1.本发明涉及车辆用发动机罩。
背景技术：
2.以往，已知构成汽车等车辆且配置于该车辆的前部的车辆用发动机罩。近年来，对于车辆用发动机罩，除了刚性、耐冲击性及伸展刚性等，还需要为了在行人的头部与车辆用发动机罩碰撞时减少对该头部施加的伤害的行人保护性能的提高。下述专利文献1中公开了如下车辆用发动机罩构造：行人的头部从上方碰撞车辆用发动机罩的情况下吸收该碰撞时的头部的动能而能够提高行人保护性能。
3.下述专利文献1所公开的车辆用发动机罩构造具备发动机罩外板、被在该发动机罩外板的背面侧(下侧)配置的发动机罩内板、在发动机罩内板的前部的底壁部处设置而借助车辆主体的发动机罩锁定机构锁定的闩眼、被在发动机罩外板和发动机罩内板之间配置而将发动机罩内板的底壁部的闩眼的设置部位附近加固的发动机罩锁定加固部件、位于发动机罩外板和发动机罩锁定加固部件之间而抑制发动机罩外板的变形的冲击加固部件。
4.发动机罩锁定加固部件具有厚板和薄板，前述厚板与发动机罩内板的底壁部的闩眼的设置部位附近的部分的上方重叠而接合，由此提高该部分的刚性，前述薄板与该厚板的后端部接合且从该厚板的后端部向外板延伸。
5.冲击加固部件被沿发动机罩外板的背面设置在遍及闩眼的前后的范围。冲击加固部件的前端部与发动机罩锁定加固部件的厚板的前端部上接合。此外，冲击加固部件的后端部相对于从立壁部的上端向后方延伸的发动机罩内板中央的一般面的前端接合，前述立壁部在闩眼的后方从发动机罩内板的底壁部立起。此外，冲击加固部件的位于比该后端部稍靠前侧的部位与发动机罩锁定加固部件的前述薄板的上端部接合。
6.并且，下述专利文献1的车辆用发动机罩构造中，发动机罩锁定加固部件的前述薄板的刚性比该发动机罩锁定加固部件的前述厚板的刚性低。因此，在行人的头部等的碰撞体在比闩眼靠后侧的位置从上侧碰撞外板的情况下，前述薄板变形而吸收该碰撞体的动能。通过这样的结构，行人保护性能提高。
7.但是，在车辆用发动机罩的比闩眼的后端靠前侧的区域，为了提高行人保护性能，有与比闩眼的后端靠后侧的区域不同的情况。因此，前述专利文献1的车辆用发动机罩构造那样仅借助冲击加固部件将外板加固的话，难以提高该前侧的区域的行人保护性能。
8.具体地，车辆用发动机罩的行人保护性能的评价中，一般地，利用根据头部的碰撞时对该头部施加的与碰撞方向逆向的加速度的波形算出的hic(head injury criteria)值。该hic值越小，行人的头部即使碰撞，头部也难以产生伤害，评价成行人保护性能越高。前述加速度的波形中，行人的头部与外板碰撞的时刻下产生加速度一次峰，之后，在头部向内板行进而将外板和内板之间的空间完全压塌地冲撞的时刻产生加速度二次峰。为了减少hic值而提高行人保护性能，使前述加速度一次峰变大且减少前述加速度二次峰是有效果的。
9.加速度一次峰为，行人的头部碰撞的部位的惯性质量越大，此外，该部位周边的外板的刚性越高，越能够变大。在车辆用发动机罩的比闩眼的后端靠前侧的区域，像前述车辆用发动机罩构造那样借助冲击加固部件将外板加固的情况下，会得到由于该加固效果而使加速度一次峰稍微变大的效果，但打击点为车辆用发动机罩的外周部，所以该前侧的区域的惯性质量比较小，因此，不能使加速度一次峰太大。
10.此外，在设置闩眼的车辆用发动机罩的前部，越接近该前端，外板和内板之间的间隔越变小。因此，在比闩眼的后端靠前侧的区域，至行人的头部与外板碰撞而将该外板和内板之间的空间完全压塌的外板的变形行程、即行人的头部的碰撞时的动能的吸收行程小。此外，闩眼与车辆主体连结而被固定，所以也无法期待在该前侧的区域内板向与外板相反的一侧(下侧)变形而吸收行程增加。因此，在行人的头部碰撞该比闩眼的后端靠前侧的区域时，借助外板和内板之间的小的吸收行程，仅头部的动能被吸收，结果，头部还保持大的动能的状态下冲撞而非常急剧地产生高的加速度二次峰的情况较多。
11.如上所述，在比闩眼的后端靠前侧的区域，行人的头部的碰撞时，难以使加速度一次峰明显变大，且由于容易产生非常高的加速度二次峰，难以减少hic值。结果，在该比闩眼的后端靠前侧的区域，难以提高行人保护性能。
12.专利文献1：日本专利第4479844号公报。
技术实现要素：
13.本发明的目的在于提供一种车辆用发动机罩，前述车辆用发动机罩能够将比闩眼的后端靠前侧及后侧的两方的区域的行人保护性能根据这些区域的各自的情况适当地提高。
14.根据本发明的一方面的车辆用发动机罩是安装于车辆主体的车辆用发动机罩。该车辆用发动机罩具备外板、内板、闩眼、加固部件，前述内板被在前述外板的背面侧配置，前述闩眼安装于前述内板，与前述车辆主体卡合，由此将前述车辆用发动机罩相对于前述车辆主体固定，前述加固部件位于前述外板和前述内板之间，被安装于从前述外板及前述内板选择的加固对象板，将该加固对象板加固。前述加固部件具有与前述闩眼的后端相比位于前侧的加固部件前侧部、与前述闩眼的后端相比位于后侧的加固部件后侧部。前述加固部件前侧部具有突出部，前述突出部从前述加固对象板朝向前述外板及前述内板中的前述加固对象板以外的板即配合板从前述加固部件后侧部突出。
附图说明
15.图1是表示从本发明的第1实施方式的车辆用发动机罩卸下外板的状态的俯视图。
16.图2是图1中的ii-ii位置的第1实施方式的车辆用发动机罩的剖视图。
17.图3是第1实施方式的车辆用发动机罩所用的外板加固件的立体图。
18.图4是表示冲击器在比闩眼的后端靠前侧的打击点碰撞第1比较例的车辆用发动机罩时的外板及外板加固件的动作的相当于图2的剖视图。
19.图5是表示冲击器在比闩眼的后端靠前侧的打击点碰撞第1比较例的车辆用发动机罩时的加速度-位移波形的图。
20.图6是表示冲击器在比闩眼的后端靠前侧的打击点碰撞第1实施方式的车辆用发
动机罩而外板加固件接触基板的状态的相当于图2的剖视图。
21.图7是表示冲击器在比闩眼的后端靠前侧的打击点碰撞第2比较例的车辆用发动机罩而行进至与图6中的冲击器相同的位置的状态的相当于图2的剖视图。
22.图8是表示冲击器在比闩眼的后端靠前侧的打击点碰撞第1实施方式的车辆用发动机罩时的加速度-位移波形及冲击器同样地碰撞第2比较例的车辆用发动机罩时的加速度-位移波形的图。
23.图9是是表示冲击器在比闩眼的后端靠后侧的打击点碰撞第1实施方式的车辆用发动机罩而以外板及外板加固件凹陷的方式变形的状态的相当于图2的剖视图。
24.图10是表示冲击器在比闩眼的后端靠后侧的打击点碰撞第3比较例的车辆用发动机罩而行进至与图9中的冲击器相同的位置的状态的相当于图2的剖视图。
25.图11是表示冲击器在比闩眼的后端靠后侧的打击点碰撞第1实施方式的车辆用发动机罩时的加速度-位移波形及冲击器同样地碰撞第3比较例的车辆用发动机罩时的加速度-位移波形的图。
26.图12是本发明的第2实施方式的车辆用发动机罩的相当于图2的剖视图。
27.图13是第2实施方式的车辆用发动机罩所用的外板加固件的立体图。
28.图14是本发明的第3实施方式的车辆用发动机罩的相当于图2的剖视图。
29.图15是第3实施方式的车辆用发动机罩所用的内板加固件、基板及闩眼的组合状态下的立体图。
30.图16是本发明的第1变形例的车辆用发动机罩的相当于图2的剖视图。
31.图17是第1变形例的车辆用发动机罩所用的内板加固件、基板及闩眼的组合状态下的立体图。
32.图18是本发明的第2变形例的车辆用发动机罩的相当于图2的剖视图。
33.图19是第2变形例的车辆用发动机罩所用的内板加固件、基板及闩眼的组合状态下的立体图。
具体实施方式
34.以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
35.(第1实施方式)本发明的第1实施方式的车辆用发动机罩1是构成汽车等车辆的部件。该车辆用发动机罩1以能够将在车辆主体的前部设置的发动机室开闭的方式安装于车辆主体。该车辆用发动机罩1在关闭发动机室的状态下覆盖发动机室上方。以下的车辆用发动机罩1的结构的说明中，前后左右意味着，在设置有车辆用发动机罩1的车辆处该车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下的车辆的前后左右。左右方向相当于车辆的宽度方向(车宽方向)。另外，以后仅记载成宽度方向的情况下，该宽度方向相当于车辆的宽度方向。此外，关于车辆用发动机罩1的上下，指车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下的上下。各附图中表示前后、左右及上下的各方向。
36.车辆用发动机罩1如图2所示，具备外板2、内板4、内板加固件6、基板7、闩眼8、外板加固件10。
37.外板2在车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下构成车辆用发动机罩1的上表面
(外表面)。该第1实施方式的外板2是本发明的加固对象板的一例。外板2通过将由例如铝系材料构成的板材加压成形而形成。外板2具有通过折边加工(回折加工)而与内板4的后述的外侧接合部12牢固地固接的外周部2a(参照图2)。此外，外板2具有在车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下构成车辆用发动机罩1的上表面(外表面)的表面2b、与该表面2b相反的背面2c。外板2在行人的头部从其正面侧碰撞时在加速度-位移波形中产生加速度的一次峰，并且以向内板4凹陷的方式变形。另外，外板2的正面侧相当于车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下的外板2的上侧。此外，外板2的背面侧相当于车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下的外板2的下侧。
38.内板4在车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下构成车辆用发动机罩1的下表面。该第1实施方式的内板4是本发明的配合板(相手方
パネル
)的一例。内板4通过将由例如铝系材料构成的板材加压成形而形成。内板4被在外板2的背面侧配置而与外板2接合。换言之，内板4配置成与外板2的背面2c相向，与外板2接合。
39.内板4具有外侧接合部12(参照图1)、底部14、连接壁部15(参照图2)、内侧接合部16。
40.外侧接合部12是呈环状而构成内板4的外周的部分，如前所述与外板2的外周部2a接合。外侧接合部12具有位于内板4的前端的接合前端部12a。
41.底部14是构成内板4的底面的部分。底部14被在环状的外侧接合部12的内侧配置，以沿着该外侧接合部12的环状构成板状。底部14从外板2的背面2c离开。底部14具有与接合前端部12a的后方相邻地配置的部分即前侧底部18。外板2如图2所示，以随着从该前端部朝向后侧而逐渐从内板4的前侧底部18离开的方式倾斜地延伸。结果，外板2和前侧底部18之间的间隔随着朝向后侧而变大。在前侧底部18的左右方向的中央，设置有将该前侧底部18在该板厚方向上贯通的底部开口18a。
42.此外，在底部14的左后端附近的部位和右后端附近的部位分别设置有铰链安装部19(参照图1)。在该铰链安装部19处安装有省略图示的铰链。车辆用发动机罩1以能够经由该铰链将省略图示的车辆主体的发动机室的上部开口开闭的方式与车辆主体连结。
43.连接壁部15是在外侧接合部12和底部14之间将它们相互地相连的部分。连接壁部15呈沿着外侧接合部12的环状。连接壁部15具有在接合前端部12a和前侧底部18之间将该接合前端部12a的后端和前侧底部18的前端相连的部分即前侧连接壁部20(参照图2)。前侧连接壁部20整体上以从接合前端部12a的后端随着向前侧底部18接近而朝向后方的方式倾斜。前侧连接壁部20在具有前侧连接壁中段部20a，前述前侧连接壁中段部20a在该前侧连接壁部20的接合前端部12a和前侧底部18之间的既定的中间位置，被与与前侧底部18大致平行地配置。
44.内侧接合部16在环状的底部14的内侧从底部14向外板2突出。内侧接合部16与外板2的背面2c接合。内侧接合部16具有立起壁部24、顶壁部26。
45.立起壁部24从环状的底部14的内缘向外板2立起而呈环状。该立起壁部24具有前侧立起壁部28，前述前侧立起壁部28从前侧底部18的后端向外板2延伸，将该前侧底部18的后端和顶壁部26的前端相连。前侧立起壁部28整体上以随着向顶壁部26的前端接近而朝向后方的方式倾斜。前侧立起壁部28具有前侧立起壁中段部28a，前述前侧立起壁中段部28a在前侧底部18的后端和顶壁部26的前端之间的既定的中间位置，被与前侧底部18大致平行
地配置。
46.顶壁部26是构成内侧接合部16的顶面(上表面)的部分。顶壁部26与环状的立起壁部24的和底部14相反的一侧的端缘相连。顶壁部26配置成沿着外板2的背面2c且相对于该外板2的背面2c接合。通过顶壁部26向该外板2的背面2c的接合，外板2被内板4从背面侧支承。
47.内板加固件6是位于外板2和内板4之间且安装于内板4而将该内板4加固的板状的部件。具体地，内板加固件6是将内板4的前侧底部18的闩眼8周围的部分加固的所谓的发动机罩锁定加固部件。该内板加固件6在前侧底部18的底部开口18a周围的部分、具体地为前侧底部18的遍及底部开口18a的前后及左右的范围，配置成覆盖该前侧底部18的朝向外板2侧的面，与该面接合。这样内板加固件6与前侧底部18接合，由此，该内板加固件6将前侧底部18的底部开口18a的周围的部分、换言之、如后所述地相对于前侧底部18安装的闩眼8的周围的部分加固。在内板加固件6的与前述底部开口18a对应的部位，设置有将该内板加固件6在该板厚方向上贯通的加固件开口6a。
48.基板7是与闩眼8结合的部件。基板7配置于内板加固件6的朝向外板2侧的面上而固定于该面。基板7如图2所示，具有基座部7a、前侧固定部7b、后侧固定部7c。
49.基座部7a呈平板状，是配置于内板加固件6的朝向外板2侧的面上而与该面固定的部分。基座部7a配置成覆盖内板加固件6的加固件开口6a的前后左右的区域。
50.前侧固定部7b是固定闩眼8的后述的前侧安装部32的部分。前侧固定部7b呈半筒状，从前述加固件开口6a的前端附近的位置向右方延伸。前侧固定部7b从基座部7a向外板2膨出，另一方面，在与外板2相反的一侧形成凹陷。
51.后侧固定部7c是固定闩眼8的后述的后侧安装部34的部分。后侧固定部7c呈半筒状，从前述加固件开口6a的后端附近的位置向左方延伸。后侧固定部7c从基座部7a向外板2膨出，另一方面，在与外板2相反的一侧形成凹陷。
52.闩眼8在车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下与省略图示的车辆主体的锁定装置的闩卡合，由此，将车辆用发动机罩1在该状态下相对于车辆主体固定。闩眼8经由内板加固件6及基板7安装于内板4的前侧底部18。闩眼8具有卡合部30、前侧延出部31、前侧安装部32、后侧延出部33、后侧安装部34。
53.卡合部30是在车辆用发动机罩1关闭发动机室的状态下与省略图示的前述闩卡合的部分。该卡合部30在从前侧底部18的底部开口18a向与外板2相反的一侧离开的位置沿前后方向延伸。
54.前侧延出部31从卡合部30的前端部向前侧底部18延伸。后侧延出部33从卡合部30的后端部向前侧底部18延伸。前侧延出部31的与卡合部30相反的一侧的端部及后侧延出部33的与卡合部30相反的一侧的端部分别穿过底部开口18a及加固件开口6a向外板2侧突出。
55.前侧安装部32是被在基板7的前侧固定部7b安装的部分。前侧安装部32从前侧延出部31的与卡合部30相反的一侧的端部向右方延伸。该前侧安装部32配置于在前侧固定部7b形成的凹陷内，在该状态下固定于前侧固定部7b。
56.后侧安装部34是被在基板7的后侧固定部7c安装的部分。后侧安装部34从后侧延出部33的与卡合部30相反的一侧的端部向左方延伸。该后侧安装部34配置于在后侧固定部7c形成的凹陷内，在该状态下固定于后侧固定部7c。
57.前侧安装部32固定于前侧固定部7b且后侧安装部34固定于后侧固定部7c，由此，闩眼8固定于基板7。闩眼8经由该基板7和内板加固件6固定于内板4的前侧底部18。
58.外板加固件10位于外板2和内板4之间，是安装于外板2而将该外板2加固的部件。具体地，外板加固件10将外板2的与从内板4的前侧连接壁部20至顶壁部26的前端部的区域相向的范围加固。该第1实施方式的外板加固件10是本发明的加固部件的一例。该外板加固件10是用于提高外板2的耐冲击性的所谓的冲击加固部件。外板加固件10由单一的板材构成。外板加固件10构成为，行人的头部等从正面侧碰撞外板2时能够与外板2一同向内板4变形。
59.外板加固件10具有与闩眼8的后端8a相比位于前侧的外板加固件前侧部10a、与闩眼8的后端8a相比位于后侧的外板加固件后侧部10b。外板加固件前侧部10a是本发明的加固部件前侧部的一例，外板加固件后侧部10b是本发明的加固部件后侧部的一例。
60.外板加固件前侧部10a具有前侧主体部36、前侧接合部38。前侧主体部36配置成沿着外板2的背面2c，相对于该背面2c经由省略图示的砂胶粘接剂接合。前侧接合部38从前侧主体部36的前端向内板4的前侧连接壁中段部20a延伸。前侧接合部38相对于前侧连接壁中段部20a通过省略图示的点焊接、fsw接合或者tox接合等的铆接接合来接合。
61.外板加固件后侧部10b具有后侧主体部39、后侧接合部40。后侧主体部39配置成从前侧主体部36向后侧连续地延伸而沿着外板2的背面2c，相对于该背面2c经由省略图示的砂胶粘接剂接合。后侧接合部40从后侧主体部39的后端向内板4的顶壁部26延伸。后侧接合部40相对于顶壁部26的前端附近的部位通过省略图示的点焊接、fsw接合或者tox接合等的铆接接合来接合。
62.该第1实施方式中，借助前述前侧主体部36和前述后侧主体部39构成将外板2的遍及闩眼8的前后的范围加固的外板加固件10的加固件主体41。加固件主体41大致在前后方向上从内板4的前侧连接壁部20的后端部的位置配置至顶壁部26的前端部的位置。
63.加固件主体41具有筋42。筋42是加固件主体41的一部分，是以向内板4突出的方式凹陷的部分。借助该筋42，加固件主体41的刚性及强度提高。筋42存在于前侧主体部36和后侧主体部39的两方。即，筋42存在于比闩眼8靠前侧的区域和比闩眼8靠后侧的区域的两方。该第1实施方式中，筋42包括沿前后方向排列的多个筋部44。多个筋部44分别以沿与车辆用发动机罩1的前后方向正交的宽度方向(左右方向)延伸且向内板4突出的方式凹陷。这些多个筋部44的每一个相对于内板4、内板加固件6及基板7的任何一个都隔开空间地在上下方向上离开。
64.多个筋部44中的任意的筋部44的从外板2向内板4的突出量，比与该任意的筋部44相比位于后侧的筋部44的从外板2向内板4的突出量大。即，多个筋部44中的越位于靠前的位置的筋部44突出量越变大。
65.多个筋部44包括前侧筋部44a、中间筋部44b、后侧筋部44c。前侧筋部44a、中间筋部44b、后侧筋部44c以该顺序从前向后排列。
66.前侧筋部44a设置于前侧主体部36。前侧筋部44a是本发明的突出部的一例。前侧筋部44a是加固件主体41具有的多个筋部44中位于最前侧的筋部44。前侧筋部44a从外板2向内板4从前述外板加固件后侧部10b突出。具体地，前侧筋部44a与中间筋部44b的在外板加固件后侧部10b设置的部分、后侧筋部44c及后侧接合部40相比向内板4突出。换言之，前
侧筋部44a的从外板2向内板4的突出量，比中间筋部44b、后侧筋部44c及后侧接合部40的从外板2向内板4的突出量大。前侧筋部44a为，行人的头部在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点从正面侧碰撞外板2而外板2及外板加固件10向内板4变形时，能够最先与基板7、内板加固件6或内板4的前侧底部18接触而变形(能够压塌)，由此能够吸收行人的头部的动能。
67.中间筋部44b被跨前侧主体部36和后侧主体部39地设置。此外，后侧筋部44c设置于后侧主体部39。中间筋部44b的从外板2向内板4的突出量比后侧筋部44c的从外板2向内板4的突出量大。后侧筋部44c及中间筋部44b均比前侧筋部44a突出量小，所以行人的头部在比闩眼8的后端8a靠后侧的打击点从正面侧碰撞外板2而外板2及外板加固件10向内板4变形时，相对于基板7、内板加固件6及内板4，接触被推迟。
68.此外，加固件主体41具有多个主体接合部46，前述多个主体接合部46分别设置于位于前侧筋部44a的前侧的该加固件主体41的前端部、前侧筋部44a和中间筋部44b之间、中间筋部44b和后侧筋部44c之间、位于后侧筋部44c的后侧的该加固件主体41的后端部，分别与外板2的背面2c接合。该多个主体接合部46经由在该各个主体接合部46上在左右方向(宽度方向)上以既定间隔配置的省略图示的砂胶粘接剂与外板2的背面2c接合。
69.该第1实施方式的车辆用发动机罩1中，在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域，通过在外板加固件前侧部10a设置的作为突出部的前侧筋部44a和基板7或内板加固件6或内板4的前侧底部18的接触使前述头部的动能下降，直至在行人的头部的碰撞时产生加速度二次峰，由此能够减少加速度二次峰。此外，在比闩眼8的后端8a靠后侧的区域，能够将行人的头部的动能的吸收行程的大小有效地利用来减少加速度二次峰。由此，根据该第1实施方式的车辆用发动机罩1，能够提高遍及闩眼8的前后的区域的行人保护性能。
70.具体地，车辆用发动机罩1的行人保护性能一般hic值越低则评价成越高。为了减少该hic值，表示在行人的头部与车辆用发动机罩1碰撞时该碰撞方向上的行人的头部的位移量和与对行人的头部施加的碰撞方向逆向的加速度的相关关系的加速度-位移波形中，有效地使碰撞的开始时刻、即行人的头部接触外板2的时刻下产生的加速度一次峰变大，并且将此后在行人的头部将外板2和内板4之间的空间完全压塌地冲撞时产生的加速度二次峰减少。
71.然而，车辆用发动机罩1的设置闩眼8的前端附近的部分惯性质量小，所以难以使加速度一次峰变大。此外，在车辆用发动机罩1的比闩眼8的后端8a靠前侧的区域，外板2和内板4之间的间隔小，所以至行人的头部的碰撞时外板2变形而该外板2与内板4之间的空间完全压塌的行程、即行人的头部的动能的吸收行程小，此外，闩眼8固定于车辆主体，所以在该前侧的区域，也不能期待内板4向与外板2相反的一侧变形而前述吸收行程增加。因此，车辆用发动机罩1的比闩眼8的后端8a靠前侧的区域条件上不利于减少加速度二次峰。与此相对，该第1实施方式的车辆用发动机罩1中，外板加固件前侧部10a具有从外板2向内板4从外板加固件后侧部10b突出的作为突出部的前侧筋部44a，所以在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域，行人的头部的碰撞时，前侧筋部44a与内板4的前侧底部18或该前侧底部18附带的内板加固件6或基板7接触而对行人的头部施加与碰撞逆向的方向的加速度，直至外板2和内板4之间的空间完全压塌，由此，能够使行人的头部的动能下降。因此，在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域能够减少行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰。
72.此外，在车辆用发动机罩1的比闩眼8的后端8a靠后侧的区域，外板2和内板4的前
侧底部18之间的间隔变大，能够确保前述吸收行程较大。此外，在该后侧的区域，内板4的前侧立起壁部28能够向与外板2相反的一侧变形，所以也能够期待该前侧立起壁部28的变形引起的前述吸收行程的增加。因此，该第1实施方式的车辆用发动机罩1中，在与闩眼8的后端8a相比位于前侧的外板加固件前侧部10a设置的作为突出部的前侧筋部44a从外板2向内板4从外板加固件后侧部10b突出。换言之，外板加固件后侧部10b不从前侧筋部44a突出。因此，能够有效地利用比闩眼8的后端8a靠后侧的区域的大的吸收行程，以对行人的头部施加的前述逆向的加速度低的状态将行人的头部的动能遍及较长的时间地吸收。因此，在比闩眼8的后端8a靠后侧的区域能够减少在行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰。
73.如上所述，根据该第1实施方式的车辆用发动机罩1，能够根据比闩眼8的后端8a靠前侧的区域及后侧的区域的各自的情况减少行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰，结果，能够减少闩眼8的后端8a的前后两侧的区域的hic值，提高该前后两侧的区域的行人保护性能。
74.此外，根据该第1实施方式的车辆用发动机罩1，在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域，行人的头部的碰撞时与内板4的前侧底部18或该前侧底部18附带的内板加固件6或基板7接触而使行人的头部的动能下降的突出部由构成筋42的多个筋部44的位于外板加固件前侧部10a的前侧筋部44a构成。因此，能够借助筋42提高外板加固件10的刚性及强度，提高基于该外板加固件10的外板2的加固效果，且将该筋42的一部分作为前述突出部利用，提高比闩眼8的后端8a靠前侧的区域的行人保护性能。
75.此外，根据车辆用发动机罩1，外板2以随着朝向前方而朝向下方的方式倾斜，所以在设置有闩眼8的该车辆用发动机罩1的前部、即在内板4的与前侧立起壁部28相比位于前侧的车辆用发动机罩1的前部，外板2和内板4之间的间隔随着接近车辆用发动机罩1的前端而变小，结果，前述吸收行程变小，难以减少加速度二次峰。与此相对，根据该第1实施方式的车辆用发动机罩1，在外板加固件10处设置的多个筋部44中的任意的筋部44的从外板2向内板4的突出量，比与该任意的筋部44相比位于后侧的筋部44的从外板2向内板4的突出量大。因此，多个筋部44的位于最前侧的前侧筋部44a的突出量最大。因此，在更接近难以减少加速度二次峰的车辆用发动机罩1的前端的区域，能够在行人的头部的碰撞时使前侧筋部44a相对于基板7或内板加固件6或内板4的前侧底部18在早期接触，使行人的头部的动能下降，结果，能够在更接近该前端的区域有效地减少加速度二次峰。
76.此外，多个筋部44的位于最前侧的前侧筋部44a的突出量最大，即该前侧筋部44a的凹陷的深度在多个筋部44中最大，由此，能够显著提高该前侧筋部44a附近的外板加固件10的刚性。结果，能够使车辆用发动机罩1的前端附近的基于外板加固件10的外板2的加固效果非常高，能够使该前端附近的行人的头部的碰撞时产生的加速度一次峰更大，且能够抑制该加速度一次峰产生后的加速度的急剧的下降。因此，能够使车辆用发动机罩1的前端附近的碰撞初始的行人的头部的动能的吸收量增加，能够使车辆用发动机罩1的前端附近的hic值进一步下降。因此，能够进一步提高车辆用发动机罩1的前端附近的行人歩行性能。
77.接着，关于模拟行人的头部的冲击器100在比车辆用发动机罩1的闩眼8的后端8a靠前侧的打击点碰撞的情况和在比闩眼8的后端8a靠后侧的打击点碰撞的情况下的车辆用发动机罩1的具体的变形的动作进行说明，并且关于前述的行人保护性能的提高效果更具体地说明。
78.图4中，表示冲击器100相对于在外板加固件10的加固件主体41处未设置筋部44的第1比较例的车辆用发动机罩1在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点碰撞的情况的外板2及外板加固件10的动作。图5中表示该碰撞的情况的加速度-位移波形。
79.冲击器100相对于第1比较例的车辆用发动机罩1在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点碰撞时，在冲击器100接触外板2的时刻(图4中的状态a)，与对冲击器100施加的碰撞方向逆向的加速度上升而在加速度-位移波形处产生宽阔的加速度一次峰p1(参照图5)。之后，外板2及外板加固件10的加固件主体41以向内板4凹陷的方式变形，在加固件主体41接触基板7的前侧固定部7b的时刻(图4中的状态b)，即冲击器100经由外板2及加固件主体41冲撞基板7的前侧固定部7b的时刻，在加速度-位移波形处产生加速度二次峰p2(参照图5)。另外，这里，表示冲击器100冲撞基板7的前侧固定部7b的时刻下产生加速度二次峰p2的例子，但有打击点稍微偏离的情况下冲撞基板7的其他部分、或者内板加固件6、或者内板4的前侧底部18的情况。该情况下在冲撞的时刻下同样产生加速度二次峰。
80.外板2及外板加固件10的加固件主体41向内板4变形的过程中，行人的头部的动能被吸收。然而，在车辆用发动机罩1的比闩眼8的后端8a靠前侧的区域，前述吸收行程、即行人的头部接触外板2至经由外板2及外板加固件10冲撞基板7、内板加固件6或内板4的行程小，所以动能不被太大地吸收。即，行人的头部在还保持较大的动能的状态下冲撞，结果，非常急剧地产生高的加速度二次峰。因此，根据在外板加固件10的加固件主体41不设置筋部44的第1比较例的车辆用发动机罩1，比闩眼8的后端8a靠前侧的区域的hic值变高，该区域的行人保护性能变低。
81.与此相对，根据该第1实施方式的车辆用发动机罩1，外板加固件10的加固件主体41具有的多个筋部44包括在比闩眼8的后端8a靠前侧的位置向内板4突出的作为突出部的前侧筋部44a，所以行人的头部在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点从正面侧碰撞外板2而外板2及外板加固件10向内板4变形时，前侧筋部44a以与基板7、内板加固件6或内板4接触而被压塌的方式变形，由此，行人的头部的动能被吸收。因此，能够使该动能某种程度地下降至前侧筋部44a完全压塌而行人的头部冲撞，结果，能够减少行人的头部冲撞的时刻下产生的加速度二次峰。
82.具体地，图6中表示，模拟行人的头部的冲击器100相对于该第1实施方式的车辆用发动机罩1在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点碰撞而外板2及外板加固件10的加固件主体41变形、前侧筋部44a接触基板7的前侧固定部7b的时刻下的该车辆用发动机罩1的状态。此外，图7中表示，与图6同样地冲击器100相对于第2比较例的车辆用发动机罩1碰撞而外板2及外板加固件10的加固件主体41变形、冲击器100行进至与图6中表示的冲击器100相同的位移量的位置的状态。第2比较例的车辆用发动机罩1为，外板加固件10的加固件主体41具有多个筋部44，但这些筋部44的从外板2向内板4的突出量均匀，与第1实施方式的车辆用发动机罩1的中间筋部44b的突出量相同。并且，图8中，像图6那样地冲击器100相对于第1实施方式的车辆用发动机罩1碰撞的情况的加速度-位移波形被由实线表示，并且冲击器100相对于第2比较例的车辆用发动机罩1同样地碰撞的情况的加速度-位移波形被由虚线表示。
83.冲击器100相对于第1实施方式的车辆用发动机罩1在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点碰撞时，如图8所示，产生加速度一次峰p1，之后，加速度暂时下降后再次上升。并且，从图8中的c的时刻起如图6所示，前侧筋部44a接触基板7的前侧固定部7b，与对冲击器100
施加的碰撞方向逆向的加速度进一步上升，前侧筋部44a被压塌且冲击器100的动能被吸收。结果，前侧筋部44a完全压塌而冲击器100冲撞时产生的加速度二次峰p2，与冲击器100同样地碰撞第1比较例的车辆用发动机罩1时产生的加速度二次峰p2(参照图5)相比减少。
84.此外，冲击器100同样地碰撞第2比较例的车辆用发动机罩1的情况的加速度-位移波形，与冲击器100碰撞第1实施方式的车辆用发动机罩1的情况的加速度-位移波形至图8中的c的时刻相同。但是，第2比较例的车辆用发动机罩1中，前侧筋部44a不像第1实施方式的车辆用发动机罩1的前侧筋部44a那样向内板4突出，所以在该c的时刻，如图7所示，前侧筋部44a还未与基板7的前侧固定部7b接触。因此，如图8所示，c的时刻下加速度并未急剧升高。第2变形例中，之后，推迟成，在d的时刻，前侧筋部44a与基板7的前侧固定部7b接触，加速度急剧升高，与第1实施方式的情况相比急剧地产生高的加速度二次峰p2。这被认为是，由于第2比较例中的前侧筋部44a的压塌比第1实施方式中的前侧筋部44a的压塌小，前侧筋部44a被压塌而产生的冲击器100的动能的吸收量小，结果，与第1实施方式的情况的加速度二次峰p2相比，急剧地产生高的加速度二次峰p2。即，第1实施方式的车辆用发动机罩1中，在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域并非仅设置前侧筋部44a，该前侧筋部44a的从外板2向内板4的突出量比中间筋部44b及后侧筋部44c的从外板2向内板4的突出量大，由此，能够抑制第2比较例的车辆用发动机罩1的情况那样急剧地产生高的加速度二次峰。
85.如上所述，根据第1实施方式的车辆用发动机罩1，能够减少在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点的行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰，所以能够减少比闩眼8的后端8a靠前侧的区域的hic值，结果，能够提高该区域的行人保护性能。
86.图9中表示，冲击器100相对于该第1实施方式的车辆用发动机罩1在比闩眼8的后端8a靠后侧的打击点碰撞而外板2及外板加固件10的加固件主体41变形的状态。此外，图10中表示，与图9同样地冲击器100相对于第3比较例的车辆用发动机罩1碰撞而外板2及外板加固件10的加固件主体41变形、冲击器100行进至与图9所示的冲击器100相同的位移量的位置的状态。第3比较例的车辆用发动机罩1为，外板加固件10的加固件主体41具有多个筋部44，但这些筋部44的从外板2向内板4的突出量均匀，与第1实施方式的车辆用发动机罩1的前侧筋部44a的突出量相同。并且，图11中，像图9那样冲击器100相对于第1实施方式的车辆用发动机罩1碰撞的情况的加速度-位移波形由实线表示，并且冲击器100相对于第3比较例的车辆用发动机罩1同样地碰撞的情况的加速度-位移波形由虚线表示。
87.冲击器100相对于第1实施方式及第3比较例的车辆用发动机罩1分别在比闩眼8的后端8a靠后侧的打击点碰撞时，在冲击器100接触外板2的时刻，如图11所示，产生加速度一次峰p1，之后，外板2及外板加固件10以向内板4凹陷的方式变形的过程中，对冲击器100施加的与碰撞方向逆向的加速度暂时下降。此外，该外板2及外板加固件10变形的过程中，内板4也由于从外板加固件10的后侧接合部40受到推压力而变形。具体地，内板4以该前侧立起壁部28倒向后方且该前侧立起壁部28及顶壁部26的前部朝向与外板2相反的一侧的方式变形。并且，根据第3比较例的车辆用发动机罩1，在图11中的e的时刻，如图10所示，中间筋部44b接触内板加固件6并且后侧筋部44c接触内板4的前侧立起壁部28。由此，对冲击器100施加的前述逆向的加速度上升，并不急剧但以某种程度产生高的加速度二次峰p2。
88.另一方面，根据第1实施方式的车辆用发动机罩1，在前述e的时刻如图9所示，中间筋部44b及后侧筋部44c与内板加固件6及内板4的前侧立起壁部28还均未接触，之后，推迟
成，在图11中的f的时刻，中间筋部44b接触内板加固件6或后侧筋部44c接触内板4的前侧立起壁部28。由此，对冲击器100施加的前述逆向的加速度上升而产生加速度二次峰p2。但是，根据第1实施方式的车辆用发动机罩1，与第3比较例的情况相比，中间筋部44b及后侧筋部44c与内板加固件6及前侧立起壁部28接触时机推迟，由此，至该接触能够将冲击器100的动能进一步吸收而使其下降。结果，第1实施方式中产生的加速度二次峰p2比第3比较例中产生的加速度二次峰p2低。
89.如上所述，根据第1实施方式的车辆用发动机罩1，能够减少在比闩眼8的后端8a靠后侧的打击点的行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰，所以能够减少比闩眼8的后端8a靠后侧的区域的hic值，结果，能够提高该区域的行人保护性能。
90.(第2实施方式)图12中表示本发明的第2实施方式的车辆用发动机罩1的沿着前后方向的纵截面。图13是本发明的第2实施方式的车辆用发动机罩1所用的外板加固件10的立体图。
91.根据该第2实施方式的车辆用发动机罩1，被在外板加固件10的加固件主体41处设置的多个筋部44被沿左右方向排列地配置，并且分别在前后方向上延伸。
92.并且，该第2实施方式中，多个筋部44分别具有与闩眼8的后端8a相比位于前侧的部分即筋部前侧部45a、与闩眼8的后端8a相比位于后侧的部分即筋部后侧部45b。此外，筋部前侧部45a的从外板2向内板4的突出量比筋部后侧部45b的从外板2向内板4的突出量大。筋部前侧部45a是本发明的突出部的一例。此外，多个筋部44的筋部前侧部45a是构成本发明的加固部件前侧部的筋前侧部的一例。筋部前侧部45a设置于外板加固件前侧部10a。此外，多个筋部44的筋部后侧部45b是构成本发明的加固部件后侧部的筋后侧部的一例。筋部后侧部45b设置于外板加固件后侧部10b。筋部前侧部45a从外板2向内板4从外板加固件后侧部10b突出。
93.此外，加固件主体41分别设置于，多个筋部44的相邻的筋部的彼此之间、比多个筋部44中最左侧的筋部44还位于左侧的该加固件主体41的左端部、比多个筋部44中最右侧的筋部44还位于右侧的该加固件主体41的右端部。加固件主体41具有与外板2的背面2c分别接合的多个主体接合部46。该多个主体接合部46经由在该各个主体接合部46上沿前后方向以既定间隔配置的省略图示的砂胶粘接剂与外板2的背面2c接合。
94.此外，该第2实施方式中，与前述第1实施方式相同，外板2是本发明的加固对象板的一例，内板4是本发明的配合板的一例，外板加固件10是本发明的加固部件的一例。
95.该第2实施方式的车辆用发动机罩1的以上的结构以外的结构，与前述第1实施方式的车辆用发动机罩1的结构相同。
96.根据该第2实施方式的车辆用发动机罩1，外板加固件前侧部10a具有筋部前侧部45a，前述筋部前侧部45a作为从外板2向内板4从外板加固件后侧部10b突出的突出部。因此，在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域，行人的头部的碰撞时将外板2和内板4之间的空间完全压塌前筋部前侧部45a与内板4的前侧底部18或该前侧底部18附带的内板加固件6或基板7接触而对行人的头部施加与碰撞方向逆向的加速度，由此，能够使行人的头部的动能下降。因此，能够减少在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域将外板2和内板4之间的空间完全压塌的时刻产生的加速度二次峰。
97.此外，根据该第2实施方式的车辆用发动机罩1，外板加固件后侧部10b不从筋部前
侧部45a突出，由此，能够有效利用在比闩眼8的后端8a靠后侧的区域的大的吸收行程，在对行人的头部施加的前述逆向的加速度较低的状态下将行人的头部的动能长时间地吸收。因此，在比闩眼8的后端8a靠后侧的区域能够减少行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰。
98.如上所述，根据该第2实施方式的车辆用发动机罩1，分别在比闩眼8的后端8a靠前侧的区域及靠后侧的区域能够减少加速度二次峰，结果，能够减少闩眼8的后端8a的前后两侧的区域的hic值而提高该前后两侧的区域的行人保护性能。
99.此外，根据该第2实施方式的车辆用发动机罩1，借助构成筋42的多个筋部44提高外板加固件10的刚性及强度，提高基于该外板加固件10的外板2的加固效果，且能够利用作为该各筋部44的一部分的筋部前侧部45a提高比闩眼8的后端8a靠前侧的区域的行人保护性能。
100.(第3实施方式)图14是本发明的第3实施方式的车辆用发动机罩的相当于图2的剖视图。图15是本发明的第3实施方式的车辆用发动机罩所用的内板加固件、基板及闩眼的组合状态下的立体图。
101.根据该第3实施方式的车辆用发动机罩1，突出部被设置于内板加固件6，前述突出部用于，在行人的头部在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点碰撞外板2而外板2及外板加固件10以向内板4凹陷的方式变形时对行人的头部施加与碰撞方向逆向的加速度。
102.具体地，该第3实施方式中，内板4是本发明的加固对象板的一例，外板2是本发明的配合板的一例，内板加固件6是本发明的加固部件的一例。内板加固件6具有与闩眼8的后端8a相比位于前侧的内板加固件前侧部6b、与闩眼8的后端8a相比位于后侧的内板加固件后侧部6c。内板加固件前侧部6b是构成本发明的加固部件前侧部的一例。内板加固件后侧部6c是构成本发明的加固部件后侧部的一例。
103.并且，根据该第3实施方式的车辆用发动机罩1，内板加固件前侧部6b具有从从外板2向内板4从内板加固件后侧部6c突出的一对内板加固件突出部52。内板加固件6具有板状的加固件基部51，前述板状的加固件基部51以跨内板加固件前侧部6b和内板加固件后侧部6c而覆盖内板4的与前侧底部18的外板2相向的面的方式设置于该面上。加固件基部51配置成沿着内板4的与前侧底部18的外板2相向的面，固定于该面。前述一对内板加固件突出部52从加固件基部51向外板2突出。内板加固件突出部52是本发明的突出部的一例。
104.加固件基部51具有与在前述第1实施方式的内板加固件6设置的加固件开口6a相同的加固件开口6a。一对内板加固件突出部52被分开设置于加固件开口6a的左右两侧。各内板加固件突出部52由将构成加固件基部51的板材的一部分切开而该一部分悬臂梁状地从加固件基部51向外板加固件10发生弯曲的弯曲发生部构成。换言之，内板加固件6具有在比闩眼8的后端8a靠前侧的位置从加固件基部51向外板2延伸的一对立起部，借助该一对立起部构成内板加固件突出部52。各内板加固件突出部52构成为，作为其一端的基端部与加固件基部51相连，作为另一端的末端部为在向内板4接近的朝向上能够位移的自由端。
105.具体地，各内板加固件突出部52具有倾斜部52a和末侧部52b，前述倾斜部52a以随着从与加固件基部51相连的基端部离开而向外板加固件10接近的方式相对于加固件基部51倾斜地延伸，前述末侧部52b从该倾斜部52a的末端向前方与加固件基部51大致平行地延伸。
106.该第3实施方式中，行人的头部在比闩眼8的后端8a靠前侧的打击点从正面侧碰撞外板2而外板2及外板加固件10向内板4变形时，外板加固件10接触内板加固件突出部52，该内板加固件突出部52变形且吸收行人的头部的动能。结果，内板加固件突出部52完全压塌后，能够减少行人的头部冲撞的时刻产生的加速度二次峰。因此，能够提高车辆用发动机罩1的比闩眼8的后端8a靠前侧的区域的行人保护性能。
107.此外，与闩眼8的后端8a相比位于后侧的内板加固件后侧部6c不从内板加固件突出部52向外板2突出，所以能够确保该内板加固件后侧部6c和外板加固件10之间的空间较大。因此，能够确保至行人的头部冲撞而产生加速度二次峰的行人的头部的动能的吸收行程较大。因此，能够使行人的头部的动能进一步下降至产生加速度二次峰，结果，能够减少加速度二次峰。因此，能够提高车辆用发动机罩1的比闩眼8的后端8a靠后侧的区域的行人保护性能。
108.并且，该第3实施方式中，内板加固件突出部52由以内板加固件6的板材的一部分为悬臂梁状的方式发生弯曲的弯曲发生部构成。这样的悬臂梁状的弯曲发生部、换言之、末端部由作为自由端的立起部构成的内板加固件突出部52容易由于碰撞而变形。内板加固件6是所谓的发动机罩锁定加固部件。该发动机罩锁定加固部件从确保刚性的观点出发容易变为比较厚，但该情况下，如前所述内板加固件突出部52容易由于碰撞而变形，所以不会导致内板加固件突出部52的不完全压塌产生的过大的变形阻力。因此，能够抑制内板加固件突出部52的不完全压塌产生的加速度二次峰的增大。
109.(变形例)本发明的车辆用发动机罩并不一定限定于前述那样的车辆用发动机罩。例如，本发明的车辆用发动机罩能够采用以下这样的结构。
110.例如，如图16及图17中表示的第1变形例所示，内板加固件突出部52也可以在比闩眼8的前端靠前侧的位置从加固件基部51立起。具体地，该第1变形例中，在构成内板加固件6的板材中的闩眼8的前方(基板7的前方)在宽度方向(左右方向)上位于中央的部分的两侧被切口，该部分发生弯曲，由此，形成悬臂梁状的内板加固件突出部52。
111.此外，内板加固件突出部52并不一定限定于悬臂梁状。例如，如图18及图19中表示的第2变形例所示，内板加固件突出部52也可以是，该前端及后端两方均与加固件基部51相连而被固定。具体地，该第2变形例中，构成内板加固件6的板材中的位于闩眼8的前方(基板7的前方)的部分设为以遍及宽度方向(左右方向)的整体向外板2膨出的方式弯曲的形状，由此，形成内板加固件突出部52。该内板加固件突出部52的后端部与加固件基部51的位于该内板加固件突出部52的后侧的部分相连，该内板加固件突出部52的前端部与加固件基部51的位于该内板加固件突出部52的前侧的部分相连。
112.此外，本发明的加固部件的突出部也可以仅设置于与闩眼的后端相比位于前侧的加固部件前侧部的比闩眼的前端靠前侧的区域。此外，本发明的加固部件的突出部也可以仅设置于闩眼的后端和前端之间的区域。此外，本发明的加固部件的突出部也可以从闩眼的后端和前端之间的区域遍及比闩眼的前端靠前侧的区域设置。
113.[实施方式及变形例的概要]将前述实施方式及前述变形例总结如下。
[0114]
前述实施方式及前述变形例的车辆用发动机罩是安装于车辆主体的车辆用发动
机罩。该车辆用发动机罩具备外板、内板、闩眼、加固部件，前述内板配置于前述外板的背面侧，前述闩眼安装于前述内板，与前述车辆主体卡合，由此，将前述车辆用发动机罩相对于前述车辆主体固定，前述加固部件位于前述外板和前述内板之间，安装于从前述外板及前述内板选择的加固对象板，将该加固对象板加固。前述加固部件具有与前述闩眼的后端相比位于前侧的加固部件前侧部、与前述闩眼的后端相比位于后侧的加固部件后侧部。前述加固部件前侧部具有突出部，前述突出部从前述加固对象板向前述外板及前述内板中的前述加固对象板以外的板即配合板从前述加固部件后侧部突出。
[0115]
根据该车辆用发动机罩，通过加固部件前侧部的突出部和配合板或其附带的部件的接触使前述头部的动能下降至在比闩眼的后端靠前侧的区域行人的头部的碰撞时产生加速度二次峰，由此能够减少加速度二次峰，并且能够在比闩眼的后端靠后侧的区域有效利用行人的头部的动能的吸收行程的大小来减少加速度二次峰。结果，能够将比闩眼的后端靠前侧及后侧的两方的区域的行人保护性能根据这些区域的各自的情况适当地提高。
[0116]
具体地，根据前述实施方式及前述变形例的车辆用发动机罩，加固部件前侧部具有突出部，前述突出部从加固对象板向配合板从加固部件后侧部突出。因此，在比闩眼的后端靠前侧的区域行人的头部的碰撞时外板变形而该外板与内板之间的空间完全压塌前，前述突出部接触配合板或其附带的部件，对行人的头部施加与碰撞方向逆向的加速度，由此能够使行人的头部的动能下降。因此，在比闩眼的后端靠前侧的区域能够减少行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰。
[0117]
此外，在车辆用发动机罩的比闩眼的后端靠后侧的区域，一般来说，外板和内板之间的间隔变大，能够确保，至行人的头部的碰撞时外板变形而该外板与内板之间的空间完全压塌的行人的头部的动能的吸收行程较大。进而，在该后侧的区域，内板能够向与外板相反的一侧变形，所以也能够期待该内板的变形引起的吸收行程的增加。因此，根据前述实施方式及前述变形例的车辆用发动机罩，加固部件前侧部的突出部从加固对象板向配合板从加固部件后侧部突出，换言之，加固部件后侧部与加固部件前侧部的突出部相比不向配合板突出。因此，能够推迟行人的头部碰撞比闩眼的后端靠后侧的区域时加固部件后侧部接触配合板或其附带的部件的时机，能够有效利用比闩眼的后端靠后侧的区域的大的吸收行程，以对行人的头部施加的前述逆向的加速度低的状态将行人的头部的动能长时间地吸收。因此，能够在比闩眼的后端靠后侧的区域减少行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰。
[0118]
如上所述，根据前述实施方式及前述变形例的车辆用发动机罩，能够根据比闩眼的后端靠前侧的区域及后侧的区域的各自的情况减少行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰，结果，能够减少比闩眼的后端靠前侧及后侧的两方的区域的hic值。因此，能够将比闩眼的后端靠前侧及后侧的两方的区域的行人保护性能根据这些区域的各自的情况适当地提高。
[0119]
也可以是，前述加固对象板是前述外板，前述配合板是前述内板，前述加固部件是安装于前述外板而将前述外板加固的外板加固件，前述外板加固件具有筋，该筋是前述外板加固件的一部分，是以向前述内板突出的方式凹陷的部分，前述筋存在于前述加固部件前侧部和前述加固部件后侧部的两方，前述突出部由前述筋的位于前述加固部件前侧部的部分构成。
[0120]
根据该结构，借助筋提高外板加固件的刚性及强度来提高基于该外板加固件的外板的加固效果，且将该筋的一部分作为前述突出部利用，能够提高车辆用发动机罩的比闩眼的后端靠前侧的区域的行人保护性能。
[0121]
也可以是，前述筋包括沿前述前后方向排列的多个筋部，该多个筋部的的每一个以沿与前述车辆用发动机罩的前后方向正交的宽度方向延伸且向前述内板突出的方式凹陷，前述多个筋部包括位于前述加固部件前侧部的筋部即前侧筋部、位于前述加固部件后侧部的筋部即后侧筋部，前述突出部由前述前侧筋部构成，前述前侧筋部的从前述外板向前述内板的突出量比前述后侧筋部的从前述外板向前述内板的突出量大。
[0122]
这样，利用沿车辆用发动机罩的前后方向排列而沿与该前后方向正交的宽度方向分别延伸的多个筋部，能够得到，加固部件前侧部的突出部从加固对象板向配合板从加固部件后侧部突出的加固部件的结构。
[0123]
优选地，前述多个筋部中的任意的筋部的从前述外板向前述内板的突出量比与该任意的筋部相比位于后侧的筋部的从前述外板向前述内板的突出量大。
[0124]
根据该结构，能够在更接近难以减少车辆用发动机罩的行人的头部的碰撞时产生的加速度二次峰的区域有效地减少加速度二次峰。在设置闩眼的车辆用发动机罩的前部，一般而言，越接近该车辆用发动机罩的前端，外板和内板之间的间隔越变小，所以前述吸收行程变小而在行人的头部的碰撞时难以减少加速度二次峰。与此相对，本结构中，能够使多个筋部的位于最前侧的筋部的突出量最大，所以能够在更接近难以减少加速度二次峰的前端的区域在行人的头部的碰撞时使最前侧的筋部相对于配合板或其附带的部件在早期接触，使行人的头部的动能下降，结果，能够有效地减少加速度二次峰。
[0125]
也可以是，前述筋在前述车辆用发动机罩的前后方向上从比前述闩眼靠前侧的位置延伸至比前述闩眼靠后侧的位置，前述筋具有筋前侧部和筋后侧部，前述筋前侧部与前述闩眼的后端相比位于前侧，构成前述加固部件前侧部，前述筋后侧部与前述闩眼的后端相比位于后侧，构成前述加固部件后侧部，前述筋前侧部的从前述外板向前述内板的突出量比前述筋后侧部的从前述外板向前述内板的突出量大。
[0126]
这样，利用沿车辆用发动机罩的前后方向延伸的筋，能够得到，加固部件前侧部的突出部从加固对象板向配合板从加固部件后侧部突出的加固部件的结构。
[0127]
也可以是，前述加固对象板为前述内板，前述配合板为前述外板，前述加固部件是将前述内板的比前述闩眼靠前侧的位置至比前述闩眼靠后侧的位置的范围加固的内板加固件，前述内板加固件具有与前述闩眼的后端相比位于前侧而构成前述加固部件前侧部的内板加固件前侧部，并且具有与前述闩眼的后端相比位于后侧而构成前述加固部件后侧部的内板加固件后侧部，前述内板加固件前侧部具有内板加固件突出部，前述内板加固件突出部从前述内板向前述外板从前述内板加固件后侧部突出，构成前述突出部。
[0128]
根据该结构，借助内板加固件将内板的比闩眼靠前侧的位置至比闩眼靠后侧的位置的范围加固，且将该内板加固件的一部分作为突出部利用，能够提高车辆用发动机罩的比闩眼的后端靠前侧的区域的行人保护性能。
[0129]
优选地，前述内板加固件具有加固件基部和立起部，前述加固件基部配置成沿着前述内板，固定于前述内板，前述立起部在比前述闩眼的后端靠前侧的位置从前述加固件基部向前述外板延伸，构成前述内板加固件突出部，前述内板加固件突出部具有基端部和
末端部，前述基端部是与前述加固件基部相连的前述立起部的一端，前述末端部是与该基端部相反的一侧的端部，是能够在向前述内板接近的方向上位移的自由端。
[0130]
如前所述，由末端部为自由端的立起部构成的内板加固件突出部容易由于碰撞而变形。因此，该结构中，即使是内板加固件从确保刚性的观点出发而容易变得比较厚的发动机罩锁定加固部件，也不会导致由内板加固件突出部的不完全压塌引起的过大的变形阻力。因此，能够抑制内板加固件突出部的不完全压塌导致的加速度二次峰的增大。
[0131]
如上所述，根据前述实施方式及前述变形例，提供如下车辆用发动机罩：其能够将与闩眼的后端相比为前侧及后侧的两方的区域的行人保护性能与这些区域的各自的情况对应地适当地提高。