用于乘用车的车身和乘用车的制作方法

1.本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于乘用车的车身。本发明还涉及一种乘用车。


背景技术：

2.这种白车身结构由乘用车的车辆工程中已知。通常，也称为机动车车身或白车身的自承载的用于乘用车的车身在车车轮罩的区域中在两侧具有带有相配的横向承载件的相应的白车身结构，该横向承载件从主纵向承载件平面的相应侧向相配设的纵向承载件出发沿车辆横向方向向外延伸，其中，纵向承载件有时也被称为发动机支架。横向承载件通常在相应的车辆外侧上固定或支撑在侧向配设的侧门槛的前侧。此外，相应的横向承载件通常在白车身(也称为机动车白车身)的前部的端壁之前延伸，其中，通过端壁将乘客舱(也称为内部空间)与车前部分界开。
3.尤其是在这种乘用车与障碍物或事故对方以小宽度重叠发生正面碰撞的情况下，在与障碍物发生碰撞的一侧上的前车轮的相应车轮罩后面的这种白车身结构被加载相当大的力，并且因此必须设计成用于实现事故能量的有利的减少或避免过度侵入乘客舱的前部的端壁中。
4.这里的一个问题是，前车轮由于乘用车与障碍物或事故对方以小宽度重叠发生正面碰撞而向后移位，并且在其轮胎被破坏后，尤其是其向后移位的轮辋被破坏之后，该轮毂由于通过相应的底盘构件(导杆)连接而通常不会沿车辆纵向方向向后直线移位，而是在后方区域中朝向车辆中心转入。在此，相应的底盘构件或导杆用作围绕假想轴线的相应杠杆，前车轮或尤其是轮辋围绕该假想轴线以其后方区域朝向车辆中心转入。
5.然而，由该结构引起地，车身结构或其在相应的纵向承载件和横向承载件后面延伸的端壁通常朝向车辆中心更软地构造，从而因事故沿车辆纵向方向向后移位并且在后方朝向车辆中心转入的轮辋可能导致相当大的侵入。此外，这种朝向车辆中心转入的轮辋不再能有针对性地失效或有针对性地用于吸收冲击能量或事故能量并用于支撑在处于轮辋后方的白车身结构上，从而使在车前部和相应因事故而受到撞击的前车轮的区域中的能量吸收能力降低，这又可总体上导致机动车的非最佳的事故行为。
6.此外，us2015/0166112a1公开了一种用于车辆车身的加强结构。从us2014/0292031a1中已知一种侧向的车辆车身结构。从us2006/0273627a1中已知一种车辆车身组件。此外，wo94/06669a1公开了前部的侧门开口的加强件。此外，从de102011089153a1中已知一种用于机动车的结构。


技术实现要素：

7.因此，本发明的任务是提供一种具有白车身结构的车身和一种具有这种自承载的车身的乘用车，使得借助该白车身结构能够实现乘用车的特别有利的事故行为，尤其是在机动车与障碍物或事故对方以小宽度重叠发生正面碰撞的情况下实现乘用车的特别有利
的事故行为。
8.根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的车身和具有权利要求10的特征的乘用车来实现。本发明的有利的扩展方案是从属权利要求的技术方案。
9.本发明的第一方面涉及一种用于乘用车的车身。车身应理解为自承载车身，该自承载车身也称为白车身、乘用车车身或机动车车身。车身具有至少一个白车身结构，该白车身结构沿车辆纵向布置在用于乘用车的前车轮的车轮罩之后。这意味着：在乘用车完全制成的状态下，所述前车轮至少部分地容纳或布置在车轮罩中。白车身结构包括至少一个横向承载件，所述横向承载件尤其是沿车辆横向方向，在主纵向承载件平面的纵向承载件的外侧沿车辆横向方向在白车身结构的前部的端壁之前延伸。纵向承载件有时也称为发动机支架。端壁例如是乘用车或车身的乘客舱(也称为内部空间)的端壁，其中，乘客舱由端壁沿车辆纵向方向向前至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地限界。因此，例如乘员舱通过端壁沿车辆纵向方向与车身的车前部或车前部区域分开，其中，车前部沿车辆纵向方向布置在端壁之前。例如，端壁也称为车厢前壁。
10.现在为了尤其是在乘用车(也简称为机动车)与障碍物或事故对方以小宽度重叠发生正面碰撞的情况下能够实现乘用车的特别有利的事故行为，根据本发明规定，所述横向承载件具有捕捉元件，所述捕捉元件设计用于捕捉因事故、即由于所提及的正面碰撞而沿车辆纵向方向向后移位并在后方朝向车辆中心转入的前车轮的轮辋。
11.借助捕捉元件因此可以在乘用车与障碍物或事故对方以小宽度重叠发生正面碰撞的情况下以及在随之而来的由于碰撞而被撞到的前车轮的因事故引起的向后移位的情况下避免前车轮或其轮辋的后方区域、即沿车辆纵向方向向后指向的区域过度转入，其方式为，借助横向承载件的捕捉元件捕捉轮辋的后方区域。因此，通过捕捉元件应实现前车轮的轮辋的后方区域的过度转入，尤其是在前车轮的包围轮辋的轮胎损坏之后，从而使前车轮的轮辋至少基本上沿车辆纵向方向移位或仅以一定的小的角度以其后方区域向内转入，并且使得轮辋能够以相比于传统的解决方案改善的方式支撑在机动车的前车轮的车轮罩之后的位于轮辋后方的白车身结构上。本发明基于以下认识或者说本发明基于：在前车轮的车轮罩之后的白车身结构例如由于横向承载件支撑在处于其后方的侧门槛上而在外侧比在内侧刚性大得多，从而——如果不采取适当的对策——可在乘客舱区域中发生增加的入侵。以小宽度重叠发生正面碰撞应理解为这样的正面撞击或这样的正面碰撞，在该正面撞击或正面碰撞的情况下，障碍物或事故对方覆盖小于沿车辆横向方向延伸的宽度的一半并且沿车辆纵向方向从前向后朝乘用车、尤其是朝其正面撞击。
12.现在可以避免这种在乘客舱区域中的过度侵入或避免过度侵入到乘客舱中。根据本发明，借助捕捉元件可实现：捕捉由于其向后移位及其借助相应的底盘构件(导杆)保持而以其后方区域向内转入的轮辋，并且因此使轮辋在其转入运动方面减少或被停止，从而可以至少在车身结构的外部区域中将轮辋引导到其后方的刚性更大的结构上、例如在该区域中延伸的门柱或侧门槛上，该门柱例如构造为a柱。由此实现轮辋的总体上特别有利的支撑并且防止过度侵入到乘客舱中。
13.由于车身结构的刚度和反作用力在外侧明显高于朝向车辆中心，因此可以有针对性地使轮辋失效，这以期望的方式促进了在车前部的区域中的碰撞能量或事故能量的至少基本上均匀的吸收。除了保护在前车轮的车轮罩之后的车身结构的较软的内部结构和因此
可以显著减少侵入的优点以外，最终也可以减少加载、例如底部高压蓄存器(该底部高压蓄存器可在白车身结构的横向承载件的后方连接到横向承载件上)的加载并且因此使另一个危险源最小化。
14.此外，为了实现特别有利的事故行为，根据本发明还规定，白车身结构具有前面提到的沿车辆纵向方向布置在捕捉元件之后的a柱。a柱是一个或前面提到的门柱，该门柱例如沿车辆纵向方向向前至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地限界车身的侧向的车门开口。在乘用车的完全制成的状态下，所提到的车门开口配设有侧门，该侧门可枢转地保持在车身上。侧门在此可以相对于车身在关闭位置和至少一个打开位置之间枢转。在关闭位置中，侧门封闭车门开口的至少一个公差区域，其中，侧门在打开位置中释放部分区域。a柱沿车辆纵向方向布置在捕捉元件之后这一特征尤其可以理解为：a柱沿车辆纵向方向比捕捉元件布置得更靠后。在此可以设想，捕捉元件布置成沿车辆纵向方向向后与a柱不重叠，并且因此沿车辆纵向方向向后不被a柱覆盖，或者捕捉元件沿车辆纵向方向向后至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地被a柱覆盖或与a柱重叠。
15.此外，根据本发明规定，白车身结构包括一个或前面提到的沿车辆纵向方向布置在捕捉元件之后的侧门槛。侧门槛沿车辆纵向方向布置在捕捉元件之后这一特征尤其可以理解为，侧门槛沿车辆纵向方向布置得比捕捉元件更靠后或者比捕捉元件更靠后地开始。尤其是可以设想，捕捉元件布置成沿车辆纵向方向向后与侧门槛不重叠，并且因此沿车辆纵向方向向后不被侧门槛覆盖或不与侧门槛重叠，或者捕捉元件沿车辆纵向方向向后至少部分地、尤其是至少大部分地或者完全与侧门槛重叠或被侧门槛覆盖。例如，a柱连接到侧门槛上，尤其是在节点区域中或通过节点或借助节点连接到侧门槛上，从而例如侧门槛可以沿车辆竖直方向布置在a柱下方，尤其是这样布置在a柱下方，使得a柱沿车辆高度方向向下至少部分地，尤其是至少大部分地或完全地被侧门槛覆盖。
16.根据本发明的车身的白车身结构还具有支撑元件，该支撑元件尤其是与侧门槛分开并且与a柱分开地构造并且布置在a柱中，该支撑元件也可以称为或用作能量吸收元件或碰撞盒。经由支撑元件，由于因事故捕捉所述轮辋而沿车辆纵向方向向后移位的捕捉元件以及经由该捕捉元件因事故而沿车辆纵向方向向后移位的轮辋能够沿车辆纵向方向向后被支撑在所述侧门槛上。支撑元件是一种刚性结构，该刚性结构由于因事故引起的捕捉元件和轮辋的向后移位而提供了高的反作用力并且例如抵抗捕捉元件和轮辋，以便由此稳定地支撑也称为车轮轮辋的轮辋和例如与前车轮相配设的制动盘以及使其特别早期地发生失效、尤其是断裂。上面提到的制动盘例如是乘用车的摩擦制动器的组成部分，借助该乘用车的摩擦制动器可以在乘用车行驶时通过摩擦制动前车轮。由于捕捉元件和轮辋的因事故引起的向后移位而从轮辋通过捕捉元件作用到支撑元件上并且由捕捉元件作用到支撑元件上的力可以特别有利地导入到侧门槛中，尤其是导入到侧门槛的设置用于加强侧门槛的且也称为侧门槛加强件的加强元件中。由此，轮辋以及制动盘可以及早破坏、尤其是断裂，从而可以避免过度侵入。
17.为了能够实现特别大的反作用力来支撑轮辋和尤其是使轮辋断裂，在本发明的一个实施方式中规定，支撑元件构造成楔形的，其中，支撑元件在由所述侧门槛和所述a柱形成的拐角区域中在拐角上延伸。
18.在此已表明为特别有利的是，所述支撑元件沿车辆竖直方向向下——尤其是直
接——支撑在所述侧门槛上、尤其是支撑在侧门槛的也称为门槛加强件的侧门槛加强件上。因此，支撑元件优选地沿车辆竖直方向向下至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地被侧门槛、尤其是门槛加强件覆盖。替代地或附加地，支撑元件可以沿车辆纵向方向向前——尤其是直接——支撑在a柱上。因此，支撑元件优选地沿车辆纵向方向向前至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地被a柱覆盖。因此，从轮辋作用到捕捉元件上、进而作用到横向承载件上以及从横向承载件作用到a柱上的因事故引起的力可以特别有利地并且尤其是至少基本上直接地从a柱通过支撑元件传递到侧门槛上，并且因此被支撑在侧门槛上，从而可以特别有利地支撑轮辋并且优选地还可以使轮辋特别早地被破坏或断裂。
19.另一实施例的特征在于，所述支撑元件的沿车辆竖直方向向上指向的上侧沿车辆纵向方向从前上方向后下方延伸。通过上侧例如沿车辆竖直方向向上至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地限界支撑元件的——尤其是封闭或敞开的——中空横截面。该上侧优选地在其整个延伸部上倾斜于车辆纵向方向并且倾斜于车辆竖直方向延伸并且在此从前上方向后下方延伸。再换言之，上侧沿车辆纵向方向从前向后观察发生下降，并且因此沿车辆纵向方向从前向后逐渐地或持续地朝着侧门槛的方向延伸。由此，可以实现特别有利的支撑。
20.优选地，支撑元件的特征在于，所述支撑元件本身是或形成或构成封闭的结构，从而支撑元件本身具有特别高的刚度。换言之，表明为特别有利的是，支撑元件本身、即自身单独观察是封闭的型材。由此，可以实现支撑元件本身特别高的刚度，从而能以特别有利的方式支撑捕捉元件和因此轮辋。
21.支撑元件的上述楔形形状的另一个优点尤其是，支撑元件由于其楔形形状而可以特别容易地集成到a柱中并且可以借助已经设置的接合方法且因此以特别简单的方式与侧门槛和/或a柱接合。由此，例如支撑元件可以特别容易地集成到车身的制造中。
22.另一个实施方式的特征在于，支撑元件本身、即自身单独观察是在正好一侧上、即在唯一一侧上敞开的型材，并且因此本身、即自身单独观察具有在该侧上、即仅在该侧上敞开的中空横截面，该敞开的中空横截面通过侧门槛或a柱补充形成封闭的中空横截面。如果敞开的中空横截面通过侧门槛补充形成封闭的中空横截面，则型材敞开的一侧沿车辆竖直方向向下指向。如果敞开的中空横截面通过a柱补充形成封闭的中空横截面，则型材敞开的一侧沿车辆纵向方向向前指向。由此，可以实现特别高的刚度并因此实现特别高的支撑。
23.为了实现支撑元件的特别高的刚度，在本发明的另一实施例中规定，所述支撑元件构造成多件式的。这意味着支撑元件具有多个、优选地相应一件式构造的构件，这些构件彼此分开地构造并且相互连接。尤其是，这些构件相互材料锁合地连接、在此相互粘接和/或相互焊接。
24.在此，为了实现特别高的刚度并因此实现特别有利的支撑，已经表明有利的是，所述支撑元件构造成正好两件式的，并且由此具有正好两个相应一件式构造的构件，所述构件彼此分开构造并且相互连接。
25.总体而言，可以看出，支撑元件优选地构造为多件式的，尤其是两件式的，但是构造自身封闭的碰撞盒，其特征尤其可以在于该碰撞盒非常刚性地实施并且能够容易集成到现有的结构、尤其是呈a柱形式的结构中。例如，支撑元件通过点焊、即借助焊点连接到a柱和/或侧门槛上。由于支撑元件的多件式或两件式设计，可以通过避免头部拉力来避免特别
有利的焊接点负载。最终，与传统解决方案相比，非常高的反作用力可能会导致轮辋失效或断裂，尤其是在轮辋可撞击更柔软、更内部的区域之前。
26.支撑元件的多件式或两件式也由于以下是有利的：可以实现支撑元件的可缩放性，尤其是在其刚度方面的可缩放性。尤其是，通过适当地选择形成支撑元件的相应构件的材料，可以根据需要和有针对性地调整支撑元件的刚度。在此，可以设想，支撑元件的构件由相同的材料或不同的材料形成，从而例如一个构件由第一材料形成，而第二个部件由不同于第一材料的第二材料形成。
27.已表明为特别有利的是，所述支撑元件由金属材料构成、尤其是由钢构成。由此，可以实现支撑元件的特别高的刚度并因此实现特别有利的支撑。
28.本发明的第二方面涉及一种乘用车，该乘用车具有根据本发明第一方面的自承载车身。本发明第一方面的优点和有利设计应被视为本发明第二方面的优点和有利设计，反之亦然。
29.捕捉元件本身可以例如通过横向承载件本身的适当改型成型或通过附加部件形成，该附加部件例如作为一种突出部或类似物布置在横向承载件的外侧或前侧。在前车轮因事故而向后移位的情况下并且尤其是在包围轮辋的轮胎破坏之后，借助捕捉元件尤其可以捕捉轮辋的外部的轮辋凸缘，以因此避免轮辋过度转入到后方区域中。因此，该转入运动通过优选地借助捕捉元件在后方区域中捕捉轮辋的外部的轮辋凸缘而被停止或至少保持得小，以因此实现轮辋至少基本上沿纵向方向取向或倾斜于纵向方向以仅小的角度量取向，从而轮辋能以特别示例性的方式支撑在白车身结构或横向承载件的外部区域中，并与处于其下方的构造为门柱的a柱或处于其后方的侧门槛重叠地被支撑。
30.在这种情况下，已表明为有利的是，捕捉元件构造为横向承载件的沿车辆竖直方向延伸的捕捉边缘。这种捕捉边缘例如能以简单的方式通过改型成型而引入到横向承载件的相应型材中。
31.在本发明的另一实施例中，已表明为有利的是，捕捉边缘构造在横向承载件的前部的外部的壳元件中。这实现了白车身结构的特别有效且同时简单的设计。
32.在本发明的另一实施例中，已表明为有利的是，捕捉边缘通过横向承载件的外部的壳元件的两个面区域之间的角度构成。在角度或弯曲区域中，捕捉边缘优选地基本上沿车辆竖直方向或垂直地延伸。
33.还表明为有利的是，捕捉元件或捕捉边缘至少在横向承载件的沿车辆竖直方向延伸的整个高度上延伸。由此实现用于捕捉前车轮或轮辋和尤其是其轮辋凸缘的后方区域的特别有效的可行方案。
34.本发明的另一实施例规定，外部的壳元件与横向承载件的内部的壳元件以及与侧向相对应的侧门槛的结构元件共同地焊接在一起。因此，如果两个壳元件和侧门槛的结构元件以三层彼此相叠地且例如通过法兰相互连接，所有三个构件共同地相互以三明治方式连接，则得到横向承载件的特别刚性和稳定的设计，该横向承载件设计成在向后移位的轮辋撞上时抵抗撕裂。
35.本发明的另一有利实施例规定，白车身结构在捕捉元件的区域中具有加强元件。由此，实现了轮辋的另外的改进的支撑。
36.最后，表明为有利的是，加强元件布置在横向承载件的中空空间内。因此，横向承
载件以最佳的方式加固并设计用于支撑轮辋，以便此外也避免了可能侵入前部的端壁中。
37.本发明的其他特征由权利要求、附图和附图说明得出。上面在说明书中提到的特征和特征组合以及下面在附图说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅能以相应给出的组合使用，而且还能以其他组合或单独地使用。
附图说明
38.现在借助优选的实施例并参考附图更详细地解释本发明。附图中：
39.图1局部地示出乘用车的根据本发明的车身的白车身结构的示意性且透视的前视图；
40.图2局部地示出白车身结构的示意性俯视图；
41.图3局部地示出白车身结构的另一示意性俯视图；
42.图4局部地示出白车身结构的示意性透视图；
43.图5示出白车身结构的支撑元件的示意性且透视的分解图；以及
44.图6示出支撑元件的另一示意性且透视的分解图。
具体实施方式
45.相同或功能相同的元件在图中设有相同的附图标记。
46.在图1中以局部的透视图示出乘用车的自承载车身，该车身也称为机动车车身或乘用车车身。自承载车身具有白车身结构1，该白车身结构沿车辆纵向方向布置在乘用车的前车轮的在图1中不可见的车轮罩之后。在当前情况下，从车身或乘用车的(也称为车前部区域的)车前部2中尤其可以看到主纵向承载件平面的剖切示出的纵向承载件3，其中，该纵向承载件3也称为发动机支架。白车身结构1的这种纵向承载件3镜像对称地在中央通道4的外侧处于另一车辆侧上。在当前情况下，相应的纵向承载件3向后支撑在白车身结构1的也称为横向承载件的横向承载元件上。横向承载元件6沿车辆横向方向在整个车辆宽度上延伸，该车辆宽度沿车辆横向方向延伸并且也简称为宽度，其中，车辆横向方向也称为y方向。横向承载元件6弧形地跨过中央通道4。在横向承载元件6上方还可以看到白车身结构1的端壁5。端壁5将车前部2与车身或乘用车(也简称为机动车)的沿车辆纵向方向(x方向)位于其后方的乘客舱7划分开。在当前情况下，端壁5从上挡风玻璃横向承载件出发向下延伸并且在那里过渡到车辆底部9中，该车辆底部例如包括或形成所提到的中央通道4。
47.沿车辆纵向方向布置在前车轮的车轮罩之后的白车身结构1基本上包括横向承载件10或同类的横向元件，其在外侧连接到相应侧向对应的纵向承载件3上或与该纵向承载件连接，并且沿车辆横向方向朝向车辆外侧延伸直到侧壁11的区域中。关于车辆横向方向(y方向)，横向承载件10因此以起其外端部覆盖白车身结构1的侧门槛12的前部区域或覆盖构造为a柱13的门柱的在该区域中延伸的柱根部。从图1中还良好地看出，横向承载件10沿车辆横向方向在前部的端壁5之前延伸或通过法兰连接14与该端壁连接和/或与配设给该端壁的横向承载元件6连接。
48.图2以局部的且部分剖切的俯视图示出根据图1的白车身结构1和沿向前行驶方向观察的左前车轮的轮辋15，该左前车轮沿车辆纵向方向(x方向)布置在相应的白车身结构1或横向承载件10之前。前车轮或其轮辋15当前示出为在直线行驶的情况下处于初始位置
中。在此，前车轮通常通过不能进一步看出的底盘构件(该底盘构件也称为导杆)铰接并保持在相关联的前车桥上。
49.从沿车辆纵向方向(x方向)布置在前车轮或轮辋15之后的横向承载件10中可以看到外部的前部的壳元件16和后部的壳元件17，所述前部的壳元件和后部的壳元件在构造中空空间18的情况下相互连接或固定在端壁5前侧。从图2中在此再次清楚地看出，横向承载件10或相应的壳元件16、17基本上在侧向配设的纵向承载件3的外侧19与侧门槛12或布置在侧门槛前部区域中的a柱13之间延伸。在此尤其可以看出，前部的壳元件16和后部的壳元件17具有相应的法兰20、21，它们与侧向相对应的侧门槛12或相关的门柱(a柱13)的前部的端侧的结构元件或板材元件22一起形成三层的、平坦的复合结构或相应的法兰连接23，其通过连续点焊共同地相互连接。由于这两个壳元件16、17和结构元件22因此通过相应的3个板材点连接，因此可以省去相应的穿通点孔，尤其是前部的或外部的壳元件16中的穿通点孔。
50.此外，尤其纵览图1和图2可以看出，横向承载件10具有呈构造在前部的壳元件16中的捕捉边缘25形式的捕捉元件24，捕捉边缘的功能在下面更详细地解释。在当前的实施例中，壳元件16、17由相应的板材改型成型构件构成，从而能以简单的方式例如通过适当的改型成型来引入捕捉边缘25。捕捉边缘25——如从图1中可以特别清楚地看出的——在横向承载件10或前部的壳元件16的至少近似整个高度上平放地(liegend)延伸。捕捉边缘25在此通过在外部的前部的壳元件16的两个基本上平坦的面区域26和27之间的角度构造。
51.此外，从图2中可以看出，在横向承载件10的中空空间18内布置有加强元件28，该加强元件的功能也在下面更详细地解释。在此，加强元件28可以例如通过接合连接等固定在横向承载件10的中空空间18内。在当前的实施例中，加强元件28从捕捉边缘25出发至少基本上沿车辆横向方向(y方向)朝向车辆中心延伸。由于捕捉边缘25大致在侧门槛12的内侧的延长部中延伸，因此加强元件28在当前情况下基本上从侧门槛12的内侧出发朝向车辆中心延伸。
52.如果现在由于乘用车与事故对方或障碍物以小宽度重叠发生正面碰撞而导致前车轮和尤其是轮辋15因事故沿车辆纵向方向(x方向)向后移位(这通过箭头29示出)，则由于前车轮或轮辋15在相应的底盘构件或导杆上的铰接或连接而导致轮辋15的后方区域30沿车辆横向方向(y方向)朝向车辆中心转入，这通过箭头31示出。
53.现在为了避免前车轮或轮辋15围绕至少基本上沿车辆竖直方向延伸的假想的轴线过度转入，因事故而后移的前车轮或相关的轮辋15借助捕捉边缘25捕捉。具体而言，这意味着如果轮辋15因事故而沿车辆纵向方向(x方向)向后移位(箭头29)并且随之以其后方区域30围绕假想的轴线朝向车辆中心转入(箭头31)，则尤其是轮辋15的外部的轮辋凸缘(felgenhorn)32被捕捉边缘25捕捉。
54.换言之，通过捕捉边缘25实现了：轮辋15不会过度转入，而是相反地基本上保持在其沿车辆纵向延伸的延伸方向上。因此，轮辋15充其量应以其后方区域30的适中的转向角朝向车辆中心支撑在横向承载件10上。首先，这引起靠近纵向承载件3的外侧19的白车身结构1的较软的区域不会被撞到(这可能导致乘客舱区域中的过度侵入)，并且引起轮辋15的更好的支撑，从而轮辋15可由于因事故引起的力加载而断裂，这又减少了周围的白车身结构1的负载。总体而言，由此实现在车前部2区域中的更好的能量吸收能力和总体上更好的
事故行为。
55.代替捕捉边缘25——如已经解释的——可以设想其他的捕捉元件，例如布置在横向承载件10或壳元件16外侧的板条或类似物。然而，如这里所描述的，捕捉边缘25具有特别简单和高效的设计。
56.现在为了能够实现乘用车的特别有利的事故行为，包括了a柱13和侧门槛12(其中，a柱13和侧门槛12沿车辆纵向方向布置在捕捉元件24之后、尤其是布置在捕捉边缘25之后)的白车身结构1还包括布置在a柱13中的支撑元件33，该支撑元件尤其可以从图3至图5中看到。经由所述支撑元件，由于因事故捕捉所述轮辋15而沿车辆纵向方向(x方向)向后移位的捕捉元件24以及经由该捕捉元件因事故而沿车辆纵向方向(x方向)向后移位的轮辋15能够沿车辆纵向方向向后被支撑在所述侧门槛12上。在此从图4可以特别清楚地看出，支撑元件33与侧门槛12分开并且与a柱13分开地设计。尤其是，支撑元件33布置在a柱13的中空空间34中，该a柱的中空空间34沿车辆纵向方向向前至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地由a柱13的前部的柱部分35限界。尤其是，支撑元件33布置在a柱13的上述柱根部中，a柱13经由该柱根部连接在侧门槛12上。中空空间34例如是a柱13的中空横截面，中空空间34可以沿车辆纵向方向向后至少部分地、尤其是至少大部分地或完全地由侧门槛12限界。从侧门槛12中，在图4中也可以看到被称为门槛加强件或侧门槛加强件的加强元件36，通过该加强元件加强或构成侧门槛12。
57.此外，从图4中可以特别清楚地看出，支撑元件至少基本上楔形地构造，其中，支撑元件33在通过侧门槛12、尤其是加强元件36、和a柱13、尤其是柱部分35形成的拐角区域e中在拐角上延伸。在此，支撑元件33例如沿车辆竖直方向向下——尤其是直接——支撑在侧门槛12上、尤其是支撑在加强元件36上，和/或沿车辆纵向方向向前——尤其是直接——支撑在a柱13上、尤其是支撑在柱部分35上。此外，支撑元件33如此楔形地构造，使得支撑元件33的沿车辆竖直方向向上指向的上侧37沿车辆纵向方向从前上方向后下方延伸，并且因此沿车辆纵向方向向后倾斜于车辆纵向方向和/或倾斜于车辆竖直方向逐渐朝向侧门槛12延伸。
58.原则上可以设想，支撑元件33本身是封闭的型材。然而，在图中所示的实施例中规定，——如从图5和6中能特别清楚看出的——所述支撑元件33本身是在正好一侧s上敞开的型材，并且由此本身具有在所述侧s上敞开的中空横截面q，其中，s沿车辆竖直方向向下指向并因此面向侧门槛12。敞开的中空横截面q通过所述侧门槛12、尤其是通过加强元件36补充形成封闭的中空横截面。由此，可以实现特别高的刚性。
59.最后，从图5和6中可以特别清楚地看出，支撑元件33构造成两件式的，并且由此具有正好两个相应一件式构造的构件38、39。构件38和39优选地由金属材料形成。构件38和39彼此分开地构造并且相互连接，尤其是相互材料锁合地连接，并且在此例如相互粘接和/或相互焊接。构件38、39本身是相应的壳元件，所述壳元件在已组装的情况下形成支撑元件33的所述型材。构件38、39通过相应的接合法兰相互连接，所述接合法兰例如相应至少部分地彼此重叠。此外，支撑元件33例如通过相应的接合法兰连接到侧门槛12和/或a柱13上。
60.通过使用支撑元件33，能以特别高的反作用力对抗轮辋15或其由事故引起的后移，以便由此尤其是经由捕捉元件24特别好地支撑轮辋15，并且尤其是及早地使其断裂。由此，此外可以避免侵入。
61.附图标记列表
[0062]1ꢀꢀ
白车身结构
[0063]2ꢀꢀ
车前部
[0064]3ꢀꢀ
纵向承载件
[0065]4ꢀꢀ
中央通道
[0066]5ꢀꢀ
端壁
[0067]6ꢀꢀ
横向承载元件
[0068]7ꢀꢀ
乘客舱
[0069]8ꢀꢀ
车辆底部
[0070]
10 横向承载件
[0071]
11 侧壁
[0072]
12 侧门槛
[0073]
13 a柱
[0074]
14 法兰连接
[0075]
15 轮辋
[0076]
16 壳元件
[0077]
17 壳元件
[0078]
18 中空空间
[0079]
19 外侧
[0080]
20 法兰
[0081]
21 法兰
[0082]
22 板材元件
[0083]
23 法兰连接
[0084]
24 捕捉元件
[0085]
25 捕捉边缘
[0086]
26 面区域
[0087]
27 面区域
[0088]
28 加强元件
[0089]
29 箭头
[0090]
30 后方区域
[0091]
31 箭头
[0092]
32 箭头
[0093]
33 支撑元件
[0094]
34 中空空间
[0095]
35 柱部分
[0096]
36 加强元件
[0097]
37 上侧
[0098]
38 构件
[0099]
39 构件
[0100]qꢀꢀ
横截面
[0101]sꢀꢀ
侧