用于制造汽车车身的方法和用于汽车的车身与流程

1.本发明涉及一种用于制造汽车车身的方法，其中，将汽车乘客舱的至少一个前部结构的可用于制造车身第一种变型的乘客舱的前部结构的车身构件用于制造车身第二种变型的乘客舱的前部结构。此外，本发明还涉及一种用于汽车的车身。


背景技术：

2.ep 2 441 653 b1描述了一种用于轿车车身的多种结构变型的底板总成。在此对于车身的不同结构变型使用一种在相应结构变型中相同构造的前端模块。覆盖所有变型(varianten
ü
bergreifend)的类似的前端模块包括一个端壁、相应纵梁、用于相应门柱的相应侧壁元件和一个主底板区域。为了能够使底板总成适配于轿车相应车身的不同长度，前端模块和同样设计为覆盖所有变型的尾部模块通过相应的底板装置相互连接。该底板装置根据车身的相应结构变型而构造。
3.在此被视为不利的是，在轿车的乘客舱区域中底板总成的这种多件式的结构十分费事，因为必须根据轿车的变型在前端模块和尾部模块形式的分别统一构造的模块之间设置不同的底板装置。
4.此外，在汽车制造中可以规定，乘客舱的特定区域在汽车的多种衍生方案上或汽车的多种车身变型上构造得尽可能结构相同。这样做的目的是能够利用生产技术方面的协同效应并且是灵活性的。
5.但这种处理方式可能导致例如在吸收碰撞能量方面这样设计乘客舱区域，以满足关键衍生方案或关键变型的相应要求。因为在汽车碰撞时应考虑衍生方案的重量，所以关键衍生方案例如可以是具有最高重量的变型。这又导致其余的衍生方案或其余的变型在吸收碰撞能量方面承受多于必要的负荷。换言之，其余的变型通过结构上的预防措施被设计用于吸收基于这些衍生方案的较小的重量而根本不需要的载荷或碰撞能量。这是不实用的。
6.此外可以规定，较轻的变型具有尽可能短的前端长度和乘客舱的前端部与前轮中心点的尽可能小的距离，即尽可能小的“仪表板至车轴”距离，因为这意味着具有较轻的车身变型的汽车是紧凑且易驾驶的。然而，如果在较轻的变型中在前轮后面的关键尺寸链中设置本身根本不需要的用于吸收碰撞能量的措施，则不能实现这种设计。


技术实现要素：

7.本发明的任务是提供一种开头所提类型的方法，该方法能够以特别低成本的方式实现前部结构的基于需求的设计，并提供一种相应的用于汽车的车身。
8.根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的方法和具有权利要求12的特征的车身来解决。本发明的有利实施方式是从属权利要求和说明书的技术方案。
9.在根据本发明的用于制造汽车车身的方法中，将汽车乘客舱的至少一个前部结构的可用于制造车身第一种变型的乘客舱的前部结构的车身构件用于制造车身第二种变型
的乘客舱的前部结构。车身的第一种变型构造得比车身的第二种变型更小且更轻。第二种变型的前部结构的角部区域构造用于吸收比第一种变型的前部结构的对应的角部区域更大的力加载(kraftbeaufschlagung)。在所述角部区域中前部结构的端壁邻接乘客舱的侧门槛的属于前部结构的前侧端部区域。
10.这种方法能够以特别低成本的方式实现前部结构的基于需求的设计，因为前部结构的可以用于车身第一种变型的乘客舱的车身构件被用于车身第二种变型的乘客舱的前部结构。这使得用于相应变型的车身设计成本非常低。但为了确保第二种变型的前部结构的角部区域能够承受较高的载荷，如其基于与第一种变型相比更大且更重的车身而可能出现，将前部结构的角部区域构造用于吸收更大的力加载。
11.这基于以下认识：在车身的第二种更大且更重的变型中，在前部结构的角部区域中比在第一种变型的前部结构的对应的角部区域中存在更多的空间。这些在第二种变型中可用的空间或者说安装空间在当前被充分利用，以便在力加载以及因此碰撞力的支撑方面更坚固地设计角部区域。
12.在具有较重车身变型的汽车中例如可以规定，该汽车具有至少一个电驱动装置和用于给电驱动装置供电的、尤其是构造为高压存储器的电能量存储器，所述高压存储器可以设置在车辆底板的区域中。用于确保前部结构的角部区域设计用于吸收更大的力加载的扩展措施在此可以特别考虑到在该变型中高压存储器的提高的保护需求，因为例如设置在乘客舱底板下方的高压存储器通过设计用于支撑更大碰撞力的角部区域而受到更好的保护以免损坏。
13.虽然具有较轻车身变型的汽车也可以具有电驱动装置和用于为电驱动装置供电的电能量存储器。但尤其是可以规定，具有较轻车身变型的汽车具有内燃机作为驱动装置并且具有较重车身变型的汽车具有电驱动装置和高压存储器。
14.但在具有车身的第二种变型的汽车中并不需要将乘客舱的整个前部结构或甚至整个乘客舱设计得更坚固或者说用于支撑更大的碰撞力。相反规定，至少在很大程度上使用那些不仅在车身第一种变型中而且在车身第二种变型中都可以使用在乘客舱的前部结构中的车身构件。仅局部地，即在前部结构的前部外角部区域中，在吸收更大的力、尤其是碰撞力方面对前部结构进行调整。
15.在此考虑到前部结构的角部区域在汽车与障碍物碰撞的情况下承受相对强的载荷，在所述角部区域中端壁邻接侧门槛的前侧端部区域。因此，在该角部区域中设置碰撞力方面的可扩展性(skalierbarkeit)是有意义的，该碰撞力应被支撑或者说可被角部区域吸收。
16.然而，由于特别大比例的车身构件——其至少形成乘客舱的前部结构和尤其整个乘客舱——在车身的不同变型上实施为结构相同的并因此可以不变地使用，因此根据需要设计汽车相应车身的不同变型或衍生方案以适应角部区域的相应载荷的复杂度特别简单的。
17.换言之，由于在汽车乘客舱的前部结构的区域中使用公用的、即在汽车车身的不同变型上类似地构造的车身构件，可以非常好地根据需要控制用于吸收相应碰撞力的相应扩展措施。
18.在此尤其是可以规定，公用车身部件在不同的变型中具有相同构造的、例如法兰
或类似结构形式的接口，用于与那些用于针对相应载荷扩展角部区域的构件连接。
19.尤其是在车身的第二种较大且较重的变型中在角部区域中与第一种变型相比附加存在的结构空间可以用于为较重的衍生方案或较重的变型在角部区域中设置比在第一种较轻且较小的变型中更大的碰撞保护。
20.优选为了提供属于第二种变型的角部区域，端壁的在侧门槛的纵向延伸方向上与侧门槛的前侧端部区域至少部分地重叠的局部区域在背离侧门槛的一侧上设有至少一个附加构件。通过将所述至少一个附加构件安装在端壁的局部区域中可以非常简单地确保第二种变型的前部结构的角部区域构造用于吸收较大的力加载。
21.附加或替代地可以规定，端壁的局部区域本身形成扩展可能性，即通过改变端壁的局部区域确保前部结构的角部区域设计用于较大的载荷。
22.所述至少一个附加构件尤其是可以通过变形吸收碰撞能量并且因此确保前部结构的角部区域设计用于更大的力加载。
23.此外，所述至少一个附加构件可以非常简单地安置在端壁的局部区域与侧门槛的前侧端部区域沿其纵向延伸方向至少部分重叠的位置处。这尤其是可以由此引起，即在车身的第二种变型中汽车前轮的中心与侧门槛的前侧端部区域比在车身的第一种变型中间隔更远。因此，在汽车的在其它方面对于第一种变型和第二种变型相同构造并且尤其是同样大的乘客舱中，在第二种变型中在侧门槛的高度上附加可用的安装空间可以非常有利地用于支撑更大的碰撞力，其方式是在那里安装所述至少一个附加构件。
24.附加或替代地，为了提供属于第二种变型的角部区域，端壁的局部区域——在其中端壁具有至少一个端壁横梁——在背离端壁横梁的一侧上设有至少一个附加构件。尤其是在所述至少一个端壁横梁的区域中可以特别好地吸收在具有前部结构的汽车碰撞时出现的载荷。如果现在端壁的局部区域——在其中端壁具有所述至少一个端壁横梁或端壁支承梁——通过所述至少一个附加构件加强，则该局部区域特别适合用于减少碰撞能量。
25.此外，车身第二种变型的这种实施方式基于以下认识：所述至少一个附加构件可以很好地安置在所述至少一个端壁横梁的区域中，因为车身的第二种变型大于车身的第一种变型。因此，乘客舱无论在第一种变型中还是在第二种变型中在所述至少一个端壁横梁在端壁中的布置方面可以保持不变，并且仅在第二种变型中，端壁的属于角部区域的局部区域设有所述至少一个附加构件或所述至少一个附加构件安装在端壁的局部区域或区段上。由此，端壁的属于前部结构的角部区域的该局部区域在车身的第二种变型中设计用于吸收更大的力加载。
26.优选作为所述至少一个附加构件使用至少一个加固构件，所述加固构件的高度基本上等于所述至少一个端壁横梁的高度。因此，可以特别好地实现端壁在端壁横梁区域内的局部加固。在此有利的是，尽管在端壁的局部区域上设置了附加构件，但前部结构的重量仅略微增加。
27.优选在此附加地这样选择附加构件的位置、尤其是附加构件法兰的位置，使得这种法兰与端壁横梁或支承梁的相应法兰重合地设置。因此，可以实现端壁在端壁横梁区域中非常有针对性和有效的加固。
28.优选所述至少一个附加构件具有至少一个连接区域，在所述连接区域中所述至少一个附加构件与端壁的局部区域连接，并且所述至少一个附加构件此外具有至少一个载荷
吸收区域，在所述载荷吸收区域中所述至少一个附加构件与端壁的局部区域间隔开。通过附加构件的这种异型造型，一方面附加构件能够可靠安装在端壁的局部区域上。另一方面，这种附加构件特别适合于在局部区域中加固端壁并且同时可以简单且低成本地制造。
29.优选所述至少一个附加构件的材料和/或壁厚根据第二种变型的前部结构的角部区域可吸收的力加载比第一种变型的对应的角部区域大多少来确定。以此方式可以非常简单地确保第二种变型的前部结构在角部区域中设计用于吸收相应待支撑的碰撞力。
30.附加或替代地，所述至少一个附加构件的形状和/或尺寸根据第二种变型的前部结构的角部区域可吸收的力加载比第一种变型的对应的角部区域大多少来确定。因此，也可以非常容易地调整参数，如附加构件的形状和/或尺寸，以实现前部结构在角部区域中适应于分别待支撑的碰撞力的、根据需要的设计。
31.附加或替代地可以规定，为了提供属于第二种变型的角部区域，端壁的在侧门槛的纵向延伸方向上与侧门槛的前侧端部区域至少部分地重叠的局部区域的材料和/或壁厚根据角部区域可吸收的力加载比第一种变型的对应的角部区域大多少来确定。
32.附加或替代地，端壁的在侧门槛的纵向延伸方向上与侧门槛的前侧端部区域至少部分地重叠的局部区域的形状也可以根据角部区域可吸收的力加载比第一种变型的对应的角部区域大多少来确定。换言之，也可以在角部区域中这样调整端壁的至少边缘局部区域的形状，使得角部区域可以吸收更大的碰撞力。端壁在局部区域中的这种调整在制造技术上可以非常简单地实现。此外，以此方式端壁的中间局部区域或主要部分可以在不同的变型中保持公用，即构造为结构相同的。这有利于车身的低成本制造。
33.此外，在此有利的是，前部结构的本来存在的构件、即端壁可以在沿侧门槛的纵向延伸方向设置在侧门槛的前侧端部区域前面的局部区域中在壁厚和/或材料和/或形状方面进行区分，以便如此设计角部区域，使得该角部区域能够承受更大的力加载或者说能够支撑更大的碰撞力。这有助于特别低成本地设计该方法。
34.优选为了提供第二种变型，前部结构的可用于制造第一种变型的前部结构的车身构件在与用于提供第一种变型相同的连接区域中相互连接。换言之，连接区域优选不仅在车身构件用于制造第一种变型的前部结构时，而且也在车身构件用于制造第二种变型的前部结构时类似地设计。因此，例如接口和/或法兰形式的连接区域在不同的变型中优选保持公用或类似地构造。
35.以此方式不需要根据车身的相应变型在不同的位置或不同构造的位置上将车身构件相互连接。相反，在不同的变型中类似构件之间的连接始终可以在相应的位置上并且始终以相同的方式实现。这也有助于非常低成本地提供前部结构的相应变型。
36.优选为了提供第一种变型和为了提供第二种变型，使用端壁的在相应变型中结构相同地构造的中间局部区域。以此方式，在前部结构的不同变型中实现了端壁的特别小的差别。这在减少提供不同车身变型时的成本方面也是有利的。如优选规定的，如果端壁的中间局部区域是端壁的主要部分，则这些优点尤为明显。
37.优选在端壁的中间局部区域中至少一个前侧纵梁与端壁连接。尤其是两个沿前部结构的横向方向并且因此平行于车辆横向轴线相互间隔开的前侧纵梁可以在端壁的中间局部区域中与端壁连接。这种前侧纵梁在具有前部结构的汽车的正面碰撞时尤其有助于在正面碰撞或正面碰撞时吸收或减少碰撞能量。
38.因此，设置所述至少一个前侧纵梁在前部结构设计用于支撑碰撞力方面是有利的，所述至少一个前侧纵梁在汽车中可以设置在汽车的发动机舱区域中并且因此也可以被称为发动机纵梁。
39.可以规定，所述至少一个前侧纵梁在力加载方面不同，在车身的相应变型中针对所述力加载来设计前侧纵梁。例如可以根据车身的变型区分所述至少一个前侧纵梁的形状或几何形状和/或刚度和/或强度。这种区别对于前部结构在支撑碰撞力方面的基于需求的设计是有利的。有利的是，纵梁在端壁中间局部区域上的连接区域保持不变。
40.优选为了提供属于第一种变型的角部区域和为了提供属于第二种变型的角部区域，使用前部结构的在相应变型中结构相同地构造的a柱部件，该a柱部件具有法兰区域，所述法兰区域与侧门槛的前侧端部区域至少部分地重叠。以此方式，a柱部件也很好地连接到前部结构的角部区域中。此外，对于车身的不同变型可以使用结构相同地构造的a柱部件。这在前部结构或乘客舱的低成本制造方面也是有利的。
41.根据本发明的用于汽车的车身包括用于提供汽车乘客舱的至少一个前部结构的车身构件，所述车身构件可用于制造车身第一种变型的乘客舱的前部结构，并且所述车身构件构造为车身第二种变型的乘客舱的前部结构的部件。在此所述车身的第一种变型构造得比车身的第二种变型更小且更轻。此外，第二种变型的前部结构的角部区域构造用于吸收比第一种变型的前部结构的对应的角部区域更大的力加载，在所述角部区域中前部结构的端壁邻接乘客舱的侧门槛的属于前部结构的前侧端部区域。
42.因此，在车身中，为了提供乘客舱的前部结构而使用车身构件，这些车身构件在结构相同的设计中也用于提供至少车身的第一种较小且较轻的变型的乘客舱的前部结构。然而在车身的第二种变型中，与车身的第一种变型相比，前部结构的角部区域设计用于支撑更大的碰撞力。因此，尤其是对乘客舱的前部区域的前部外角部在支撑相应碰撞力方面进行设计，而优选乘客舱的其余部件或至少大部分部件在车身的不同变型中构造成结构相同的。因此，特别简单地实现前部结构的基于需求的设计。
43.针对根据本发明的方法所描述的优点和优选实施方式也适用于根据本发明的车身，反之亦然。
44.本发明的其它特征由权利要求书、附图和附图说明得出。上面在说明书中提到的特征和特征组合以及下面在附图说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅可以以分别给出的组合、而且也可以以其它组合或单独使用。
附图说明
45.现在根据优选实施例并参考附图进一步阐述本发明。附图如下：
46.图1以示意性的、部分剖开的透视图示出汽车乘客舱的前部结构的局部，其中，在前部结构的角部区域中，附加构件安装在前部结构的端壁的局部区域上，以便设计前部结构的角部区域用以支撑比在汽车的较小且较轻的变型中更大的碰撞力；
47.图2以示意性的、部分剖开的透视图示出角部区域的一种变型，其中，两个附加构件在相应的端壁横梁区域中安装在端壁上；和
48.图3示出前部结构的角部区域的另一种变型，其中，为了扩展角部区域用以支撑更大的碰撞力，通过异型构件形成端壁的边缘外侧局部区域。
具体实施方式
49.图1以示意性的、部分剖开的透视图示出汽车的前部结构1或者说乘客舱的前部区域。在此前部结构1包括多个车身构件，这些车身构件在汽车的不同变型中以结构相同的设计用于提供相应乘客舱。
50.为了说明，当前应假设：乘客舱在汽车车身的第一衍生方案或第一种变型中具有确定的尺寸，车身的该第一种变型构造得相对小且轻。至少在前部结构1区域中内部尺寸相同的乘客舱也用于具有车身第二种变型的汽车中。车身的第二种变型涉及更大且更重的变型。基于车身第二种变型的较大质量，乘客舱的车身构件必须设计用于支撑与较小且较轻的车身变型的情况相比更大的碰撞力。
51.但在当前仍至少部分地或很大程度上使用相同的车身构件来提供乘客舱和尤其是乘客舱的前部结构1，并且仅在前部结构1的相应前部外角部区域2中进行调整，以使该角部区域2能够在第二种变型中支撑更大的碰撞力或构造用于吸收更大的力加载。
52.与为了简化说明描述的、内部尺寸相同的乘客舱的情况不同，可以规定，乘客舱的内部尺寸在第一种小的变型和第二种大的变型中相互不同地构造。这例如适用于乘客舱中后排座椅区域中的空间提供。但在这种情况下也有利的是，即，乘客舱的至少一个局部区域在内部尺寸方面在不同的变型中构造成相同的，所述局部区域连接到在前侧朝向汽车尾部限定乘客舱的端壁上。
53.应参照图1说明将前部结构1的角部区域2在车身的第二种变型中构造用于吸收更大的力加载的第一种示例性可能性。
54.根据图1，乘客舱在汽车的车辆横向轴线y的方向上通过侧门槛3限定。在此，侧门槛3的前侧端部区域4与前部结构1端壁5的外侧区域重叠。端壁5在当前包括法兰6，该法兰设置用于安装车身的(未示出的)侧框架。该法兰6在当前在车辆纵向轴线x的方向上并且因此在侧门槛3的纵向延伸方向上并且也在车辆竖直轴线z的方向上延伸一段距离。车辆纵向轴线x、车辆横向轴线y和车辆竖直轴线z在图1中通过坐标系示出。
55.乘客舱的前部结构1在当前还具有a柱部件7，该a柱部件基本上沿或者说在车辆竖直轴线z的方向上延伸。a柱部件7的法兰区域8根据图1与侧门槛3的前侧端部区域4重叠。
56.向前或者说朝向汽车前部并且因此在车辆纵向轴线x的方向上限定乘客舱的端壁5在当前具有中间局部区域9，在该中间局部区域中前侧纵梁10与端壁5连接。在该中间局部区域9上朝向车辆外侧并且由此朝向侧门槛3连接有端壁5的另一局部区域11，所述另一局部区域在车辆纵向轴线x的方向上与侧门槛3重叠或者说与侧门槛3的前侧端部区域4重叠。
57.此外，在图1中示出前部结构1的端壁横梁12，该端壁横梁在当前、即在示例性示出的前部结构1的变型中通过隔板13加强。(可选的)隔板13在车辆横向轴线y的方向上从前侧纵梁10延伸直至侧门槛3。乘客舱在下侧通过至少一个底板14限定，所述底板的前侧局部区域属于前部结构1。
58.前部结构1的上述车身构件可以用于如图1所示的汽车车身的第一种相对较小和较轻的变型。但在图1中示出车身的第二种更大且更重的变型的前部结构1，在其中前部结构1在角部区域2中加强地构造，使得在角部区域2中可以支撑更大的碰撞力。
59.在图1中示例性示出的前部结构1的变型中，为此在角部区域2中设置至少一个附加构件15、16，所述附加构件与端壁5的外侧局部区域11连接。在当前示例性地在角部区域2
中提供两个构造为异型板材的附加部件15、16，其中，在车辆竖直轴线z的方向上位于上面的附加构件16被部分剖切地示出。在(未示出的)变型中，仅一个附加构件也可以加强前部结构1的角部区域2，以便根据需要将角部区域设计用于支撑更大的碰撞力。
60.在当前，在图1中位于上面的附加构件16具有连接区域17，在该连接区域中附加构件16与端壁5的局部区域11连接。此外，附加构件16包括载荷吸收区域18，在该载荷吸收区域中附加构件16与端壁5的局部区域11间隔开。基于附加构件16的这种造型(profilierung)，当汽车碰撞到障碍物上时，在其中角部区域2被加载相应的力，附加构件16可以通过变形吸收碰撞能量。
61.在汽车车身的第二种较大的变型中，在角部区域2中有足够的空间用于安置所述至少一个附加部件15、16。这是因为在汽车车身的第二种变型中汽车的(未示出的)前轮的中心在车辆纵向轴线x的方向上与侧门槛3的前侧端部区域4比在前部结构1不具有附加构件15、16的车身的第一种变型中间隔更远。与此相对，在前部结构1或汽车车身的这种构造得比当前局部地示出的更大且更重的汽车车身更小且更轻的(未示出的)变型中例如(未示出的)前轮的中心更靠近侧门槛3的前侧端部区域4。
62.如对于第二附加构件16所描述的，第一附加构件15在图1示例性示出的前部结构1的变型中也具有连接区域19，在该连接区域中第一附加构件15与端壁5的边缘侧局部区域11连接。此外，在当前第一附加构件15也具有载荷吸收区域20，在该载荷吸收区域中附加构件15与端壁5的局部区域11间隔开或者说在该载荷吸收区域中附加构件15构造成远离端壁5的局部区域11拱起的。相应连接区域17、19尤其是可以环绕相应载荷吸收区域18、20地构造。
63.相应附加构件15、16在当前沿前部结构的横向方向、即在车辆横向轴线y的方向上延伸，因而相应附加构件15、16也可以称为横向型材。
64.根据汽车车身的相应变型，角部区域2一方面可以如下区分，即，是否安装所述至少一个附加构件15、16。附加地或替代地，所述至少一个附加构件15、16的材料和/或壁厚和/或形状和/或尺寸可以根据在汽车车身的相应变型中支撑相应碰撞力所需要的来设计。
65.在图2中示出前部结构1的另一种变型，其中，角部区域2构造用于吸收比在小而轻的车身变型中更大的力加载，如参考图1所说明的。在图2所示的前部结构1的变型中局部地示出前侧纵梁10，该纵梁在中间局部区域9中与端壁5连接。此外，示出端壁5的在车辆横向轴线y的方向上位于外侧的局部区域11以及用于安装汽车的(未示出的)侧框架的法兰6。
66.但在图2所示的前部结构1的变型中，端壁5具有上支撑梁或上端壁横梁21以及下支撑梁或下端壁横梁22。上端壁横梁21在此在车辆竖直轴线z的方向上大致设置在前侧纵梁10的高度上。
67.但在图2所示的前部结构1的变型中，在端壁5的外侧局部区域11上设置有第一附加构件23和第二附加构件24。第一附加构件23在此大致位于上端壁横梁21的高度上并且第二附加构件24大致位于下端壁横梁22的高度上。在图2中示例性示出的前部结构1的实施方式中，附加构件23、24构造为异型板材，其分别具有环绕的法兰区域25、26。
68.例如在图2中位于上面的附加构件23在环绕的法兰区域25中不仅与端壁5的外侧局部区域11连接而且也与端壁5的中间局部区域9连接。类似地，这也适用于第二附加构件24的环绕的法兰区域26，第二附加构件设置在下端壁横梁22的高度上。
69.在当前，在图2中示出的附加构件23、24也具有相应的、以隆起的方式构造的并且远离端壁5的局部区域9、11拱起的载荷吸收区域27、28。在当前，为了加固，第一附加构件23的载荷吸收区域27设有加强筋29，该加强筋在当前基本上在车辆横向轴线y的方向上延伸。第二附加构件24在载荷吸收区域28中也具有这种加强筋30。以此方式，相应附加构件23、24具有如可在道路交通中使用的防撞栏中设置的造型。
70.但图2所示的附加构件23、24的形状和尺寸仅仅是示例性的，并且在前部结构1的其它实施方式中也可以使用不同形状和/或不同尺寸和/或不同壁厚的和/或由至少一种另外的材料制成的附加构件23、24，以便在与车身的相应变型相关的碰撞力支撑方面扩展或设计角部区域2。这类似地适用于在图1中示例性示出的附加构件15、16。
71.在图2所示的前部结构1中也可以如下区分角部区域2，使得一方面根据车身变型决定是否安装至少一个这种附加构件23、24。此外，在此也可以根据对汽车相应车身的要求来改变在当前以加固板或隔板方式构造的附加构件23、24的材料和/或壁厚和/或形状和/或尺寸。
72.在图3中局部地示出前部结构1的另一种变型，其中也只能看到前侧纵梁10的与端壁5的中间局部区域9连接的一小段。在图3所示的变型中，端壁5与图2所示的变型相比仅具有一个支撑梁或端壁横梁31。并且在图3所示的前部结构1的实施方式中，端壁5的外侧局部区域11也具有用于安装(未示出的)侧框架的法兰6。但根据图3，在该前部结构1中这样设计端壁5的外侧局部区域11，使得前部结构1的角部区域2设计用于支撑更大的碰撞力。
73.相应地，在图3所示的变型中，与图2所示不同，端壁5的外侧局部区域11本身构造为异型构件。在此局部区域11例如具有以宽的加强筋形式构造的隆起32，该隆起与(图3中未示出的)侧门槛3的前侧端部区域4比局部区域11的未隆起或异型的区段间隔更远。也就是说，端壁5的与端壁5的中间局部区域9连接的局部区域11本身构造为加强构件。
74.在图3中示例性示出的前部结构1的实施方式中，隆起32位于端壁横梁31的高度上。通过加强筋33使这个在图3中位于上面的隆起32与局部区域11的另一隆起34间隔开，所述另一隆起在当前设置在端壁横梁31的下方并且与隆起32一样与局部区域11一体地构造。
75.因此，在图3所示的前部结构1的实施方式中，通过端壁5的外侧局部区域11形式的单独构件进行区分。在此也利用这样的情况，即，由于在汽车车身的更大且更重的变型中存在更大的安装空间，这种形成局部区域11的端壁板材能够很好地安置在角部区域2中。
76.附加地或替代地可以规定，构造用于提供端壁5的构件、尤其是板材构件在角部区域2中的材料和/或壁厚方面这样区分，使得它们可以在汽车车身的相应变型中支撑相应的碰撞力。
77.前部结构1的上述变型意味着，在使用公用、即类似构件的乘座舱中，尤其是在角部区域2中实现乘客舱的可扩展性，因为相应的角部区域2可以根据需要针对相应载荷进行设计，该载荷是针对汽车的相应车身变型所预期的。
78.在这些变型中优选确保前部结构1或乘客舱的在车身的不同变型中结构相同地构造的车身构件的例如接口或法兰形式的连接区域保持不变。
79.附图标记列表
80.1前部结构
81.2角部区域
82.3侧门槛
83.4端部区域
84.5端壁
85.6法兰
86.7a柱部件
87.8法兰区域
88.9局部区域
89.10纵梁
90.11局部区域
91.12端壁横梁
92.13隔板
93.14底板
94.15附加构件
95.16附加构件
96.17连接区域
97.18载荷吸收区域
98.19连接区域
99.20载荷吸收区域
100.21端壁横梁
101.22端壁横梁
102.23附加构件
103.24附加构件
104.25法兰区域
105.26法兰区域
106.27载荷吸收区域
107.28载荷吸收区域
108.29加强筋
109.30加强筋
110.31端壁横梁
111.32隆起
112.33加强筋
113.34隆起
114.x车辆纵向轴线
115.y车辆横向轴线
116.z车辆竖直轴线。