，包括：指令获取模块，用于进行工程车辆的方向指令的获取；指令生成模块，用于生成控制指令，所述控制指令用于控制控制阀组；以及指令发送模块，用于进行所述控制指令的发送。
17.根据本技术的第四个方面，本技术提供了一种工程车辆，这种工程车辆包括：车架；上述实施例中所述的电控液压转向系统，所述电控液压转向系统与所述车架铰接；上述实施例中所述的控制器，所述控制器与所述电控液压转向系统通讯连接。
18.本技术提供的这种电控液压转向系统应用于工程车辆的转向过程，其包括集成油缸、转向泵以及控制阀组。集成油缸与转向泵通过油路连接，转向泵为集成油缸提供高压油从而提供驱动力，而控制阀组则连接在集成油缸与转向泵之间的油路上，通过控制阀组第一状态以及第二状态的转换，电控液压转向系统控制工程车辆进行转向或对中。这种电控液压转向系统将转向油缸和对中油缸即成为一个油缸，不仅安装方便而且节省空间，所需油路较少，油管布置更加简单方便，同时减少了管路之间因干涉造成磨损，降低故障出现的概率。
附图说明
19.图1所示为本技术一实施例提供的一种电控液压转向系统的结构示意图。
20.图2所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统中集成油缸的结构示意图。
21.图3所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统中控制阀组和集成油缸的结构示意图。
22.图4所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统的控制方法的流程示意图。
23.图5所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统的控制方法的流程示意图。
24.图6所示为本技术另一实施例提供的一种控制器的结构示意图。
25.图7所示为本技术另一实施例提供的一种工程车辆的结构示意图。
26.图8所示为本技术一实施例提供的电子设备的结构示意图。
27.附图标记说明：10、车架；101、传向节；102、球头；1、集成油缸；11、活塞杆；110、对中凸起；12、缸筒；13、固定活塞；14、第一浮动活塞；15、第二浮动活塞；16、限位部；2、转向泵；3、控制阀组；31、第一电磁阀；32、第二电磁阀；33、第三电磁阀；4、高压过滤器；5、控制阀
块总成；6、储能器；600、电子设备；601、处理器；602、存储器；603、输入装置；604、输出装置；700、控制器；701、指令获取模块；702、指令生成模块；703、指令发送模块；a1、第一油腔；b1、第二油腔；c1、第三油腔；d1、第四油腔；a2、第一油口；b2、第二油口；c2、第三油口；d2、第四油口；y1、第一电磁铁；y2、第二电磁铁。
具体实施方式
28.本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。本技术实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后、顶、底
……
)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
29.另外，在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本技术的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
30.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
31.图1所示为本技术一实施例提供的一种电控液压转向系统的结构示意图。如图1所示，这种电控液压转向系统，以下简称转向系统，应用于工程车辆的转向过程，其包括集成油缸1、转向泵2以及控制阀组3。集成油缸1设置在工程车辆上，该集成油缸1的设置方式可以为铰接，集成油缸1控制工程车辆的转向或对中，以集成油缸1将传统的转向油缸和对中油缸进行一体化设计，不仅结构简单安装方便，同时节省空间；转向泵2通过油路与集成油缸1连接，为集成油缸1输出高压油，从而为集成油缸1提供驱动力；控制阀组3连接在转向泵2与集成油缸1之间的油路上，用于进行转向系统中油路的控制，通过控制阀组3的设计，使得集成油缸1内油腔的油路方向易于控制。其中，在控制阀组3的第一状态，集成油缸1控制工程车辆转向；在控制阀组3的第二状态，集成油缸1控制工程车辆对中。利用控制阀组3来控制集成油缸1的油腔中油路的方向，从而实现工程车辆转向或对中的控制。
32.应当理解，本技术提供的转向系统还包括与转向泵2通过油路连接的油箱等储油装置，但不作为本技术的重点进行阐述。
33.本技术提供的这种电控液压转向系统应用于工程车辆的转向过程，其包括集成油缸1、转向泵2以及控制阀组3。集成油缸1与转向泵2通过油路连接，转向泵2为集成油缸1提供高压油从而提供驱动力，而控制阀组3则连接在集成油缸1与转向泵2之间的油路上，通过控制阀组3第一状态以及第二状态的转换，转向系统控制工程车辆进行转向或对中。这种转向系统将转向油缸和对中油缸即成为一个油缸，不仅安装方便而且节省空间，所需油路较少，油管布置更加简单方便，同时减少了管路之间因干涉造成磨损，降低故障出现的概率。
34.在一种可能的实现方式中，图2所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统中集成油缸的结构示意图。如图2所示，此转向系统的集成油缸1进一步包括铰接于工程车辆的活塞杆11、铰接于工程车辆的缸筒12以及设置在缸筒12内的固定活塞13。缸筒12可以铰接在工程车辆的后桥桥壳或者车架10上，活塞杆11的第一端与工程车辆的桥壳或车架10通过传向节101铰接，活塞杆11的第二端穿设在缸筒12内，缸筒12的内部空间供活塞杆11水平移动，借助活塞杆11的水平移动带动传向节101转动，从而实现工程车辆的转向或对中。固定活塞13固定套设在活塞杆11位于缸筒12内的杆身上，通过调节固定活塞13沿杆身方向两侧的油压，来带动活塞杆11沿水平方向x移动，活塞杆11的第一端带动传向节101转动或对中，进而实现工程车辆的转向或对中。具体控制原理为，在控制阀组3的第一状态，固定活塞13受到高压油的压力沿水平方向x移动，工程车辆转向；在控制阀组3的第二状态，固定活塞13两侧的油压相同，固定活塞13静止，同时活塞杆11静止，工程车辆对中。通过上述过程，实现了利用一个缸筒12内的不同油腔内的油压来控制活塞杆11的移动方向，进而控制工程车辆的转向或对中，结构简单，安装方便。
35.具体的，如图2所示，集成油缸1还可以包括同时设置在缸筒12内的第一浮动活塞14和第二浮动活塞15，第一浮动活塞14以及第二浮动活塞15均相对于活塞杆11可沿水平方向x移动。此外，固定活塞13靠近活塞杆11的第一端，第一浮动活塞14设置在缸筒12内，与活塞杆11没有连接关系，第二浮动活塞15套设在活塞杆11的杆身上，且靠近活塞杆11的第二端。第一浮动活塞14和缸筒12壁之间形成第一油腔a1，第一浮动活塞14和第二浮动活塞15之间形成第二油腔b1，第二浮动活塞15和固定活塞13之间形成第三油腔c1，固定活塞13和缸筒12壁之间形成第四油腔d1。活塞杆11的第一端与工程车辆的传向节101铰接，活塞杆11的第二端穿过固定活塞13以及第二浮动活塞15后，浮动在第三油腔c1中。
36.在控制阀组3的第一状态，第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1内同时充高压油，第四油腔d1作为回油油腔；或第四油腔d1内充高压油，第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1均作为回油油腔。在上述两种情况下，固定活塞13两侧的油压不同，固定活塞13会向低油压一侧移动，固定活塞13的移动过程带动活塞杆11一同移动，活塞杆11的第一端连接有球头102，通过球头102拉动传向节101，从而实现工程车辆的转向。在控制阀组3的第二状态，第一油腔a1、第三油腔c1以及第四油腔d1内均充高压油，第二油腔b1作为回油油腔。在控制阀组3的第二状态，固定活塞13两侧均为高压油，即油压相同，固定活塞13最终会静止浮动于高压油中，活塞杆11与传向节101一同静止，工程车辆实现对中。同时，不管是控制阀组3的第一状态还是第二状态，都可以利用控制器700进行统一控制，方便快捷。
37.可选的，如图2所示，第一油腔a1包括第一油口a2，转向泵2的出油口输出的高压油或回油通过油路以及第一油口a2进出第一油腔a1；第二油腔b1包括第二油口b2，高压油或回油通过油路以及第二油口b2进出第二油腔b1；第三油腔c1包括第三油口c2，高压油或回油通过油路以及第三油口c2进出第三油腔c1；第四油腔d1包括第四油口d2，高压油或回油通过油路以及第四油口d2进出第四油腔d1；其中，第一油口a2和第三油口c2通过同一油路与转向泵2连接。通过上述各个油口的设置，使得对应油腔内能够进行高压油的输入或回油的输出，从而实现不同油腔内油压的控制，从而改变固定活塞13两侧的油压大小。同时，由于第一油腔a1和第三油腔c1的油压不管在控制阀组3的第一状态还是控制阀组3的第二状态均相同，因此可以将与第一油口a2连接的油路以及第三油口c2连接的油路汇总至同一油
路，即利用一根油管将第一油腔a1以及第三油腔c1与转向泵2的出油口或回油口连接，减少油管的布置，降低安装难度和油管的管理难度。
38.进一步的，如图2所示，第一油腔a1的腔壁上连接有第一防堵件，此第一防堵件位于活塞杆11远离第一油口a2的侧面上方，用于防止第一浮动活塞14在油压作用下移动时将第一油口a2堵住。同时，第三油腔c1的腔壁上连接有第二防堵件，第二防堵件位于活塞杆11远离第三油口c2的侧面上方，用于防止第二浮动活塞15在油压的作用下移动时堵住第三油口c2。利用第一防堵件以及第二防堵件避免了第一油口a2或第三油口c2被堵住的情况，有利于降低转向系统出现故障的概率。
39.需要说明的是，第一防堵件和/或第二防堵件可以为保持架结构，也可以为块状结构等能够实现其功能的结构，具体实施装置应视具体应用场景而定，本技术不对第一防堵件以及第二防堵件的具体结构作出进一步限定。
40.在一种可能的实现方式中，如图2所示，集成油缸1还可以包括固定连接于活塞杆11的第二端的对中凸起110以及两个限位部16。该对中凸起110位于第二油腔b1中，可以防止第二浮动活塞15在移动过程中从活塞杆11的杆身上脱离的问题。两个限位部16均固定连接在第二油腔b1的腔壁上，且在第二油腔b1的上内壁以及下内壁上相对设置，同时两个限位部16在竖直方向y上的垂直距离大于对中凸起110在竖直方向y上的垂直长度。且限位部16与第二油口b2在竖直方向上对齐，一方面，限位部16可以在第二浮动活塞15以及第一浮动活塞14的移动过程中防止两者将第二油口b2堵住；另一方面，当工程车辆需要对中时，第一油腔a1和第三油腔c1内为高压油，而第二油腔b1为回油腔，压力较小，第一浮动活塞14和第二浮动活塞15均受到高压油的推动向第二油腔b1所在方向移动，同时活塞杆11在未达到两侧油压相同时也会一同移动，直至第一浮动活塞14和第二浮动活塞15移动至与限位部16贴合时，两者受到限位停止移动，并将对中凸起110限制在两个限位部16于竖直方向的间隙上，最终形成稳定状态，活塞杆11也静止在此位置，工程车辆实现对中。
41.具体的，如图1和图2所示，通过上述描述可知，在控制阀组3的第一状态，工程车辆进行转向，而转向包括左转向和右转向。当工程车辆左转时，第四油腔d1充高压油，第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1作为回油腔，高压油于第四油口d2输入缸筒12，回油于第一油口a2、第二油口b2以及第三油口c2输出缸筒12并进入回油油路，以此实现左转油路的闭合。固定活塞13相对于活塞杆11固定，但相对于缸筒12可移动，因此结合图1和图2可知，当第四油腔d1内充高压油而第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1内接回油油路时，固定活塞13左侧的油压高于右侧的油压，固定活塞13带动活塞杆11向右移动，活塞杆11的第一端通过球头102带动传向节101向右移动，工程车辆在传向节101的传向下实现左转。
42.当工程车辆右转时，第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1内均充高压油，第四油腔d1作为回油腔，高压油于第一油口a2、第二油口b2以及第三油口c2输入缸筒12，并从第四油口d2输出缸筒12并进入回油油路，以此形成右转油路的闭合。结合图1和图2可知，当第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1内同时充高压油而第四油腔d1连回油油路时，固定活塞13右侧的油压大于其左侧的油压，固定活塞13在油压差的作用下带动活塞杆11一同向左移动，活塞杆11的第一端通过球头102带动传向节101向左移动，工程车辆在传向节101的传向下实现右转。
43.在控制阀组3的第二状态，即工程车辆对中时，第一油腔a1、第三油腔c1以及第四
油腔d1均充高压油，第二油腔b1作为回油腔。高压油于第一油口a2、第三油口c2以及第四油口d2输入缸筒12，从第二油口b2输出缸筒12并进入回油油路，以此形成对中油路的闭合。结合图1和图2可知，在此种情况的初始状态下，第二油腔b1内的油压最小，固定活塞13、第一浮动活塞14以及第二浮动活塞15在高压油的作用下均向第二油腔b1所在方向移动，由于限位部16的存在，当第二浮动活塞15以及第一浮动活塞14均与限位部16抵触时，两者均不再移动，同时将对中凸起110固定于当前位置，进而使得活塞杆11不再移动，缸筒12内达到压力的平衡，当平衡位置预设为与工程车辆对中的位置一致时，最终实现工程车辆的对中。
44.上述即为转向系统的转向以及对中控制过程，通过上述结构，实现了利用一个集成油缸1即可完成工程车辆转向以及对中的控制，结构简单合理，节省空间，同时安装简便，管理和维修也较为方便。
45.可选的，图3所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统中控制阀组和集成油缸的结构示意图。如图2和图3所示，控制阀组3进一步包括第一电磁阀31、第二电磁阀32以及第三电磁阀33。其中，第一电磁阀31和/或第二电磁阀32可以为通断阀，第三电磁阀33为二位二通电磁阀，包括第一电磁铁y1和第二电磁铁y2。具体的，第一电磁阀31连接在第一油口a2以及第三油口c2与转向泵2的出油口之间的油路上，由于第一油口a2和第三油口c2连通，因此第一电磁铁y1可以进行第一油口a2以及第三油口c2高压油的同步输入控制，即当第一电磁阀31得电时，第一油口a2以及第三油口c2与转向泵2的出油口连通，第一油腔a1和第三油腔c1同时输入高压油。第二电磁阀32连接在第二油口b2与转向泵2的出油口之间的油路上，第二电磁阀32用于此油路通断的控制，即当第二电磁阀32得电，第二油口b2与转向泵2的出油口连通，第二油腔b1内输入高压油。第三电磁阀33连接在第四油口d2与转向泵2的出油口之间的油路上，用于进行第四油腔d1内充高压油或回油的控制，当第一电磁铁y1得电，第四油口d2与转向泵2的出油口连通，第四油腔d1内输入高压油；当第二电磁铁y2得电，第四油口d2与转向泵2的回油口或油箱连通，第四油腔d1此时作为回油腔。通过控制阀组3，使得油路的控制可以由操作者或控制器700进行统一控制，提高了转向系统控制过程的便捷性。
46.因此，与油腔内的油压对应的，当工程车辆左转时，第四油腔d1内充高压油，第一电磁铁y1得电，第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1作为回油腔，第一电磁阀31和第二电磁阀32失电；当工程车辆右转时，第一油腔a1、第二油腔b1以及第三油腔c1内充高压油，第一电磁阀31和第二电磁阀32均得电，第四油腔d1作为回油腔，第二电磁铁y2得电；当工程车辆对中时，第一油腔a1、第三油腔c1以及第四油腔d1均充高压油，第一电磁铁y1以及第一电磁阀31均得电，第二油腔b1作为回油腔，第二电磁阀32失电。
47.此外，如图1所示，转向系统还可以包括高压过滤器4、控制阀块总成5以及储能器6等装置。由于上述装置并非本技术的重点结构且为本领域常用装置，因此不作进一步赘述。
48.下面，参考图4来描述本技术一实施例中的提供的一种电控液压转向系统的控制方法，这种电控液压转向系统的控制方法用于控制上述实施例中的电控液压转向系统。
49.图4所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统的控制方法的流程示意图。如图4所示，这种电控液压转向系统的控制方法具体包括如下步骤：
50.步骤100：获取工程车辆的方向指令。
51.方向指令为用于控制工程车辆转向或对中的控制指令，可以由操作者或控制系统
输入，方向指令具体包括左转指令、右转指令以及对中指令。获取方向指令是使转向系统正确控制工程车辆的前提。
52.步骤200：根据工程车辆的方向指令，生成控制指令。
53.控制指令为控制系统生成的操作指令，用于控制控制阀组3为第一状态或第二状态，从而使得转向系统进行对应操作。
54.这种电控液压转向系统的控制方法应用于上述电控液压转向系统，控制集成油缸1与转向泵2通过油路连接，转向泵2为集成油缸1提供高压油从而提供驱动力，而控制阀组3则连接在集成油缸1与转向泵2之间的油路上，通过控制阀组3第一状态以及第二状态的转换，转向系统控制工程车辆进行转向或对中。这种转向系统将转向油缸和对中油缸集成为一个油缸，不仅安装方便而且节省空间，所需油路较少，油管布置更加简单方便，同时减少了管路之间因干涉造成磨损，降低故障出现的概率。
55.在一种可能的实现方式中，如图2和图3所示，集成油缸1包括第一油腔a1、第二油腔b1、第三油腔c1以及第四油腔d1。控制阀组3包括第一电磁阀31、第二电磁阀32以及第三电磁阀33。当第一电磁阀31得电，第一油腔a1以及第三油腔c1内充高压油；当第二电磁阀32得电，第二油腔b1内充高压油；第三电磁阀33包括第一电磁铁y1以及第二电磁铁y2，当第一电磁铁y1得电，第四油腔d1内充高压油，第二电磁铁y2得电，第四油腔d1作为回油腔。
56.具体的，图5所示为本技术另一实施例提供的一种电控液压转向系统的控制方法的流程示意图。如图5所示，基于上述结构，这种电控液压转向系统的控制方法的步骤200进一步可以包括如下步骤：
57.步骤210：当方向指令为左转指令时，生成第一控制指令；当方向指令为右转指令时，生成第二控制指令；当方向指令为对中指令时，生成第三控制指令。
58.第一控制指令用于控制第一电磁铁y1得电、第二电磁铁y2以及第三电磁铁失电；第二控制指令用于控制第二电磁铁y2、第二电磁阀32以及第三电磁阀33均得电；第三控制指令用于控制第一电磁铁y1得电，同时第二电磁阀32以及第三电磁阀33均失电。利用电磁阀的得电与否，控制不同油路的通断，从而实现不同油腔内油压的控制，进而使得活塞杆11向预设方向移动，带动工程车辆进行转向或对中，实现了集成油缸1的电控制，使得控制过程更加快速便捷。
59.此外，本技术还提供一种控制器700，图6所示为本技术另一实施例提供的一种控制器的结构示意图。如图6所示，这种控制器700包括：指令获取模块701、指令生成模块702以及指令发送模块703，其中，指令获取模块701用于进行工程车辆的方向指令的获取；指令生成模块702用于根据方向指令生成正确的控制指令；指令发送模块703用于向转向系统发送相关控制指令。
60.这种控制器700使得转向系统得以进行统一控制，提高了转向系统使用过程的便捷性。
61.本技术还提供一种工程车辆，图7所示为本技术另一实施例提供的一种工程车辆的结构示意图。如图1和图7所示，这种工程车辆包括车架10、上述实施例中的电控液压转向系统以及上述实施例中的控制器700，其中，电控液压转向系统铰接在车架10上，用于进行工程车辆转向或对中的控制，控制器700与电控液压转向系统通讯连接。
62.需要说明的是，电控液压转向系统可以铰接在车架10靠近左车轮的一侧，也可以
铰接在车架10靠近右车轮的一侧，具体安装位置可以视具体应用场景而定，本技术不对电控液压系统与车架10的相对位置做出进一步限定。
63.这种工程车辆由于包括电控液压转向系统以及控制器700，使得控制器700可以控制电控液压转向系统中的集成油缸1与转向泵2通过油路连接，转向泵2为集成油缸1提供高压油从而提供驱动力，而控制阀组3则连接在集成油缸1与转向泵2之间的油路上，通过控制阀组3第一状态以及第二状态的转换，转向系统控制工程车辆进行转向或对中。这种转向系统将转向油缸和对中油缸即成为一个油缸，不仅安装方便而且节省空间，所需油路较少，油管布置更加简单方便，同时减少了管路之间因干涉造成磨损，降低故障出现的概率。
64.下面，参考图8来描述根据本技术实施例的电子设备。图8所示为本技术一实施例提供的电子设备的结构示意图。
65.如图8所示，电子设备600包括一个或多个处理器601和存储器602。
66.处理器601可以是中央处理单元(cpu)或者具有数据处理能力和/或信息执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备600中的其他组件以执行期望的功能。
67.存储器601可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(ram)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(rom)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序信息，处理器601可以运行所述程序信息，以实现上文所述的本技术的各个实施例的电控液压转向系统的控制方法或者其他期望的功能。
68.在一个示例中，电子设备600还可以包括：输入装置603和输出装置604，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。
69.该输入装置603可以包括例如键盘、鼠标等等。
70.该输出装置604可以向外部输出各种信息。该输出装置604可以包括例如显示器、通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
71.当然，为了简化，图8中仅示出了该电子设备600中与本技术有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备600还可以包括任何其他适当的组件。
72.除了上述方法和设备以外，本技术的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书中描述的根据本技术各种实施例的电控液压转向系统的控制方法中的步骤。
73.所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
74.此外，本技术的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序信息，所述计算机程序信息在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书根据本技术各种实施例的电控液压转向系统的控制方法中的步骤。
75.所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd
‑
rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
76.以上结合具体实施例描述了本技术的基本原理，但是，需要指出的是，在本技术中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本技术的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本技术为必须采用上述具体的细节来实现。
77.本技术中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。
78.还需要指出的是，在本技术的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本技术的等效方案。
79.提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本技术。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本技术的范围。因此，本技术不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此发明的原理和新颖的特征一致的最宽范围。
80.以上所述仅为本技术创造的较佳实施例而已，并不用以限制本技术创造，凡在本技术创造的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本技术创造的保护范围之内。