车厢安装结构的制作方法

1.本实用新型涉及一种车厢安装结构。


背景技术：

2.作为车辆的车体结构，已知有在设置有发动机等部件的车架上安装车身的非承载式车体结构。该结构中，构成车室的车厢一般通过称为驾驶室支座的部件安装在车架上。该驾驶室支座包括设置在车架与车厢之间的橡胶弹性体、和穿透该橡胶弹性体将车架与车厢紧固连接的螺栓。通过该驾驶室支座，车厢隔着橡胶弹性体被安装在车架上，从而能够减小从车架传递到车厢上的振动。
3.然而，采用上述车厢安装结构的情况下，当车辆发生侧碰撞时，即，车厢的侧面受到其它车辆等碰撞时，驾驶室支座的橡胶弹性体会发生弹性变形，从而，车厢会相对车架在车宽方向上大幅移动。这样，会对车厢内的乘客施加较大的作用力，从而有可能导致乘客受伤。
4.因此，通常在车厢的底面采用能够减小车厢移动量的结构。图8是表示采用了现有技术的车厢安装结构70的车辆的概要仰视图。如图8所示，该车辆中，在车厢71的底面的车宽方向的左右两侧分别设置有沿车长方向延伸的侧梁72。并且，在这两个侧梁72的车宽方向外侧，分别设置有从车厢71的底面突起的外侧分隔垫片73。
5.采用上述车厢安装结构70的情况下，当车厢71的左侧受到碰撞时，在车厢71的左侧，外侧分隔垫片73与侧梁72相抵接，因而车厢71不容易相对侧梁72移动。同样，当车厢71的右侧受到碰撞时，在车厢71的右侧，外侧分隔垫片73与侧梁72相抵接，因而车厢71不容易相对侧梁72移动。从而，能够减小车厢71在车宽方向上的移动量，提高车厢内的乘客安全性。
6.然而，上述车厢安装结构70中，虽然在发生侧碰撞的一侧设置的外侧分隔垫片73能够防止车厢71移动，但在发生侧碰撞的一侧的相反侧设置的外侧分隔垫片73对阻止车厢71移动未发挥任何作用。因而，发生侧碰撞的一侧的侧梁72与外侧分隔垫片73相抵接时承受较大的载荷，从而需要确保左右两侧的侧梁72均具有足够高的强度来承受较大的载荷。这样，需要对侧梁72使用高强度的材料，并需要将侧梁72的尺寸(宽度和厚度)设定得足够大，从而导致车体重量增加、造价升高。


技术实现要素：

7.针对上述技术问题，本实用新型的目的在于，提供一种在车辆发生侧碰撞时能够将施加于车厢的碰撞载荷分散到发生侧碰撞的一侧的相反侧的侧梁上的车厢安装结构。
8.作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种车厢安装结构，该车厢安装结构包括车厢、在所述车厢的车宽方向的左右两侧沿车长方向延伸并分别通过弹性体安装在所述车厢的底面上的多个侧梁、及以从所述车厢的底面突出的状态分别设置在左右两侧的所述侧梁的车宽方向外侧的外侧分隔垫片，其特征在于：在左右两侧的所述侧梁的
车宽方向内侧，还分别设置有从所述车厢的底面突出的内侧分隔垫片。
9.本实用新型的上述车厢安装结构的优点在于，在车辆发生侧碰撞时，施加于车厢的碰撞载荷不仅仅由发生侧碰撞的一侧的侧梁承受，一部分被分散到发生侧碰撞的一侧的相反侧的侧梁上，因而能够减轻单侧的侧梁所承受的碰撞载荷。从而，在减小车厢移动量的同时，能够实现侧梁的轻量化、并能降低成本。
10.本实用新型的上述车厢安装结构中，较佳为，所述车厢的左侧和右侧中的一侧的所述内侧分隔垫片和所述侧梁之间在车宽方向上的间距被设定为，与所述车厢的左侧和右侧中的另一侧的所述外侧分隔垫片和所述侧梁之间在车宽方向上的间距相等。
11.本实用新型的上述车厢安装结构中，较佳为，所述内侧分隔垫片具有固定片和抵接片，所述固定片被固定在所述车厢的底面上的位于所述侧梁的上方的位置，所述抵接片沿着垂直于所述固定片的方向延伸，并与所述侧梁相抵接。
附图说明
12.图1是表示采用了本实用新型的第一实施方式的车厢安装结构1的车辆的概要仰视图。
13.图2是表示图1中的a－a线截面的概要剖视图。
14.图3a是用于说明车厢安装结构1的效果的示意图。
15.图3b是用于说明车厢安装结构1的效果的示意图。
16.图3c是用于说明车厢安装结构1的效果的示意图。
17.图4是表示本实用新型的第二实施方式的车厢安装结构20的概要剖视图。
18.图5a是用于说明车厢安装结构20的效果的示意图。
19.图5b是用于说明车厢安装结构20的效果的示意图。
20.图6是表示本实用新型的变形例的车厢安装结构30的概要剖视图。
21.图7a是用于说明车厢安装结构30的效果的示意图。
22.图7b是用于说明车厢安装结构30的效果的示意图。
23.图8是表示采用了现有技术的车厢安装结构的车辆的概要仰视图。
具体实施方式
24.以下，参照附图对本实用新型的各实施方式进行说明。
25.＜第一实施方式＞
26.图1是表示采用了本实施方式的车厢安装结构1的车辆c的概要仰视图。如图1所示，车厢安装结构1包括：构成车室(未图示)的车厢(车身壳体)2、配置在车厢2的底面2b上的梯形车架3、设置在梯形车架3的外缘部的驾驶室支座4、在梯形车架3的车宽方向的外侧设置的外侧分隔垫片5、及在梯形车架3的车宽方向的内侧设置的内侧分隔垫片6。
27.梯形车架3是用于支承车厢2、发动机、悬架等部件的梯形骨架构件。如图1所示，该梯形车架3具有：在车厢2的车宽方向的左右两侧沿车长方向延伸的一对侧梁7、将该一对侧梁7连结并沿车宽方向延伸的多个横梁8、及从侧梁7向车宽方向外侧突出的四个车厢安装部9。具有上述结构的梯形车架3被配置在车厢2的底面2b上。
28.驾驶室支座4发挥将车厢2安装在梯形车架3上的作用。未详细图示，但该驾驶室支
座4具有安装用橡胶(本实用新型所说的弹性体)和螺栓紧固件。安装用橡胶配置在梯形车架3与车厢2之间。螺栓紧固件穿透安装用橡胶将梯形车架3与车厢2紧固在一起。如此，通过该驾驶室支座4，在四个车厢安装部9，车厢2与梯形车架3固定连接。
29.在车辆发生侧碰撞时，发生侧碰撞的一侧的侧梁7与外侧分隔垫片5相抵接，从而能够阻止车厢2相对梯形车架3移动。图2是表示图1中的a－a线截面的概要剖视图。如图1和图2所示，外侧分隔垫片5是由金属等构成的板状或块状的构件。该外侧分隔垫片5的面对侧梁7的面5c被形成为平坦面，以下称之为抵接面5c。另外，在车厢2的车宽方向的端部，分隔垫片5配置在侧梁7的车宽方向的外侧，并且，其抵接面5c与侧梁7的侧面之间存在规定宽度的间隙5s。外侧分隔垫片5由螺栓紧固件10固定在车厢2的底面2b上。
30.另外，如图1所示，在车厢2的左侧设置有两个外侧分隔垫片5，该两个外侧分隔垫片5在车长方向上相隔规定间隔。
31.同样，在车厢2右侧的侧梁7的车宽方向的外侧，也是在车长方向上相隔规定间隔地设置有两个外侧分隔垫片5。并且，设置在车厢2右侧的两个外侧分隔垫片5在车长方向上的位置分别与设置在车厢2左侧的两个外侧分隔垫片5在车长方向上的位置相对应。
32.当车辆发生侧碰撞时，内侧分隔垫片6与发生侧碰撞的一侧的相反侧的侧梁7相抵接，从而发挥阻止车厢2相对梯形车架3移动的作用。如图2所示，内侧分隔垫片6是由金属等构成的板状或块状的构件。该内侧分隔垫片6的面对侧梁7的面6c被形成为平坦面，以下称之为抵接面6c。在车厢2的车宽方向的端部，内侧分隔垫片6配置在侧梁7的车宽方向的内侧，并且，其抵接面6c与侧梁7的侧面之间存在规定宽度的间隙6s。内侧分隔垫片6由螺栓紧固件11固定在车厢2的底面2b上。在此，车厢2左侧的内侧分隔垫片6与侧梁7之间在车宽方向上的间隙6s与车厢2右侧的外侧分隔垫片5与侧梁7之间在车宽方向上的间隙5s相等。
33.如图1所示，在车厢2的左侧设置有两个具有上述结构的内侧分隔垫片6，该两个内侧分隔垫片6在车长方向上隔开规定间隔。该两个内侧分隔垫片6在车长方向上的位置分别与车厢2右侧的两个外侧分隔垫片5在车长方向上的位置相对应。
34.同样，在车厢2右侧的侧梁7的车宽方向的内侧，也是在车长方向上隔开规定间隔地设置有两个内侧分隔垫片6。并且，车厢2右侧的内侧分隔垫片6与侧梁7之间在车宽方向上的间隙与车厢2左侧的外侧分隔垫片5与侧梁7之间在车宽方向上的间隙相等。并且，车厢2右侧的两个内侧分隔垫片6在车长方向上的位置分别与车厢2左侧的两个外侧分隔垫片5在车长方向上的位置相对应。
35.下面，对本实施方式的车厢安装结构1的效果进行说明。
36.图3a～图3c是用于说明车厢安装结构1的效果的示意图。如图3a所示，通常，在车辆行驶时和停车时，车厢2没有承受车宽方向的作用力，因而，在车厢2的左右两侧，外侧分隔垫片5及内侧分隔垫片6均与侧梁7隔开间隙。
37.如图3b所示，当车厢2的左侧发生侧碰撞时，如图中的箭头所示，车厢2承受向车宽方向右侧作用的力，从而固定在车厢2上的驾驶室支座4也承受向车宽方向右侧作用的力。这样，驾驶室支座4的安装用橡胶便发生弹性变形，使车厢2相对梯形车架3向车宽方向右侧移动。此时，车厢2左侧的外侧分隔垫片5的抵接面5c与侧梁7相抵接的同时，车厢2右侧的内侧分隔垫片6的抵接面6c与侧梁7相抵接，从而阻止了车厢2继续向车宽方向右侧相对移动。其结果，车厢2在车宽方向上的相对移动量减小，从而能够提高车辆发生侧碰撞时车室内的
乘客安全性。
38.如图3c所示，当车厢2的右侧发生侧碰撞时，如图中的箭头所示，车厢2承受向车宽方向左侧作用的力，从而车厢2相对梯形车架3向车宽方向左侧移动。此时，车厢2右侧的外侧分隔垫片5的抵接面5c与侧梁7相抵接的同时，车厢2左侧的内侧分隔垫片6的抵接面6c与侧梁7相抵接，从而阻止了车厢2继续向车宽方向左侧相对移动。由此，能够提高车室内的乘客安全性。
39.本实用新型的上述车厢安装结构1中，在车辆发生侧碰撞的情况下，由于是通过将作用于车厢2的碰撞载荷分散到左右两侧的侧梁7上来阻止车厢2的相对移动，所以，与只由发生侧碰撞的一侧的侧梁7承受碰撞载荷的现有技术的车厢安装结构70相比，各侧的侧梁7所承受的作用力减小。因此，相对于现有技术，可以减小侧梁7的截面尺寸，或降低材料的强度，从而有利于实现侧梁7的轻量化、并能降低造价。
40.另外，由于在车厢2的左右两侧，内侧分隔垫片6和侧梁7之间在车宽方向上的间隙与外侧分隔垫片5和侧梁7之间在车宽方向上的间隙相等，因而，当车厢2的某一侧发生侧碰撞时，碰撞侧的外侧分隔垫片5和侧梁7相抵接的时机与相反侧的内侧分隔垫片6和侧梁7相抵接的时机相同。从而，因侧碰撞而作用于车厢2的碰撞侧的碰撞载荷能够均衡地分散到两侧的侧梁7上，如此，能够对车厢2两侧的侧梁7采用相同的设计标准。
41.＜第二实施方式＞
42.图4是表示本实用新型的第二实施方式的车厢安装结构20的概要剖视图。车厢安装结构20不同于第一实施方式的车厢安装结构1之处仅在于内侧分隔垫片21的结构。即，车厢安装结构20中，除了内侧分隔垫片21，其它部分与第一实施方式的车厢安装结构1相同，因而省略对其它部分的说明，并对其它部分使用与第一实施方式相同的标记。
43.本实施方式中，在车辆发生侧碰撞的情况下，内侧分隔垫片21也同样是与发生侧碰撞的一侧的相反侧的侧梁7相抵接而发挥阻止车厢2相对梯形车架3移动的作用。该内侧分隔垫片21是由金属等构成的截面为l字形的支架，具备用于与车厢2的底面2b固定连接的固定片21a、和用于与侧梁7抵接的抵接片21b。
44.在车厢2的左侧，具有上述结构的内侧分隔垫片21被配置为，其固定片21a由螺栓紧固件22固定在车厢2的底面2b上的位于侧梁7上方的部位，其抵接片21b与侧梁7的车宽方向内侧的侧面之间存在规定宽度的间隙21s。在此，车厢2的左侧或右侧中的一侧的内侧分隔垫片21和侧梁7之间在车宽方向上的间距与车厢2的左侧或右侧中的另一侧的外侧分隔垫片5和侧梁7之间在车宽方向上的间距相等。
45.另外，未详细图示，但本实施方式与第一实施方式一样，也是在车厢2的左侧和右侧分别设置有两个内侧分隔垫片21，各侧的两个内侧分隔垫片21在车长方向上相隔规定间隔地配置。
46.下面，对本实用新型的第二实施方式的车厢安装结构20的效果进行说明。基于车厢安装结构20，与第一实施方式的车厢安装结构1一样，能够提高车辆发生侧碰撞时车室内的乘客安全性。图5a和图5b是用于说明车厢安装结构20的效果的示意图。
47.如图5a所示，在车厢2的左侧发生侧碰撞的情况下，如图中的箭头所示，车厢2承受向车宽方向右侧作用的力。从而，如前述那样，车厢2相对梯形车架3向右侧移动。此时，在车厢2的左侧，外侧分隔垫片5的抵接面5c与侧梁7相抵接；同时，在车厢2的右侧，内侧分隔垫
片21的抵接片21b与侧梁7相抵接，从而能够阻止车厢2向车宽方向的右侧相对移动。
48.相反，如图5b所示，在车厢2的右侧发生侧碰撞的情况下，如图中的箭头所示，车厢2承受向车宽方向左侧作用的力。从而，如前述那样，车厢2相对梯形车架3向左侧移动。此时，在车厢2的右侧，外侧分隔垫片5的抵接面5c与侧梁7相抵接；同时，在车厢2的左侧，内侧分隔垫片21的抵接片21b与侧梁7相抵接，从而能够阻止车厢2向车宽方向的左侧相对移动。
49.进一步，本实施方式中，由于内侧分隔垫片21被固定在作为死角区域的车厢2的底面2b上的位于侧梁7上方的位置，所以能够有效地利用车厢2的底面2b。另外，本实施方式中，由于内侧分隔垫片21是截面为l字形的支架，所以与第一实施方式中的块状等形状的内侧分隔垫片相比，能够实现轻量化、并能降低成本。
50.＜变形例＞
51.图6是表示本实用新型的变形例的车厢安装结构30的概要仰视图。车厢安装结构30不同于第一实施方式的车厢安装结构1之处仅在于，用连接线31取代外侧分隔垫片5及内侧分隔垫片6。除此之外，车厢安装结构30的其它部分与第一实施方式的相同，因而在此省略对其它部分的说明，并使用与第一实施方式相同的标记。
52.在车辆发生侧碰撞时，连接线31受到来自发生侧碰撞的一侧的相反侧的侧梁7的拉力，从而能够发挥阻止车厢2相对梯形车架3移动的作用。该连接线31是用金属等制成的线状构件，其长度稍大于侧梁7与车厢2之间在竖直方向上的间距。在车厢2的车宽方向的端部，连接线31的一端安装在侧梁7的顶面，连接线31的另一端安装在车厢2的底面2b。而且，通常情况下，连接线31处于较为松弛的状态。
53.另外，未详细图示，在车厢2的左侧，在车长方向上相隔规定间隔地设置有两个连接线31。同样，在车厢2右侧的侧梁7与车厢2之间，也是在车长方向相隔规定间隔地设置有两个连接线31。
54.下面，对变形例的车厢安装结构30的效果进行说明。
55.与第一实施方式的车厢安装结构1一样，基于车厢安装结构30，能够提高车辆发生侧碰撞时车室内的乘客安全性。图7a和图7b是用于说明车厢安装结构30的效果的示意图。
56.如图7a所示，在车厢2的左侧发生侧碰撞的情况下，车厢2承受向车宽方向右侧作用的力，从而车厢2相对梯形车架3向右侧移动。此时，在车厢2的左右两侧，位于车厢2与侧梁7之间的连接线31成为被拉紧的状态。由此，车厢2受到连接线31的拉力作用而不会继续向右侧相对移动。
57.同样，如图7b所示，在车厢2的右侧发生侧碰撞的情况下，车厢2承受向车宽方向左侧作用的力，从而车厢2相对梯形车架3向左侧移动。此时，在车厢2的左右两侧，位于车厢2与侧梁7之间的连接线31成为被拉紧的状态。由此，车厢2受到连接线31的拉力作用而不会继续向左侧相对移动。
58.此外，本实施方式的连接线31被设置在侧梁7上方的死角区域，因而能够有效地利用车厢2的底面2b。并且，本实施方式的连接线31是线状部件，所以与第一实施方式中的板状或块状的内侧分隔垫片相比，更有利于实现轻量化和低成本化。
59.本实用新型的技术范围不局限于上述各实施方式中的记载，在权利要求书所限定的范围内可进行各种变更。例如，可以对本实用新型的上述实施方式进行如下变更。
60.在上述各实施方式中，通过在车厢2的左右两侧分别设置一根侧梁7，并用横梁8将
两侧的侧梁7连结而构成梯形车架3。然而，侧梁7的数量和配置位置不受限定，只要至少在车厢2的左侧和右侧各设一根即可。另外，横梁8并非本实用新型的必要构成要素，可根据需要改变其数量和配置位置。也可以不设置横梁8，而将多个侧梁7分别独立地固定在车厢2的底面2b上。
61.另外，上述各实施方式中，作为“弹性体”，用安装用橡胶体构成驾驶室支座4。但也可以取代橡胶体而使用树脂或金属制成的弹簧体等能够弹性变形的构件。
62.另外，上述实施方式中，在梯形车架3的四个部位设置有驾驶室支座4，但驾驶室支座4的数目和配置位置不受限定，可相应于梯形车架3上设置的车厢安装部9的数目和配置位置而任意设定。
63.另外，第一实施方式和第二实施方式中，在车厢2的左右两侧，分别在车长方向上相隔规定间隔地设置有两个外侧分隔垫片5。但是，外侧分隔垫片5的数目、配置位置、及形状不受限定，可根据实际情况任意设定。并且，将外侧分隔垫片5固定在车厢2的底面2b的固定方式不受限定，也可以不用螺栓紧固件10固定，而采用焊接或用粘结剂粘结等公知的固定方式。
64.另外，第一实施方式和第二实施方式中，在车厢2的左右两侧，分别在车长方向上相隔规定间隔地设置有两个内侧分隔垫片6或内侧分隔垫片21。但是，内侧分隔垫片6或内侧分隔垫片21的数目、配置位置、材质、及形状不受限定，可根据实际情况任意设定。并且，将内侧分隔垫片6或内侧分隔垫片21固定在车厢2的底面2b的固定方式不受限定，也可以不用螺栓紧固件11或螺栓紧固件22固定，而采用焊接或用粘结剂粘结等公知的固定方式。
65.另外，变形例中，在车厢2的左右两侧，分别在车长方向上相隔规定间距地设置有两个连接线31。但是，连接线31的数目、配置位置、材质、及形状不受限定，可以根据实际情况任意设定。