前悬置总成和车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，特别是涉及一种前悬置总成和车辆。


背景技术：

2.目前，为了便于对车辆的驾驶室进行维修养护，大多数卡车采用可翻转驾驶室。但是，在驾驶室翻转过程中存在翻转液压缸失效的问题，易导致驾驶室掉落。现有技术中，为解决该问题通过在前悬置总成上设置限位翻转机构，避免驾驶室的过度翻转。
3.然而，现有技术中的限位翻转机构，结构复杂，成本较高。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对限位翻转机构结构复杂的问题，提供一种能实现驾驶室翻转限位且结构简单的前悬置总成。
5.根据本技术的一个方面，提供一种前悬置总成，设置于驾驶室下方，包括：
6.稳定杆总成，位于所述驾驶室下方；
7.上托架总成，转动连接于所述稳定杆总成，所述上托架总成用于支撑所述驾驶室；
8.所述前悬置总成还包括限位装置，所述限位装置包括：
9.第一限位凸台，设于所述稳定杆总成上；
10.第二限位凸台，设于所述上托架总成上；
11.其中，所述上托架总成沿第一方向相对所述稳定杆总成翻转至预设位置，所述第二限位凸台能够抵接于所述第一限位凸台，以限制所述上托架总成继续翻转。
12.上述前悬置总成，通过设置限位装置，在稳定杆总成上设置第一限位凸台，在上托架总成上设置第二限位凸台，且限位装置被配置为当驾驶室翻转至预设角度时，第二限位凸台抵接于第一限位凸台，从而实现了对车辆驾驶室的翻转限位保护。并且，上述限位装置未在车辆结构上增加新的零部件，结构简单，降低了成本。
13.在其中一实施例中，所述稳定杆总成包括：
14.稳定杆本体；及
15.连接件，连接于所述稳定杆本体，且与所述上托架总成连接，所述第一限位凸台设于所述连接件。
16.在其中一实施例中，所述前悬置总成还包括摆臂总成；
17.所述连接件包括套接在所述稳定杆本体上的第一连接部和与所述第一连接部相连的第二连接部；
18.所述第一限位凸台设于所述第一连接部，所述摆臂总成固定连接于所述第二连接部；
19.其中，所述第二连接部的纵长延伸方向与所述稳定杆本体的轴线彼此垂直。
20.在其中一实施例中，所述前悬置总成还包括多个紧固件，所述第二连接部设有多个第一安装孔，所述摆臂总成设有与所述第一安装孔一一对应的多个第二安装孔，每一所
述紧固件穿设彼此对应的所述第一安装孔和所述第二安装孔，以使所述摆臂总成相对所述稳定杆总成固定。
21.在其中一实施例中，所述前悬置总成包括两个所述紧固件；
22.所述第二连接部设有两个所述第一安装孔，两个所述第一安装孔沿所述第二连接部的纵长方向彼此间隔设置，且分居所述稳定杆本体的轴线的两侧；
23.所述摆臂总成设有与两个所述第一安装孔分别对应的两个所述第二安装孔。
24.在其中一实施例中，所述前悬置总成还包括定位销；
25.所述第二连接部的一端设有第一定位孔，所述摆臂总成设有与所述第一定位孔对应的第二定位孔，所述定位销与所述第一定位孔和所述第二定位孔过盈配合；
26.其中，所述定位销的轴线与所述第一安装孔的轴线垂直，且所述第一定位孔与所述第一安装孔彼此不干涉。
27.在其中一实施例中，所述连接件包括两个，两个所述连接件分别连接于所述稳定杆本体的两端；
28.所述上托架总成包括第一上托架和第二上托架，所述第一上托架连接于位于所述稳定杆本体一端的所述连接件的第一连接部，所述第二上托架连接于位于所述稳定杆本体另一端的所述连接件的第一连接部；
29.所述摆臂总成包括两个，一所述摆臂总成连接于位于所述稳定杆本体一端的所述连接件的第二连接部，另一所述摆臂总成连接于位于所述稳定杆本体另一端的所述连接件的第二连接部。
30.在其中一实施例中，所述稳定杆本体与所述连接件的所述第一连接部摩擦焊接为一体。
31.在其中一实施例中，所述稳定杆本体被构造为空心杆。
32.根据本技术的另一个方面，提供一种车辆，包括如上述任一项实施例所述的前悬置总成。
附图说明
33.图1为本技术一实施例中的前悬置总成的分解结构示意图；
34.图2为图1所示a处的局部放大图；
35.图3为本技术一实施例中前悬置总成的装配示意图；
36.图4为本技术一实施例中预设角度下第一限位凸台与第二限位凸台的配合关系示意图。
具体实施方式
37.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
38.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时
针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
39.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
40.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
41.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
42.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
43.目前，为了便于驾驶室的维修与养护，大多数卡车采用可翻转驾驶室。当驾驶室的翻转角度达到极限角度，即驾驶室的重心在翻转轴线上时，驾驶室的全部质量全部由驾驶室前支撑点支撑。在该极限状态下，一旦驾驶室在外力作用下继续翻转，将会受到来自翻转液压缸的拉力，因此，在翻转液压缸正常工作状态下，翻转液压缸将对转过极限角度的驾驶室起到防止其继续下落的作用。然而，若翻转液压缸出现故障或失效，则超过极限状态的驾驶室将从车架掉落产生危险。现有技术中，通过设置限位保护机构避免驾驶室的过度翻转，但现有技术采用增加新的零件的方式，结构复杂且成本较高。
44.因此，有必要提供一种能实现驾驶室翻转限位且结构简单的前悬置总成。
45.图1为本技术一实施例中的前悬置总成的分解结构示意图；图2为图1所示a处的局部放大图；图3为本技术一实施例中前悬置总成的装配示意图；图4为本技术一实施例中预设角度下第一限位凸台与第二限位凸台的配合关系示意图。
46.参阅图1-3，本技术一实施例中的前悬置总成，包括稳定杆总成10、上托架总成20及限位装置。驾驶室的前悬置总成连接于车架和驾驶室之间，用于支撑驾驶室及减振，并实现驾驶室的翻转；稳定杆总成10用于使翻转稳定；上托架总成20支撑于稳定杆总成10与驾驶室之间，并跟随驾驶室翻转；限位装置通过限制上托架总成10的位置以限制驾驶室的翻转角度。
47.稳定杆总成10位于驾驶室下方，上托架总成20转动连接于稳定杆总成10，上托架
总成20用于支撑驾驶室。如图2所示，限位装置包括第一限位凸台32与第二限位凸台34。第一限位凸台32设于稳定杆总成10上，第二限位凸台34设于上托架总成20上。
48.其中，上托架总成20沿第一方向相对稳定杆总成10翻转至预设位置，第二限位凸台34能够抵接于第一限位凸台32，以限制上托架总成32继续翻转。需要说明的是，第一方向是指驾驶室相对车辆的前侧翻转的反向，具体到如图4所示，驾驶室相对车辆的前侧翻转，上托架总成随驾驶室翻转，则第一方向表征为环绕稳定杆总成12的中心线的方向，且在上托架总成相对稳定杆沿第一方向翻转过程中，第二限位凸台34能够靠近第一限位凸台32，最终借助于第二限位凸台34和第一限位凸台32的配合而限位。还需要说明的是，预设角度是指，驾驶室相对车辆的前侧翻转到极限位置，上托架总成相对稳定杆总成所转动到的位置。
49.当驾驶室翻转液压缸失效而失去对驾驶室的翻转限位保护时，由限位装置实现防止驾驶室过度翻转的作用。在翻转液压缸失效的情况下，当驾驶室的翻转角度大于极限角度时，驾驶室不会受到来自翻转液压缸的拉力，但当驾驶室的翻转角度增加至预设角度时，第二限位凸台34抵接于第一限位凸台32，第一限位凸台32支撑上托架总成20并阻止其继续翻转，从而实现防止驾驶室继续翻转。
50.一些实施例中，如图1与图2所示，稳定杆总成10包括稳定杆本体12与连接件14。连接件14连接于稳定杆本体12，且与上托架总成20连接，第一限位凸台32设于连接件14。在优选的实施方式中，稳定杆本体12与连接件14摩擦焊接。通过采用摩擦焊接的方式，解决了传统的电弧焊接中稳定杆选材受限的问题，使稳定杆可不受材料限制而追求结构优化及轻量化。进一步地，稳定杆本体12被构造为空心杆，且稳定杆本体12的材料采用高性能合金。通过采用空心结构及高性能合金材料，使稳定杆本体12具有质量轻与性能好的优点。
51.一些实施例中，如图1与图2所示，连接件14包括第一连接部142和第二连接部144，前悬置总成还包括摆臂总成40。第一连接部142套接在稳定杆本体12上，第二连接部144与第一连接部142相连，且第二连接部144的纵长延伸方向与稳定杆本体12的轴线彼此垂直；摆臂总成40固定连接于第二连接部144。摆臂总成40用于支撑在驾驶室与车架之间。具体地，第一限位凸台32设于第一连接部142。通过设置包括第一连接部142及第二连接部144的连接件14，使连接件14能同时实现对驾驶室的限位保护及与摆臂总成40的连接，且上述两种作用由连接件14的不同部位实现，彼此互不干扰。进一步地，稳定杆本体12与连接件14的第一连接部142摩擦焊接为一体。
52.一些实施例中，如图2与图4所示，前悬置总成还包括多个紧固件50。第二连接部144设有多个第一安装孔，摆臂总成40设有与第一安装孔一一对应的多个第二安装孔，每一紧固件50穿设彼此对应的第一安装孔和第二安装孔，以使摆臂总成40相对稳定杆总成10固定。通过设置多个紧固件50，防止稳定杆总成10与摆臂总成10之间出现相对位移，影响车辆运行。
53.一些实施例中，如图2与图4所示，前悬置总成包括两个紧固件50，第二连接部144设有两个第一安装孔，两个第一安装孔沿第二连接部144的纵长方向彼此间隔设置，且分居稳定杆本体12的轴线的两侧，摆臂总成40设有与两个第一安装孔分别对应的两个第二安装孔。通过设置在稳定杆本体12轴线两侧的第一安装孔，使稳定杆本体12轴线两侧的受力较为平衡，增加了结构的稳定性。
54.本技术的一些实施例中，如图2所示，前悬置总成还包括定位销60。第二连接部144的一端设有第一定位孔，摆臂总成40设有与第一定位孔对应的第二定位孔，定位销60与第一定位孔和第二定位孔过盈配合。具体地，定位销60的轴线与第一安装孔的轴线垂直，且第一定位孔与第一安装孔彼此不干涉。通过设置定位销60，使驾驶室落装时，便于定位，前悬置总成的装配效率提高，同时减少了定位偏差。
55.一些实施例中，如图1与图2所示，连接件14包括两个，两个连接件14分别连接于稳定杆本体12的两端；上托架总成20包括第一上托架和第二上托架，第一上托架连接于位于稳定杆本体12一端的连接件14的第一连接部142，第二上托架连接于位于稳定杆本体12另一端的连接件14的第一连接部142；摆臂总成40包括两个，一摆臂总成40连接于位于所述稳定杆本体12一端的连接件14的第二连接部144，另一摆臂总成40连接于位于稳定杆本体12另一端的连接件14的第二连接部144。
56.本技术的一些实施例中，还包括一种车辆，包括如本技术任一项实施例中的前悬置总成。
57.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
58.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。