一种货箱垫木装配结构的制作方法

1.本实用新型涉及货箱垫木固定装置领域，具体涉及一种货箱垫木装配结构。


背景技术：

2.卡车的货箱和车架连接时，通常会在货箱底板上设计与车架纵梁相对应的货箱纵梁，为避免刚性碰撞，两者连接处会布置缓冲层，该缓冲层一般为木质材料，称为垫木。
3.然而目前常见的卡车，由于空间原因，有些位置不能布置u型螺栓固定货箱，比如整车靠近驾驶室的位置，一般会在货箱纵梁与车架上焊接支架，只在一侧通过螺栓连接固定货箱、车架及垫木，此种结构导致垫木只有单侧限位点，无法完全限制垫木在车身横向的自由度，造成汽车在颠簸路面或者弯道行驶时，垫木会出现在仅一侧有螺栓连接结构的货箱纵梁的另一侧发生侧滑的风险，引发货箱固定不稳，具有极大的安全隐患。


技术实现要素：

4.为解决上述背景技术中阐述的技术问题，本实用新型的目的在于提出一种货箱垫木装配结构，通过在垫木两侧设置不同的限位结构，使得限位结构装配后垫木能够在两侧形成约束，并且其中一侧具有的是可调的约束，由此，既能够有效地限制垫木在侧面方向上的自由度，降低出现侧滑的风险概率，又能够为垫木提供可调的空间，以吸收生产和装配过程中产生的尺寸偏差，提高整车运行的可靠性。
5.为了达到上述目的，本技术采取了如下所述的技术方案：
6.一种货箱垫木装配结构，所述垫木位于车辆的车架纵梁与货箱纵梁间，其包括第一限位支架和第二限位支架，所述第一限位支架具有安装段与第一限位段，所述安装段安装于所述车架纵梁或所述货箱纵梁；所述第一限位段沿所述垫木一侧的侧面延伸，所述第一限位段向远离所述垫木的方向弯折，所述第一限位段与所述垫木的侧面间具有第一间隙；所述第二限位支架连接所述车架纵梁与所述货箱纵梁；所述第二限位支架具有第二限位段，所述第二限位段沿所述垫木另一侧的侧面延伸，所述第二限位段与所述垫木的侧面抵接。
7.在车架和货箱连接时，通常使用u型螺栓穿过车架纵梁、垫木、货箱纵梁，然后u型螺栓通过与螺栓压板和螺母配合实现车架纵梁与货箱纵梁地连接，利用车架纵梁和货箱纵梁间地摩擦力限制垫木的移动，此种方式占用空间大，而有些车辆功能复杂、结构紧凑，由于空间不足，很多位置不能采用此种连接方式，通用的做法是只在货箱纵梁和车架纵梁朝向车辆外侧的一侧设置连接结构，由此垫木仅有一侧具有移动限制，并且其他部位仅靠车架纵梁和货箱纵梁间摩擦力固定，而当车辆行驶在颠簸路段或者进行急转弯等情况下，垫木极有可能发生向车辆内侧方向侧滑的风险，具有巨大的安全隐患。
8.由此，通过以上设置，本技术所述技术领域的技术人员应当理解，本技术通过在垫木两侧分别设置不同的限位支架，第一限位支架和第二限位支架，以直接地对垫木在侧面方向上的位移进行限制，为垫木提供可靠的侧滑限制。其中，第一限位支架具有安装于车架
纵梁或者货箱纵梁以固定结构的安装段，还具有向远离垫木的方向弯折的第一限位段，第一限位段是阻止垫木侧滑的主要结构部分，以使装配结构安装时能够吸收生产和装配过程中产生的尺寸偏差，避免损坏垫木，为垫木提供可调的容纳空间。第二限位支架具有与垫木另一侧的侧面抵接的第二限位段，阻止垫木向另一侧侧滑，使得垫木具有可靠的限制。
9.为了方便理解，下面以一个示例的装配过程进行举例说明：
10.装配时，首先将安装段安装于车架纵梁或所述货箱纵梁的一侧，将第二限位支架安装于车架纵梁或所述货箱纵梁的另一侧，使得第一限位段和第二限位段组成垫木的容纳空间，第一限位段能够在垫木的第一侧进行侧面位移限制，当垫木向第一侧的方向上侧滑时，第一限位段与垫木抵接，阻止垫木侧滑，当装配的尺寸因生产或配合原因发生偏差时，第一限位段弯折的结构能够为垫木提供增大的容纳空间，使垫木在第一间隙内能够进行调整，第一间隙吸收了生产和装配原因导致的尺寸偏差，由此在车架纵梁与货箱纵梁安装时，软质的垫木不会因尺寸偏差而受到挤压或被支架戳坏而减弱缓震效果，导致垫木使用寿命降低；第二限位支架能够抵接在垫木的第二侧面，阻止垫木向第二侧面的方向上发生侧滑，为垫木提供稳固有效的位移限制，避免垫木在第一限位段和第二限位段组成的容纳空间内过于松动。
11.进一步的，所述第一限位段相对所述安装段能够发生弹性弯折，所述第一限位段受到外力挤压后向远离所述第一间隙方向弹性形变。
12.进一步的，所述第一限位段的厚度为3～4mm。
13.进一步的，所述第一间隙为3～5mm。
14.进一步的，所述第一限位段和/或第二限位段的端部设有向接近所述垫木的方向凸起的弧形导向部。
15.进一步的，所述第二限位支架包括第一支架与第二支架，所述第一支架和所述第二支架分别安装于所述车架纵梁和所述货箱纵梁，所述第一支架与所述第二支架可拆卸连接。
16.进一步的，所述第一支架与所述第二支架至少一个具有所述第二限位段。
17.进一步的，所述第一支架与所述第二支架通过螺栓连接。
18.进一步的，所述第一限位支架具有多个，多个所述第一限位支架均匀分布于所述垫木的一侧。
19.进一步的，所述安装段焊接于所述车架纵梁或所述货箱纵梁。
20.本技术的有益效果如下：
21.1.本技术通过在垫木两侧分别设置不同的限位支架，第一限位支架和第二限位支架，以直接地对垫木在侧面方向上的位移进行限制，为垫木提供可靠的侧滑限制，其中，第一限位支架具有安装于车架纵梁或者货箱纵梁以固定结构的安装段，还具有向远离垫木的方向弯折的第一限位段，第一限位段是阻止垫木侧滑的主要结构部分，以使装配结构安装时能够吸收生产和装配过程中产生的尺寸偏差，避免损坏垫木，为垫木提供可调的容纳空间。第二限位支架具有与垫木另一侧的侧面抵接的第二限位段，阻止垫木向另一侧侧滑，使得垫木具有可靠的限制；
22.2.将第一限位段相对安装段设置为能够发生弹性弯折的结构，第一限位段受到外力挤压后会向远离第一间隙的方向发生弹性形变，吸收垫木的冲击，进一步增加缓震效果，
使整车运行平稳，提高整车运行的可靠性；
23.3.在第一限位段和/或第二限位段的端部设置向接近垫木的方向凸起的弧形导向部，在合装时，弧形的导向部能够为垫木的装配提供平滑缓和的导向功能，避免第一限位段和/或第二限位段的端部戳入或者擦伤垫木，影响垫木的使用功能；
24.4.第二限位支架包括第一支架与第二支架，第一支架和第二支架分别安装于车架纵梁和货箱纵梁，增强固定性，防止仅靠一层连接时，一旦连接失效，车架与货箱就分离的危险状况，并且第一支架与第二支架可拆卸连接，为运输和卸载提供了便利性；
25.5.将第一支架与第二支架设置为通过螺栓连接，方便快捷，连接简单，在保证连接性的同时提高了安装效率；
26.6.将安装段焊接于车架纵梁或货箱纵梁的设置，极大的加强了安装段与车架纵梁或货箱纵梁的连接可靠性，有效地保障了安装段在车辆各种行驶情况下的牢固性，减少了安装段变形或断裂的概率，提高了整车运行的安全性。
附图说明
27.此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本实用新型的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
28.图1为本技术一个实施例的一种货箱垫木装配结构的立体结构示意图；
29.图2为本技术一个实施例的一种货箱垫木装配结构的正视结构示意图；
30.1.垫木；
31.2.车架纵梁；
32.3.货箱纵梁；
33.4.第一限位支架；41.安装段；42.第一限位段；421.导向部；43.第一间隙；
34.5.第二限位支架；51.第二限位段；52.第一支架；53.第二支架。
具体实施方式
35.为了对本实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示结构相同或结构相似但功能相同的部件。
36.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
37.正如背景技术，现有技术中在车架和货箱连接时，当空间不足时，通用的做法是只在货箱纵梁和车架纵梁朝向车辆外侧的一侧设置连接结构，由此垫木仅有一侧具有移动限制，并且其他部位仅靠车架纵梁和货箱纵梁间摩擦力固定，而当车辆行驶在颠簸路段或者进行急转弯等情况下，垫木极有可能发生向车辆内侧方向侧滑的风险，具有巨大的安全隐患。
38.因此，本技术提出一种货箱垫木装配结构，图1为本技术一个实施例的一种货箱垫木装配结构的立体结构示意图，图2为本技术一个实施例的一种货箱垫木装配结构的正视
结构示意图。
39.参照图1和图2，本技术的一种货箱垫木装配结构包括第一限位支架4和第二限位支架5，第一限位支架4具有安装段41与第一限位段42，安装段41安装于车架纵梁2或货箱纵梁3；第一限位段42沿垫木1一侧的侧面延伸，第一限位段42向远离垫木1的方向弯折，第一限位段42与垫木1的侧面间具有第一间隙43；第二限位支架5连接车架纵梁2与货箱纵梁3；第二限位支架5具有第二限位段51，第二限位段51沿垫木1另一侧的侧面延伸，第二限位段51与垫木1的侧面抵接。
40.由上，本技术技术领域的技术人员应当理解，本技术通过在垫木1两侧分别设置不同的限位支架，第一限位支架4和第二限位支架5，以直接地对垫木1在侧面方向上的位移进行限制，为垫木1提供可靠的侧滑限制。其中，第一限位支架4具有安装于车架纵梁2或者货箱纵梁3以固定结构的安装段41，还具有向远离垫木1的方向弯折的第一限位段42，第一限位段42是阻止垫木1侧滑的主要结构部分，以使装配结构安装时能够吸收生产和装配过程中产生的尺寸偏差，避免损坏垫木1，为垫木1提供可调的容纳空间。第二限位支架5具有与垫木1另一侧的侧面抵接的第二限位段51，阻止垫木1向另一侧侧滑，使得垫木1具有可靠的限制。
41.为了方便理解，下面以一个示例的装配过程进行举例说明：
42.参照图1和图2，装配时，首先将安装段41安装于货箱纵梁3的内侧，将第二限位支架5安装于货箱纵梁3的外侧，使得第一限位段42和第二限位段51组成垫木1的容纳空间，第一限位段42能够在垫木1的内侧进行侧面位移限制，当垫木1向内侧的方向上侧滑时，第一限位段42与垫木1抵接，阻止垫木1侧滑，当装配的尺寸因生产或配合原因发生偏差时，第一限位段42弯折的结构能够为垫木1提供增大的容纳空间，使垫木1在第一间隙43内能够进行调整，第一间隙43吸收了生产和装配原因导致的尺寸偏差，由此在车架纵梁2上放置好垫木1后，车架与货箱合装时，软质的垫木1不会因尺寸偏差而受到挤压或被支架戳坏而损坏垫木1，从而减弱缓震效果或降低垫木1的使用寿命；第二限位支架5能够抵接在垫木1的外侧面，阻止垫木1向外侧的方向上发生侧滑，为垫木1提供稳固有效的位移限制，避免垫木1在第一限位段42和第二限位段51组成的容纳空间内过于松动。
43.一般情况下，车架纵梁2为c型梁，车架纵梁2的内侧无法安装支架，因此本示例中的安装段41安装于货箱纵梁3的内侧，为方便加工效率，第二限位支架5也安装于货箱纵梁3，在其他的具体实施例中，安装段41和第二限位支架5可以适应性的改变安装位置。
44.上述示例中涉及到“内”、“外”等描述是相对于车辆整体而进行的形容，并且，本领域技术人员应当明白，上述示例中的“内”、“外”等方位和方向描述是为了便于理解而进行的示例性的举例，并不能因此对本实施例的保护范围进行限定。
45.示例性的，第一限位段42相对安装段41能够发生弹性弯折，第一限位段42受到外力挤压后向远离第一间隙43方向弹性形变。
46.本领域技术人员应当明白，在车辆行驶过程中，不可避免地会有颠簸和震荡，车辆还会因为急转弯产生较大的侧向离心力，因此车架纵梁2和货箱纵梁3之间经常会出现碰撞，从而导致垫木1也会与第一限位支架4发生碰撞，当冲击过大时，第一限位段42可能变形甚至折断，因此在具体的实施例中，示例性的，将第一限位段42相对安装段41设置为能够发生弹性弯折的结构，第一限位段42受到外力挤压后会向远离第一间隙43的方向发生弹性形
变，吸收垫木1的冲击，进一步增加缓震效果，使整车运行平稳，提高整车运行的可靠性。
47.示例性的，第一限位段42的厚度为3～4mm。
48.本领域技术人员能够理解，第一限位段42的厚度不能过厚或者过薄，第一限位段42的厚度过厚时，容易对弯折结构的加工造成困难，并且浪费材料、占用空间；第一限位段42的厚度过薄时，强度不够，容易在垫木1受到较大冲击时在冲击下变形甚至折断，因此在具体的实施例中，示例性的，发明人经过实验将第一限位段42的厚度进行适中选择，在第一限位段42的厚度为3～4mm时效果最佳。
49.在具体的实施例中，示例性的，第一限位段42的厚度可选的为3mm、3.5mm、4mm及其他可行的厚度。
50.示例性的，第一间隙43为3～5mm。
51.本领域技术人员能够理解，第一间隙43的大小不能过大或者过小，第一间隙43的大小过大时，垫木1的容纳空间较大，垫木1容易在第一间隙43的范围内发生小距离侧滑或震荡松动，造成潜在的安全隐患；第一间隙43的大小过小时，垫木1的可调整空间较小，容易出现在尺寸偏差过大的情况下，垫木1没有足够的容纳空间而被挤压或者被支架戳坏而受损，因此在具体的实施例中，示例性的，发明人经过实验将第一间隙43的大小进行适中选择，在第一间隙43为3～5mm时效果最佳。
52.在具体的实施例中，示例性的，第一间隙43的大小可选的为3mm、3.5mm、4mm、5mm及其他可行的大小。
53.示例性的，参照图1和图2，第一限位段42和/或第二限位段51的端部设有向接近垫木1的方向凸起的弧形导向部421。
54.本领域技术人员应当明白，在车架纵梁2与货箱纵梁3合装时，第一限位段42和/或第二限位段51的端部可能会磕伤软质的垫木1，由此在具体的实施例中，示例性的，在第一限位段42和/或第二限位段51的端部设置向接近垫木1的方向凸起的弧形导向部421，在合装时，弧形的导向部421能够为垫木1的装配提供平滑缓和的导向功能，避免第一限位段42和/或第二限位段51的端部戳入或者擦伤垫木1，影响垫木1的使用功能。
55.示例性的，参照图1和图2，第二限位支架5包括第一支架52与第二支架53，第一支架52和第二支架53分别安装于车架纵梁2和货箱纵梁3，第一支架52与第二支架53可拆卸连接。
56.本领域技术人员应当明白，车架纵梁2与货箱纵梁3的连接仅靠普通的安装会造成连接强度不够的情况，容易发生车架纵梁2与货箱纵梁3分离的危险状况，并且为了方便运输和卸载，车架和货箱需要可拆卸，因此车架纵梁2与货箱纵梁3间需要设置为可拆卸连接，由此在具体的实施例中，示例性的，第二限位支架5包括第一支架52与第二支架53，第一支架52和第二支架53分别安装于车架纵梁2和货箱纵梁3，增强固定性，防止仅靠一层连接时，一旦连接失效，车架与货箱就分离的危险状况，并且第一支架52与第二支架53可拆卸连接，为运输和卸载提供了便利性。
57.示例性的，参照图1和图2，第一支架52与第二支架53至少一个具有第二限位段51。
58.示例性的，参照图1和图2，第一支架52与第二支架53通过螺栓连接。
59.本领域技术人员应当明白，为了加快车架与货箱的合装效率，第一支架52与第二支架53的连接需要方便快捷并且牢固可靠，因此在具体的实施例中，示例性的，将第一支架
52与第二支架53设置为通过螺栓连接，方便快捷，连接简单，在保证连接性的同时提高了安装效率。
60.示例性的，第一限位支架4具有多个，多个第一限位支架4均匀分布于垫木1的一侧。
61.本领域技术人员应当明白，对于大型的车辆，其车架纵梁2或货箱纵梁3结构尺寸较大，需要进行多点分段的限位才能够有效的保证垫木1的牢固，由此在具体的实施例中，示例性的，将第一限位支架4设为多个，并使多个第一限位支架4均匀排布于垫木1的侧面，由此显著的提高垫木1的牢固性，大大降低垫木1的侧滑风险，提高了整车运行的安全性。
62.示例性的，安装段41焊接于车架纵梁2或货箱纵梁3。
63.本领域技术人员应当明白，在车辆行驶过程中不可避免地会有颠簸和震荡，车辆还会因为急转弯产生较大的侧向离心力，此时若安装段41与车架纵梁2或货箱纵梁3的固定连接不牢靠，第一限位支架4会减弱甚至失去对垫木1一个侧面方向的限位，垫木1有可能发生侧滑，具有巨大的安全隐患，因此，在具体的实施例中，示例性的，将安装段41焊接于车架纵梁2或货箱纵梁3的设置，极大的加强了安装段41与车架纵梁2或货箱纵梁3的连接可靠性，有效地保障了安装段41在车辆各种行驶情况下的牢固性，减少了安装段41变形或断裂的概率，提高了整车运行的安全性。
64.本领域技术人员应当明白，上述示例中的数值和数值范围，只是为了便于理解而进行的示例性的举例，本实施例中保护范围并不限于上述例举的示例中的数值和数值范围。
65.至此，已经结合前文的多个实施例描述了本公开的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本公开的保护范围并不仅限于这些具体实施例。在不偏离本公开技术原理的前提下，本领域技术人员可以对上述各个实施例中的技术方案进行拆分和组合，也可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，凡在本公开的技术构思和/或技术原理之内所做的任何更改、等同替换、改进等都将落入本公开的保护范围之内。
66.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
67.以上仅为本实用新型的实施例而已，并不用于限制本实用新型。对于本领域技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的权利要求范围之内。