转角模块及其转向系统的制作方法

1.本技术实施例涉及机械制造技术领域，尤其涉及一种转角模块及其转向系统。


背景技术：

2.转角模块是自动驾驶车辆设计中的一种重要的零部件。转角模块将传统的驱动、制动、转向功能都集成在一个装配单元中，可以帮助车辆实现转向，为完全自动驾驶和无人驾驶车辆提供了基础。
3.但是，现有的转角模块的尺寸较大，从而存在应用场景有限的问题。
4.因此，如何提高转角模块的结构紧凑度和集成度，就成为亟需解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本技术实施例解决的技术问题是如何提高转角模块的结构紧凑度和集成度。
6.为解决上述问题，本技术实施例提供一种转角模块及其转向系统，其中转向系统，包括：
7.第一摆臂结构，包括第一摆臂臂体、第二摆臂臂体和连接杆，三者首尾固定连接，围成电机安装空间，所述第一摆臂臂体的第一侧设置有电机安装台，第二侧设置有减速器安装台，所述电机安装台与所述减速器安装台相对；
8.转向电机，固定于所述电机安装台，且容纳于所述电机安装空间；
9.转向减速器，固定于所述减速器安装台，包括输入轴，所述输入轴与所述转向电机的输出轴抗扭矩连接。
10.可选地，所述第一摆臂臂体的第二侧还设置有扭杆弹簧连接支架安装台，用于固定安装所述转角模块的扭杆弹簧摆臂连接支架。
11.可选地，所述连接杆设置有车身支架安装部，用于固定安装所述转角模块的车身连接支架。
12.可选地，本技术实施例所提供的转向系统还包括：
13.第二摆臂结构，位于所述第一摆臂结构的下方，包括转向节连接端；
14.转向节，包括第一转向端部和第二转向端部，所述第一转向端部，与所述第一摆臂臂体和第二摆臂臂体的臂体连接端固定连接，所述第二转向端部与所述转向节连接端固定连接。
15.可选地，本技术实施例所提供的转向系统还包括：
16.转向摇杆，所述转向摇杆的第一端与所述转向减速器的输出轴连接；
17.转向推杆，所述转向推杆的第一端与所述转向摇杆的第二端连接，所述转向推杆的第二端与所述转向节连接。
18.本技术实施例还提供一种转角模块，包括：
19.车身连接支架，设置有车身安装部和转向系统安装部，所述车身安装部适于连接车身；
20.如前述任一项实施例所述的转向系统，固定安装于所述转向系统安装部。
21.可选地，本技术实施例所提供的转角模块还包括：
22.扭杆弹簧摆臂连接支架，固定安装于所述转向系统的扭杆弹簧连接支架安装台；
23.扭杆弹簧，延伸方向与所述转向系统的连接杆的延伸方向相同，一端固定连接于所述扭杆弹簧摆臂连接支架，另一端连接于所述车身连接支架。
24.可选地，本技术实施例所提供转角模块，还包括：
25.扭杆弹簧车身连接支架，所述扭杆弹簧车身连接支架的延伸方向与所述连接杆的延伸方向垂直，包括第一连接部和第二连接部，所述第一连接部与所述扭杆弹簧的另一端固定连接；
26.载荷调节杆，一端设置有调节部，与所述第二连接部连接，另一端连接于所述车身连接支架。
27.可选地，所述调节部设置有第一螺纹，所述第二连接部设置有第二螺纹，所述第一螺纹与所述第二螺纹相互匹配。
28.可选地，所述扭杆弹簧摆臂连接支架设置有第一减震器安装部，所述转向系统的第二摆臂结构设置有第二减震器安装部，所述转角模块还包括：
29.减震器，一端连接于所述第一减震器安装部，另一端连接于所述第二减震器安装部。
30.与现有技术相比，本技术实施例的技术方案具有以下优点：
31.本技术实施例所提供的一种转角模块及其转向系统，其中，所述转向系统的第一摆臂结构包括有第一摆臂臂体、第二摆臂臂体和连接杆，三者首尾连接，围成电机安装空间，使得转向电机可以安装于所述电机安装空间内，加强转向电机与第一摆臂结构之间的结构紧密度和集成度，并且在所述第一摆臂臂体的第一侧设置有电机安装台，从而可以实现转向电机与所述第一摆臂结构的固定安装，可以增强转向系统的结构稳定性，在所述第一摆臂臂体的第二侧设置有减速器安装台，与所述电机安装台相对设置，使得转向减速器可以相对于所述转向电机安装于所述第一摆臂臂体上，且所述转向减速器的输入轴与所述转向电机的输出轴抗扭矩连接，在保证转向功能的基础上，可以进一步提高转向系统的集成度和紧凑度。这样，通过将转向电机和转向减速器均设计在所述第一摆臂臂体上，可以在保证转向功能的基础上，提高转向系统整体结构的集成度和结构紧凑度，优化转向系统的结构空间。因此，本技术实施例所提供的转向系统可以优化转向系统的结构空间，提高转角模块的结构紧凑度和集成度。
32.可选方案中，本技术实施例所提供的转向系统，所述连接杆设置有车身支架安装部，用于固定安装所述转角模块的车身连接支架，通过在连接杆上设置有用于安装转角模块的车身连接支架的车身连接支架安装部，可以直接实现车身连接支架的安装，不需要在车身连接支架做其他辅助连接设备，简化车身连接支架的结构。
附图说明
33.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据
提供的附图获得其他的附图。
34.图1是本技术实施例所提供的转角模块的一整体结构示意图；
35.图2是图1所示的转角模块的内部结构示意图；
36.图3是图2所示的转角模块的剖视图；
37.图4是图2所示的转角模块的转向系统的整体结构示意图；
38.图5是图4所示的转向系统的第一摆臂结构的一示意图；
39.图6是图4所示的转向系统的第一摆臂结构的另一示意图；
40.图7是本技术实施例所提供的转向系统的部分结构示意图；
41.图8是本技术实施例所提供的转角模块的部分结构示意图；
42.图9是图8所示的转角模块的车身连接支架的结构示意图；
43.图10是本技术实施例所提供的转角模块的减震器的工作状态示意图；
44.图11是图2所示的转角模块的驱动系统的结构示意图；
45.图12是图2所示的转角模块的制动系统的结构示意图。
46.其中：1-转向系统；11-第一摆臂结构；111-第一摆臂臂体；1111-电机安装台；1112-减速器安装台；1113-扭杆弹簧连接支架安装台；112-第二摆臂臂体； 113-连接杆；1131-车身支架安装部；12-转向电机；121-电机安装空间；13-转向减速器；14-第二摆臂结构；141-转向节连接端；142-第二减震器安装部；15
‑ꢀ
转向节；151-第一转向端部；152-第二转向端部；16-转向摇杆；17-转向推杆； 2-车身连接支架；21-车身安装部；22-转向系统安装部；3-扭杆弹簧摆臂连接支架；31-第一减震器安装部；4-扭杆弹簧；5-扭杆弹簧车身连接支架；51-第一连接部；52-第二连接部；6-载荷调节杆；61-调节部；7-减震器；8-驱动系统；81
‑ꢀ
驱动电机；82-驱动行星排；83-驱动输出轴；9-制动系统；91-卡钳；92-制动盘。
具体实施方式
47.由背景技术可知，现有转角模块的整体结构太大，应用场景有限。
48.为提高转角模块的结构紧凑度和集成度，本技术实施例提供了一种转角模块及其转向系统，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
49.需要说明的是，本说明书所涉及到的指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置必须具有特定的方位，以特定的方位构造，因此不能理解为对本技术的限制。
50.请参考图1-图6，图1是本技术实施例所提供的转角模块的整体结构示意图，图2是图1所示的转角模块的内部结构示意图，图3是图2所示的转角模块的剖视图，图4是图2所示的转角模块的转向系统的整体结构示意图，图5 是图4所示的转向系统的第一摆臂结构的一示意图，图6是图4所示的转向系统的第一摆臂结构的另一示意图。
51.如图中所示，本技术实施例所提供的转向系统1，适用于转角模块，包括：
52.第一摆臂结构11，包括第一摆臂臂体111、第二摆臂臂体112和连接杆113，三者首尾固定连接，围成电机安装空间121，所述第一摆臂臂体111的第一侧设置有电机安装台
1111，第二侧设置有减速器安装台1112，所述电机安装台 1111与所述减速器安装台1112相对；
53.转向电机12，固定于所述电机安装台1111，且容纳于所述电机安装空间 121；
54.转向减速器13，固定于所述减速器安装台1112，包括输入轴，所述输入轴与所述转向电机12的输出轴抗扭矩连接。
55.其中，所述转向电机12可以用于提供转向力，转向减速器13用于将转向电机12的扭矩放大。
56.所述电机安装空间121(示于图5中)，是由第一摆臂臂体111、第二摆臂臂体112以及连接杆113所围成的空间，结合图1和图2可以看到，所述电机安装空间121可以容纳所述转向电机12，从而可以将转向电机12固定于电机安装空间121，提高转向电机12与所述第一摆臂结构11的结构紧凑度，进而提高转向系统的整体结构集成度和紧凑度。
57.请继续参考图5和图6，可以看到，本技术实施例所提供的转向系统中，为了方便转向电机12以及转向减速器13的安装，同时保证转向动力的输出，所述第一摆臂结构11的第一侧设置有可以安装转向电机12的电机安装台1111，与电机安装台1111相对的一侧位置上设置有减速器安装台1112，这样，可以在保证转向系统1整体结构紧凑度的基础上，实现第一摆臂结构11、转向电机12、转向减速器13相互之间的固定安装，提高转向系统1各个功能部件的稳定性。
58.当然，为了方便转向减速器13在工作时不会与第一摆臂臂体111和所述转向电机12之间产生干扰，所述减速器安装台1112可以为设置于所述第一摆臂臂体111的第二侧上的凸起平台，在所述凸起平台上开设有多个安装孔，为了保证转向减速器工作时的平衡性和稳定性，可以按照安装孔的具体数量均匀设置于所述凸起平台上。
59.容易理解的是，为了实现所述转向电机12和所述转向减速器13的连接和动力传输，在所述第一摆臂臂体111上还可以开设有连接通孔，如图5和图6 所示，可以确保转向电机12和转向减速器13正常工作。
60.可以看出，本技术实施例所提供的转向系统1的第一摆臂结构11包括有第一摆臂臂体111、第二摆臂臂体112和连接杆113，三者首尾连接，围成电机安装空间121，使得转向电机12可以安装于所述电机安装空间内121，加强转向电机12与第一摆臂结构11之间的结构紧密度和集成度，并且在所述第一摆臂臂体111的第一侧设置有电机安装台1111，从而可以实现转向电机12与所述第一摆臂结构11的固定安装，可以增强转向系统1的结构稳定性，在所述第一摆臂臂体111的第二侧设置有减速器安装台1112，与所述电机安装台1111相对位置，使得转向减速器13可以相对于所述转向电机12安装于所述第一摆臂臂体 111上，且所述转向减速器13的输入轴与所述转向电机12的输出轴抗扭矩连接，在保证转向功能的基础上，可以进一步提高转向系统1的集成度和紧凑度。
61.这样，通过将转向电机12和转向减速器13均设计在所述第一摆臂臂体111 上，可以在保证转向功能的基础上，提高转向系统1的整体结构的集成度和结构紧凑度，优化转向系统1的结构空间。因此，本技术实施例所提供的转向系统1可以优化转向系统1的结构空间，提高转角模块的结构紧凑度和集成度。
62.为了进一步提高转向系统1的集成度，在一种实施方式中，还可以改变扭杆弹簧4的安装空间，具体的请结合图2参考图5和图6。
63.如图中所示，本技术实施例提供的转向系统1，所述第一摆臂臂体111的第二侧还设置有扭杆弹簧连接支架安装台1113，用于固定安装所述转角模块的扭杆弹簧摆臂连接支架3。
64.如图中所示，所述扭杆弹簧连接支架安装台1113与所述转向电机安装台 1112设置于所述第一摆臂臂体111的第二侧，方便固定所述扭杆弹簧摆臂连接支架3，通过所述扭杆弹簧连接支架安装台1113将所述扭杆弹簧摆臂连接支架 3实现在如图2所示的连接杆113的轴向方向上的固定，进而可以实现扭杆弹簧4在所述轴向方向上的固定，改变传统的扭杆弹簧4的垂向(即与所述轴向方向垂直的方向)固定形式，可以降低底盘安装点高度，优化转角模块的结构空间，同时还能够保证扭杆弹簧的减振作用。
65.所述轴向方向即为图2所示的箭头d所指方向。
66.为了进一步提高转向系统1的集成度，在一种实施方式中，还可以简化连接车身支架的结构布置，具体的请继续结合图2参考图5和图6。
67.如图中所示，本技术实施例所提供的转向系统的所述连接杆113设置有车身支架安装部1131，用于固定安装所述转角模块的车身连接支架2。
68.通过直接在所述连接杆113上开设车身支架安装部1131，代替传统的衬套开档支架安装结构，可以灵活控制车身支架安装部1131的开设数量和开设位置，从而可以方便车身连接支架2的固定，简化车身连接支架2结构。
69.请结合图2参考图4，为了固定连接所述第一摆臂结构11，在一种实施方式中，本技术实施例所提供的转向系统1还可以包括：
70.第二摆臂结构14，位于所述第一摆臂结构11的下方，包括转向节连接端 141；
71.转向节15，包括第一转向端部151和第二转向端部152，所述第一转向端部151，与所述第一摆臂臂体111和所述第二摆臂臂体112的臂体连接端固定连接，所述第二转向端部152与所述转向节连接端141固定连接。
72.所述“下方”可以为如图4中所述转向系统1的放置情况下，最接近底地面的一端为所述下方。
73.所述第二摆臂结构14的转向节连接端141可以通过使用球头销与所述第二转向端部152连接。
74.所述转向节15可以设计成上下两段结构，便于转向节15的安装和维修。转向节15的上段可以包括有所述第一转向端部151，所述第一转向端部151与所述第一摆臂臂体111和第二摆臂臂体112的臂体连接端通过球头销连接；转向节15的下段可以包括有所述第二转向端部152。
75.这样，可以使得转向系统1能够承载足够的车重及路面冲击力，传递转向力矩，传递驱动力矩，承受制动力矩。
76.为了扩大所述转向系统1的转角，在一种实施方式中，增加了辅助扩大转角的结构，具体的，请结合图2参考图7，图7是本技术实施例所提供的转向系统的部分结构示意图。
77.如图中所示，所述转向系统1还可以包括：
78.转向摇杆16，所述转向摇杆16的第一端与所述转向减速器13的输出轴连接；
79.转向推杆17，所述转向推杆17的第一端与所述转向摇杆16的第二端连接，所述转向推杆17的第二端与所述转向节15连接。
80.通过转向摇杆16与转向推杆17的连接结构，改变传统转向横拉杆的布置形式，优化转向系统1的内部空间，且通过所述转向摇杆16、所述转向推杆17 结合转向系统1整体的连接结构所构成的转向几何可以使得转向系统1能够实现更大转角。
81.需要说明的是，所述转向几何指满足阿克曼设计原理的转向梯形，该四连杆机构可以从理论上满足四个车轮绕同一个点旋转运动，而不产生滑移，其中，阿克曼设计原理指汽车在行驶过程中，每个车轮的运动轨迹都必须完全符合它的自然运动轨迹，从而保证轮胎与地面间处于纯滚动而无滑移现象。
82.四连杆机构可以参考图7，如图中所示，其中，连杆l1即为所述转向摇杆 16，连杆l2即为所述转向推杆17，连杆l3即为转向节力臂，这是一个等效后的连杆，指的是转向推杆17外点(即为上述转向推杆17的第二端)到所述转向节15的上球头点(如图7中所示的b点即为上球头点)构成的主销(如图7 中所示的x即为上球头点和下球头点构成的主销)的最短线段，连杆l4为虚拟连杆(图中未示出)，是指转向摇杆16与转向电机13的输出轴的连接点到所述转向节15的下球头点(如图7所示的c点)构成的主销(图7中所示x) 的最短线段。
83.这种分布式的转角模块设计，使得左右车轮的转向完全独立，通过软件控制左右车轮，产生转角差，实现最理想的阿克曼转向，极大的优化了转向性能，也可以减少轮胎磨损。
84.为了进一步优化转角模块的结构设计，在一种实施方式中，本技术实施例还提供一种转角模块，具体的，请结合图2参考图8和图9，图8是本技术实施例所提供的转角模块的部分结构示意图，图9是图8所示的转角模块的车身连接支架的结构示意图。
85.如图中所示，本技术实施例所提供的转角模块，包括：
86.车身连接支架2，设置有车身安装部21和转向系统安装部22，所述车身安装部21适于连接车身；
87.如前述任一项实施例所述的转向系统1，固定安装于所述转向系统安装部 22。
88.所述车身安装部21和所述转向系统安装部22可以根据具体应用场景设置合适的数量。
89.如图8中所示，在一种实施例中，可以将转向系统1的连接杆113上设置的车身支架安装部1131通过连接部件(如螺钉、销钉)与所述转向系统安装部 22实现固定连接，所述转向系统1的第二摆臂结构14通过连接部件(如衬套) 与所述转向系统安装部22连接，从而实现转向系统1整体结构与所述车身连接支架2的可拆卸组装。此外，还可以通过车身安装部21实现车身连接支架2 与车身之间的可拆卸组装。这样，可以实现转角模块与车身的完全解耦，将转角模块作为一个独立的结构设计，实现转角模块的产品模块化。
90.为了增加转角模块的减震效果，在一种实施方式中，可以改变扭杆弹簧4 的安装方式，具体的，请继续参考图2-图6。
91.如图中所示，本技术实施例所提供的转角模块，还可以包括：
92.扭杆弹簧摆臂连接支架3，固定安装于所述转向系统1的扭杆弹簧连接支架安装台1113；
93.扭杆弹簧4，延伸方向与所述转向系统1的连接杆113的延伸方向相同，一端固定连接于所述扭杆弹簧摆臂连接支架3，另一端连接于所述车身连接支架2。
94.通过扭杆弹簧摆臂连接支架3将所述扭杆弹簧4和所述第一摆臂结构11 固定连
接。
95.由于扭杆弹簧4的中心线和第一摆臂结构11与所述扭杆弹簧摆臂连接支架 3的连接点的中心线以及与所述车身连接支架2与所述扭杆弹簧4的连接点的中心线相重合(即保持扭杆弹簧4、扭杆弹簧摆臂连接支架3处于同一水平位置处的基础上将扭杆弹簧4固定连接于所述车身连接支架2上)，当所述第一摆臂结构11受车身重力或者路面冲击时，第一摆臂结构11相对于与所述扭杆弹簧摆臂连接支架3连接点处发生扭转，从而带动扭杆弹簧4发生扭转，进而扭杆弹簧4就可以通过扭转变形实现车身车重的承载，或者吸收路面冲击力。
96.当然，为了可以进一步方便扭杆弹簧4的调整，在其与所述车身连接支架 2连接时，可以通过辅助设备实现连接。具体的，请继续参考图2-图6。
97.如图中所示，本技术实施例所提供的转角模块，还可以包括：
98.扭杆弹簧车身连接支架5，所述扭杆弹簧车身连接支架5的延伸方向与所述连接杆113的延伸方向垂直，包括第一连接部51和第二连接部52，所述第一连接部51与所述扭杆弹簧4的另一端固定连接；
99.载荷调节杆6，一端设置有调节部61，与所述第二连接部52连接，另一端连接于所述车身连接支架2。
100.当然，所述扭杆弹簧4、所述扭杆弹簧摆臂连接支架3以及扭杆弹簧车身连接支架5处于同一水平位置。
101.通过使用载荷调节杆6和扭杆弹簧车身连接支架5实现扭杆弹簧4与所述车身连接支架2的连接，可以通过扭杆弹簧车身连接支架5将扭杆弹簧4的扭转力传递到载荷调节杆6上，扭杆弹簧车身连接支架5与扭杆弹簧摆臂连接支架3的硬点设计(即保持第一摆臂结构11与所述扭杆弹簧摆臂连接支架3的连接点的中心线以及与所述车身连接支架2与所述扭杆弹簧4的连接点的中心线相重合的设计)对悬架杠杆比有影响，从而影响扭杆弹簧4的直径参数。
102.具体的，扭杆弹簧车身连接支架5的设计长度，影响扭杆弹簧4的直径指：扭杆弹簧车身连接支架5的长度越大，扭杆弹簧4的直径可以越小；扭杆弹簧车身连接支架5的长度越小，扭杆弹簧4的直径则需要设计的更大，从而可以在保证转角模块的整体功能的基础上，可以选择直径较小的扭杆弹簧4，即可以选择使用较细的扭杆弹簧4，以减小转角模块整体的重量。
103.其中，硬点设计是指对整车及关键零部件的各种控制点、中心线(如前述所述的扭杆弹簧4的中心线和第一摆臂结构11与所述扭杆弹簧摆臂连接支架3 的连接点的中心线以及与所述车身连接支架2与所述扭杆弹簧4的连接点的中心线)、面以及控制特征等的设计，是个布置的概念。
104.具有硬点设计的零部件如上述扭杆弹簧车身连接支架5与扭杆弹簧摆臂连接支架3可以保证各个部件之间的协调和装配。
105.悬架杠杆比即为所述第一摆臂结构11在车身车重或路面冲击力的作用下移动的距离与所述扭杆弹簧4的形变力的比值。
106.为了可以灵活调整车身姿态，在一种实施方式中，所述调节部61设置有第一螺纹，所述第二连接部设置有第二螺纹，所述第一螺纹与所述第二螺纹相互匹配。
107.这样，可以通过螺纹连接的方式，灵活调节扭杆弹簧4安装时的起始扭转变形量，
进而灵活调整离地间隙，即车身落地后的整车高度，实现调节车身姿态的功能。
108.为了进一步提高所述转角模块的减震性能，在一种实施方式中，可以改变减震器7的结构设计，具体的，请结合图2参考图10，图10是本技术实施例所提供的转角模块的减震器的工作状态示意图。
109.如图中所示，所述扭杆弹簧摆臂连接支架3设置有第一减震器安装部31，所述转向系统1的第二摆臂结构14设置有第二减震器安装部142，所述转角模块还包括：
110.减震器7，一端连接于所述第一减震器安装部31，另一端连接于所述第二减震器安装部142。
111.这样，可以将路面冲击力(如图10中所示的箭头s所指的冲击力的方向) 第一时间传递到减震器7上，实现缓冲减震。所述第一减震器安装部31与所述第二摆臂结构14的第二减震器安装部142的联合设计，当遇到路面冲击时，所述第一摆臂结构11和所述第二摆臂结构14同时向上扭转(如图10中所示的 s1和s2箭头方向)，但由于第一减震器安装部31的结构设计，使当前减震器 7与所述第一减震器安装部31的连接点向下运动(如图10所示的箭头s3所指方向)，而第二摆臂结构14上的第二减震器安装部142与所述减震器7的连接点向上运动(如图10所示的箭头s4所示方向)，两点趋于靠近的状态(即为图10所示的s3和s4相对运动时的状态)，这样就可以进一步增加减震器7 的压缩行程，行程越大，减震缓冲效果越好，零件的疲劳寿命更久。
112.当然，容易理解的是，所述转角模块还包括驱动系统8和制动系统9，具体结构可以结合图2参考图11和图12，图11是图2所示的转角模块的驱动系统的结构示意图，图12是图2所示的转角模块的制动系统的结构示意图。
113.如图中所示，所述驱动系统8包括驱动电机81、驱动行星排82、驱动输出轴83。
114.其中，所述驱动电机81为动力输出单元，为转角模块提供动力。
115.所述驱动行星排82内接驱动电机81，将所述驱动电机81的扭矩放大；外接所述驱动输出轴83，将扭矩输出到车轮上。
116.所述驱动输出轴83其内管带花键设计，与驱动行星排82伸出的外花键轴配合，将驱动扭矩最终传递到车轮上。
117.所述制动系统9包括卡钳91、制动盘92。
118.其中，所述卡钳91为制动执行器，是一种具有使运动的车轮减速、停止或保持停止状态等功能的钳类装置。如图12所示，其设置于制动盘92外侧突出的地方，是一种能够加强刹车性能的零件，也是一个必不可少的零件。
119.制动盘92是盘式制动器摩擦副中的旋转元件，用于实现产生阻碍车辆运动或运动趋势制动力的部件。
120.卡钳91和制动盘92相互配合控制车轮的运动状态。
121.这样，在保证了转角模块的正常工作性能的基础上，将各个部件的连接结构设计的更加紧凑，提高转角模块的集成度和结构紧凑度。
122.虽然本技术实施例披露如上，但本技术并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本技术的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本技术的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。