纵梁总成及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种纵梁总成及车辆。


背景技术：

2.相关技术中，前纵梁的结构和性能直接影响车身的碰撞安全、防腐、承载、轻量化等性能。目前，传统的汽车前纵梁总成结构由纵梁前部、纵梁后部、轮罩、减震器座四部分组成，并且四部分结构均为钢制冲压件，在生产过程中，纵梁前部、纵梁后部、轮罩、减震器座之间需要通过焊接方式连接，因此存在纵梁整体受力和传力不均匀、零件数量多以及连接工艺复杂等问题。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种纵梁总成，该纵梁总成的纵梁本体与轮罩构造为一体成型件，使纵梁总成整体受力和传力更加均匀，减少了纵梁总成局部产生应力突变的可能性，并且还降低了纵梁总成的零件数量，简化了纵梁总成的连接工艺。
4.本实用新型还提出一种具有上述纵梁总成的车辆。
5.根据本实用新型的纵梁总成包括：纵梁本体，所述纵梁本体在前后方向延伸；轮罩，所述轮罩上形成有减振器安装腔且设置于所述纵梁本体的侧部；所述纵梁本体与所述轮罩构造为一体成型件。
6.根据本实用新型的纵梁总成，该纵梁总成的纵梁本体与轮罩构造为一体成型件，因此，该纵梁总成整体受力和传力更加均匀，大大地提升了纵梁总成结构和纵梁总成截面的整体性和均匀性，降低了纵梁总成的零件数量，简化了纵梁总成的连接工艺，减少了纵梁总成局部产生应力突变的可能性。
7.根据本实用新型的一个实施例，所述纵梁本体形成有轮罩配合面，所述轮罩形成于所述轮罩配合面，所述轮罩配合面上设置有与所述轮罩一体成型的第一加强件。
8.根据本实用新型的一个实施例，所述第一加强件构造为第一加强筋，所述第一加强筋构造为多个且在所述轮罩配合面的延伸方向上间隔布置。
9.根据本实用新型的一个实施例，所述轮罩配合面在水平方向延伸，所述第一加强筋在竖直方向延伸。
10.根据本实用新型的一个实施例，所述轮罩包括：连接侧板，所述连接侧板分别与所述轮罩配合面以及所述第一加强件连接；配合侧板，所述配合侧板设置于所述连接侧板的两侧；顶板，所述顶板设置于所述连接侧板和所述配合侧板的顶部并限定出所述减振器安装腔。
11.根据本实用新型的一个实施例，所述顶板上设置有减振器安装孔。
12.根据本实用新型的一个实施例，所述连接侧板与所述顶板之间和/或所述配合测板与所述顶板之间设置有第二加强筋。
13.根据本实用新型的一个实施例，所述第二加强筋构造为多个且在所述减振器安装孔的周向上间隔布置。
14.根据本实用新型的一个实施例，所述纵梁本体与所述轮罩构造为热塑性树脂与纤维材料混合的复合件。
15.下面简单描述根据本实用新型的车辆。
16.根据本实用新型的车辆设置有上述实施例的纵梁总成，由于本实用新型的车辆设置有上述实施例的纵梁总成，因此该车辆的纵梁总成整体受力和传力更加均匀，减少了纵梁总成局部产生应力突变的可能性，并且还降低了纵梁总成的零件数量，简化了纵梁总成的连接工艺。
17.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
18.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
19.图1是根据本实用新型实施例的纵梁总成的结构示意图。
20.附图标记：
21.纵梁总成10，
22.纵梁本体11，轮罩配合面111，第一加强筋112，纵梁加强筋113，
23.轮罩12，连接侧板121，配合侧板122，顶板123，
24.减振器安装孔124，第二加强筋125。
具体实施方式
25.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
26.下面参考图1描述根据本实用新型实施例的纵梁总成10包括纵梁本体11和轮罩12。纵梁本体11在前后方向延伸，轮罩12上形成有减振器安装腔且设置于纵梁本体11的侧部，纵梁本体11与轮罩12构造为一体成型件。
27.相关技术中，前纵梁的结构和性能直接影响车身的碰撞安全、防腐、承载、轻量化等性能。目前，传统的汽车前纵梁总成结构由纵梁前部、纵梁后部、轮罩、减震器座四部分组成，并且四部分结构均为钢制冲压件，在生产过程中，纵梁前部、纵梁后部、轮罩、减震器座之间需要通过焊接方式连接，因此存在纵梁整体受力和传力不均匀、零件数量多以及连接工艺复杂等问题。
28.具体而言，如图1所示，纵梁本体11在前后方向上延伸，纵梁本体11的一侧与车辆的前防撞梁连接，纵梁本体11的另一侧与车辆的地板相连，其中，纵梁本体11内部设置有纵梁加强筋113，纵梁加强筋113可以构造为与纵梁受力方向平行或者接近平行的加强筋，纵梁加强筋113也可以构造为与纵梁受力方向垂直或者接近垂直的加强筋，但不限于此，纵梁
加强筋113可以构造为与纵梁受力方向平行或者接近平行的加强筋和与纵梁受力方向垂直或者接近垂直的加强筋的纵横交错筋结构，并且纵梁加强筋113的厚度和结构根据受力需求设计。
29.进一步地，纵梁加强筋113可以与纵梁本体11构造为一体成型件，纵梁加强筋113可以起到承载的作用，从而提高纵梁总成10的结构强度，其中，纵梁加强筋113的厚度可以设置在3mm到8mm之间，纵梁加强筋113的厚度优选为5mm，纵梁加强筋113可以根据纵梁本体11受力分布进行局部增强，或者局部增加纵梁本体11结构的厚度，这样设置可以省去现有技术中的加强板结构，进而减少零件的数量。
30.纵梁本体11还可以设置有加强板，加强板可以构造为高强度钢板，加强板可以与纵梁本体11一体成型，从而起到提高纵梁本体11局部结构强度的作用，其中，加强板的厚度可以设置在1.5mm到3mm之间，加强板的厚度优选为2mm，这样设置可以取代现有技术中采用钢制冲压件纵梁本体11的加强板设计方案，进一步简化了连接工艺，提高了加工效率。
31.轮罩12设置在纵梁本体11的侧部，并且轮罩12上形成有减振器安装腔，减振器安装腔用于安装减振器，其中，纵梁本体11与轮罩12构造为一体成型件，因此，纵梁本体11结构和纵梁本体11的截面的整体性和均匀性得到了提升和优化，使纵梁本体11整体受力和传力更加的顺畅和均匀，减少纵梁本体11的局部产生应力突变的可能性。
32.简言之，根据本实用新型的纵梁总成10，该纵梁总成10的纵梁本体11与轮罩12构造为一体成型件，因此，该纵梁总成10整体受力和传力更加均匀，大大地提升了纵梁总成10结构和纵梁总成10截面的整体性和均匀性，降低了纵梁总成10的零件数量，简化了纵梁总成10的连接工艺，降低了纵梁总成10局部产生应力突变的问题。
33.根据本实用新型的一个实施例，纵梁本体11上形成有轮罩配合面111，轮罩12形成于轮罩配合面111的上方，并且轮罩12与轮罩配合面111在竖直方向上搭接，如图1所示，轮罩12的下方与轮罩配合面111搭接，与现有技术相比，轮罩12与轮罩配合面111在竖直方向上搭接可以使轮罩12受到的减振器的竖直方向冲击力直接传递到纵梁本体11上，并通过纵梁本体11自身及纵梁本体11内部的纵梁加强筋113分解冲击力，进而提高纵梁总成10的结构强度。
34.轮罩配合面111上设置有第一加强件，第一加强件可以与轮罩12一体成型，其中，第一加强件的一端与纵梁本体11固定，第一加强件的另一端与轮罩12固定，因此，第一加强件可以提高纵梁本体11与轮罩12之间连接处的结构强度。
35.根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，第一加强件构造为第一加强筋112，第一加强筋112可以构造为多个，并且多个第一加强筋112在轮罩配合面111的延伸方向上间隔布置，从而增加了第一加强筋112加强的面积，提高了纵梁本体11与轮罩12之间连接处的结构强度。
36.进一步地，轮罩12与第一加强筋112可以与纵梁本体11内部的纵梁加强筋113重合对接，也可以交错分布，第一加强筋112的数量可以设置在2到4条，加强筋的数量优选为3条，第一加强筋112的厚度可以设置在3mm到10mm之间，第一加强筋112的厚度优选为7mm。
37.根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，轮罩配合面111在水平方向延伸，第一加强筋112在竖直方向延伸，需要说明的是，这里提到的水平方向可以指的是纵梁总成10的前后方向，这里提到的竖直方向可以指的是纵梁总成10的上下方向，通过将轮罩配合面111
在水平方向延伸，第一加强筋112在竖直方向延伸，可以保证第一加强筋112与轮罩配合面111呈垂直角度固定，从而提高了纵梁本体11与轮罩12之间的结构强度。
38.根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，轮罩12包括连接侧板121、配合侧板122和顶板123。连接侧板121设置在轮罩配合面111处，并且连接侧板121分别与轮罩配合面111以及第一加强件连接，配合侧板122设置在连接侧板121的两侧，顶板123设置在连接侧板121和配合侧板122的顶部，并且顶板123可以限定出减振器安装腔，减振器安装腔用于安装减振器。
39.根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，顶板123上设置有减振器安装孔124，减振器安装孔124可以通过注塑加工形成，减振器安装孔124可以用于安装减振器，并且减振器安装孔124可以呈圆形，减振器的一侧可以与减振器安装孔124配合，从而将减振器安装在纵梁总成10上。
40.根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，连接侧板121与顶板123之间可以设置有第二加强筋125，或者配合测板与顶板123之间可以设置有第二加强筋125，亦或者连接侧板121与顶板123之间和配合测板与顶板123之间可以同时设置有第二加强筋125，第二加强筋125可以提高轮罩12整体表面的结构强度，
41.根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，第二加强筋125可以构造为多个，并且多个第二加强筋125可以在减振器安装孔124的周向上间隔布置，具体地，第二加强筋125可以呈辐射状一直延伸至轮罩12下部，并且第二加强筋125的厚度和数量根据轮罩12总成受力情况设计。其中，第二加强筋125的厚度可以设置在3mm到8mm之间，第二加强筋125的厚度优选为5mm，第二加强筋125的数量可以设置在4条到8条之间，第二加强筋125的数量优选为6条，第二加强筋125的分布间距可以设置在30mm到100mm之间，第二加强筋125的分布间距优选为65mm。
42.根据本实用新型的一个实施例，纵梁本体11与轮罩12构造为热塑性树脂与纤维材料混合的复合件，具体地，热塑性树脂可以是聚丙烯、聚乙烯、聚酰胺的一种或者几种的混合物，纤维材料可以是玻璃纤维、碳纤维、凯夫拉纤维的一种。现有技术中纵梁总成10防腐性能需电泳处理，而本实用新型的纵梁总成10采用热塑性树脂与纤维材料混合的复合件，复合件本身具有防腐蚀性能，不需要防腐处理，简化了工艺流程
43.根据本实用新型的一个实施例，根据纵梁总成10的设计需求，纵梁总成10可以选用注塑成型或者模压成型，注塑成型为复合材料粒子在高温的环境中形成熔融状态与纤维材料混合，通过高压注射的方式在模具里成型，模压成型为复合材料片体在上下成型模具里高温压合的方式成型。
44.下面简单描述根据本实用新型的车辆。
45.根据本实用新型的车辆设置有上述实施例的纵梁总成10，由于本实用新型的车辆设置有上述实施例的纵梁总成10，因此该车辆的纵梁总成10整体受力和传力更加均匀，减少了纵梁总成10局部产生应力突变的可能性，并且还降低了纵梁总成10的零件数量，简化了纵梁总成10的连接工艺。
46.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的
方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
47.在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
48.在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。
49.在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。
50.在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。
51.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
52.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。